Главная » Файлы » Литература » Техническая литература
В книге рассмотрено устройство отечественных и зарубежных мотоциклов, мотороллеров и т д.; работе их деталей и механизмов и современные тенденции в развитии конструкций. Даны теория мотоцикла и двигателя, методы расчета узлов и деталей.
При написании книги использовался опыт работы мотоциклетных заводов. ВНИИ мотопром, я также материалы по мотоциклам зарубежных фирм.
Книга предназначена для учащихся машиностроительных техникумов как учебное пособие, а также может быть использована специалистами, создающими новые отечественные мотоциклы и занимающимися модернизацией ранее выпущенных моделей.
Господа, довожу до вас всех что я решил начать публиковать в данном топике архивы на ретро книги про мотоциклы и мото технику как таковую. Дання литература собиралась мной долго. Теперь же я выкладываю ее на всеобщее обозрение. С Уважением!
Теперь же, для тех кто тоже хочет поместить здесь архивы милости прошу, не будем пладить кучу топиков а сведем все в один.
Принято решение создать тематические подразделы.
А вот всем ценителям ковровской промышлености
Представляю еще одну книгу. Она конечно не столь интересна как предидущие но хотелось бы чтобы ее прочел каждый начинающий мотоциклист! Книга содержит те данные которые позволят иметь базовые, необходимые знания по мототехнике.
а вот эволюция предидущей книги С_Ю_Иваницкий-Мотоцикл-теория-конструкция-расчет_МАШИНОСТРОЕНИЕ 1971 http://ifolder.ru/851897
Вообщем буду перекладывать сюда по мере поступлений и возможности http://rapidshare.com/users/YSPJ2Z
вот собственно еще пара книг. правда не мое.
Каталог узлов и деталей мотоцикла К-750 от Вертолета http://ifolder.ru/986385
Книга «Мотоциклы Ирбитского Завода» авторов: С.Я.Аршинов И.М.Кошелев, 184стр, много различных иллюстраций. http://rapidshare.com/files/12450611/Irbitmotocycles.rar.html
Д. Б. Бутенко, Д. М. Козоровицкий, В. Н. Майский и В. А. Титов
ТЯЖЕЛЫЕ МОТОЦИКЛЫ. УСТРОЙСВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
Мотоцикл Днепр-12 Инструкция по экслуатации 82г http://ifolder.ru/1041005
Маленький ОФФ, но тож с печатным уклоном. В новом МОТО (№2) опубликована статья об Ирбитском музее, с фотографиями.
к сожалению если сжать то теряется качество, так что просто качайте http://ifolder.ru/1066710
Каталог запасных частей мотоцикла М72 Москва 1942г http://ifolder.ru/1285204
Каталог узлов и деталей мотоцикла М72, 1955г http://ifolder.ru/1285233
Есть Ersatzteille-Katalog SIMSON typ425 (67год) отсканирован, 94МБ
Моя вина, долго сканю (да простит меня Еленка). Скоро будут две книги: По Иж-49 (1951г, Ижевск) По Иж-56 и Планете
Прошу прощения что так долго ничего не публикую и не отправляю книги почтой тем кто от меня их джет, очень много дел, просто зашиваюсь. ((( Но вы не отчаивайтесь я все помню!
http://up.spbland.ru/files/07042547/ Руководство от моего М-63 последних выпусков (1971). Кое что утрачено (типа обложки и оглавления), всетаки книга использовалась по прямому назначению, но остальное вполне читаемо. Это сообщение раскидал по другим веткам сходной тематики.
Кстати есть книга Бекман «Гоночные автомобили», актуальнее конечно было бы найти «Гоночные мотоциклы» того же автора, но это редкость и ее у меня нет. Книга правда в плохом качестве, но читаемо.
Офф. В новом МОТО (за май) опубликована статья «Мотоциклы войны», много архивных фотографий и не только.
а от МТ-8,9,10 есть у кого инструкции родные, отсканированные
На днях приобрел книжечку «Краткое руководство по джипу додж WC 51, WC 52 (4+4). Примерно 70стр.
есть по нему, ГПАшке, МБ + ГПВ и др. еще и америкосовские
Хорошо вам там в Мскве.
все вопросы решаемы.
Весь мануал по ИЖ-350 Выкладывал ужо на ижевском сайте. даже спасибо никто не сказал:-( http://ifolder.ru/2077508 К создателям темы. Выложите пожалуйста Атлас конструкций. Оч надо по ИЖ-350.
Отличие атласа конструкций заключается в наличии чертежей, по которым на заводе можно изготовить недостающие или изношенные детали. Собственно мне оно и нужно. Скачать его можно только здесь: http://www.motility.ru/books.html Это как раз страница создателей этой темы. Больше мне в электронном виде он не попадался. Вроде мужики обещались его выложить, но пока, видимо, у них много дел. Так что остаётся только ждать.
Дааа. Вот и меня примерно в том же направлении послали. Уважаемые Buffog & Co, а можно чертеж штока задней подвески М-72 поиметь на мыло? А то отщень надо-процесс встал, а все яндексы да рамблёры только на вас ссылаются. Заранее спасибо!
[quote:a88e8a2a3d=»xvost»]Весь мануал по ИЖ-350 Выкладывал ужо на ижевском сайте. даже спасибо никто не сказал:-( http://ifolder.ru/2077508 К создателям темы. Выложите пожалуйста Атлас конструкций. Оч надо по ИЖ-350.
не подскажите где можно скачать книгу Позднякова М.А. «Мотоцикл К-750.» М.-Киев. Машгиз. 1961 г.
[quote:97c740f4b6=»xvost»]Отличие атласа конструкций заключается в наличии чертежей, по которым на заводе можно изготовить недостающие или изношенные детали. Собственно мне оно и нужно. Скачать его можно только здесь: http://www.motility.ru/books.html Это как раз страница создателей этой темы. Больше мне в электронном виде он не попадался. Вроде мужики обещались его выложить, но пока, видимо, у них много дел. Так что остаётся только ждать.
Чего-то подзабросили тему.
Из новых приобретений
1. Бекман, Гоночные мотоциклы, 1969, 248с,
Жаль что по инету невыходит, может если они в дежавю перекодируешь? Я отсюда книги качал по 60 мегов и перебивал их в 3-6, качество ниже, ну так не радиже красыты это, читать можно.
PEKЛAMA: 500 РАДИОСПЕКТАКЛЕЙ НА SD 64GB — ГДЕ. BAШA ПОМОЩЬ ПРОЕКТУ: ЗАНЕСТИ КОПЕЕЧКУ — КУДА.
Глава XXI ХОДОВАЯ ЧАСТЬ МОТОЦИКЛА
§ 103. ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА На современных мотоциклах получила наибольшее распространение задняя подвеска рычажного типа. Направляющим устройством такой подвески служит качающаяся вилка сварной конструкции из трубчатых или штампованных элементов. Вилка соединена с рамой мотоцикла через шарнир, ось которого располагают в непосредственной близости от выводного вала коробки передач. Для нормальной работы задней цепи мотоцикла необходимо, чтобы расстояние между осями выводного валика и шарнира задней вилки не превышала 100 мм (при ходе колеса не более 110 мм). В качестве подшипников шарнира задней вилки применяют: резино-металлические блоки, чаще всего подшипники скольжения в виде различных втулок, и подшипники качения. В наконечниках вилки делают продольные пазы для крепления оси колеса и упоры для натяжного устройства цепи (у мотоциклов с главной цепной передачей). Кроме того, на задней вилке имеются кронштейны для крепления амортизаторов, места крепления защитных кожухов цепи и место посадки реактивного рычага заднего тормоза. Амортизаторы. На мотоциклах, в отличие от автомобилей, упругий элемент и гасящее устройство задней подвески объединены в общий конструктивный узел, который принято называть амортизатором. Отработанные в своей конструкции и многократно проверенные в работе мотоциклетные амортизаторы имеют малый вес и удобно размещаются на мотоцикле. Амортизатор мотоцикла 6Z-125 (рис. 228) через верхнее ушко и резино-металлический шарнир 1 при помощи пальца крепят к хвостовой части рамы, а через нижнее ушко таким же способом — к задней вилке. Упругий элемент амортизатора выполнен в виде цилиндрической пружины 4 с постоянным шагом витков. В зависимости от состояния дороги и величины нагрузки на мотоцикл предварительный натяг пружины можно изменять путем перемещения опорной шайбы 12 и разъемного кольца 13 из одной кольцевой канавки на корпусе амортизатора в другую. Ход сжатия амортизатора ограничивает резиновый буфер 3 сжатия, а в конце хода отдачи предусмотрено увеличение силы гидравлического сопротивления. Гидравлический амортизатор имеет корпус 11, используемый в качестве резервуара масла, рабочий цилиндр 10, поршень 8, шток 2 и клапаны: перепускной 7, отдачи 5, впускной 14 и сжатия 15. В поршне 8 выполнены два ряда отверстий: отверстия В наружного ряда и отверстия А внутреннего ряда. Отверстия В закрыты шайбой перепускного клапана 7, отверстия А перекрыты снизу тонкой шайбой клапана 9 отдачи. Внутренние полости амортизатора заполняют жидкостью с малой вязкостью — типа веретенного масла АУ или смесью 50% трансформаторного и 50% турбинного масел. При сжатии пружины поршень 8 со штоком 2 движется вниз. Масло из цилиндра перетекает в полость над поршнем через отверстия В, приподняв перепускной клапан 7. Часть жидкости, равная объему, вытесненному штоком 2, перетекает из цилиндра в полость корпуса через клапан сжатия /5, отгибая его упругие пластины. Жидкость, перетекающая при ходе сжатия из цилиндра, сжимает воздух в верхней части корпуса. При ходе отдачи поршень амортизатора движется вверх. Из верхней части рабочего цилиндра жидкость перетекает в нижнюю часть через отверстия А, открытые клапаном отдачи 9, и из полости корпуса в цилиндр через открытый впускной клапан 14. Уплотнение штока осуществлено резиновым сальником с тремя маслосъемными гребешками, поджимаемого торцевой пружиной 6. Конструкция амортизатора (рис. 228), подробно разобранного выше, является наиболее распространенной (особенно гидравлическая часть). Для улучшения эксплуатационных качеств подвески желательно, чтобы в конструкцию амортизатора были включены: пружина с переменным шагом, дающая прогрессивную упругую характеристику; пружина отбоя; устройство для изменения предварительного натяга пружины. Эти устройства введены в подвеску мотоцикла Хонда Бен-лай-125 (рис. 229). Амортизатор мотоцикла Хонда Бенлай-125 имеет пружину 1 с переменным шагом, пружину отдачи 3, наличие которой компенсирует недостатки гидравлической системы, устройство 4 для изменения предварительного натяга пружины /, имеющее три различных положения, которое применяют в зависимости от нагрузки и состояния дороги. Следует отметить в качестве положительной особенности амортизатора устройство его уплотняющего сальника 2, верхняя кромка которого направлена вверх и служит своеобразным очистителем штока от внешних пыли и грязи. Две других кромки сальника направлены вниз и счищают масло со штока, тем самым не допуская его потерь. Остальное устройство амортизатора ясно из рис. 229. При полностью сжатом амортизаторе поршень не доходит до конца цилиндра на 16 мм. На рис. 230 показан амортизатор мотороллера Т-200М, отличающийся от предыдущих амортизаторов устройством гидравлической системы. Главное отличие этого амортизатора состоит в том, что у него нет отдельного масляного резервуара, а есть только рабочий цилиндр, который одновременно служит масляным резервуаром и корпусом всего узла. Так как монтажные элементы амортизатора и его пружина аналогичны описанным выше, приведем далее описание только его оригинальных устройств. Поршень 1 имеет два резиновых уплотнительных кольца 5 и клапанную систему, состоящую из пластинчатого клапана сжатия 6 с пружиной 7 и клапана отбоя 12 в виде втулки с пружиной 13 и регулировочной гайкой И. С помощью этой гайки можно у собранного амортизатора регулировать усилие отдачи. Изменение внутреннего объема цилиндра при входе в него штока и по выходе из него компенсируется перемещением резинового поршня 3, поддерживаемого двумя пружинами 4. В процессе работы масло, снятое со штока сальником, скапливается в пространстве между направляющей втулкой 8 и сальником 9. Для его удаления установлен шариковый клапан 10, который открывается при ходе отдачи. Общая конструкция амортизатора несколько проще конструкций амортизаторов, описанных выше, но менее надежна из-за повышенных потерь масла через сальниковые устройства и поршень 3.
§ 104. КОЛЕСА И ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ШИНЫ Колесо. Колесо мотоцикла состоит из ступицы и обода, соединенных между собой спицами, и резиновой пневматической шины. Кроме этого, в ступице колеса монтируется тормоз. Колесо мотоцикла должно отвечать следующим требованиям: — иметь возможно меньший вес при достаточной прочности и жесткости (вес колес в сборе с тормозами составляет до 25% сухого веса мотоцикла); необходимо иметь в виду, что колеса — наиболее тяжелые неподрессоренные узлы; — обладать минимальным моментом инерции, что необходимо для улучшения приемистости мотоцикла. Колеса большего диаметра лучше «держат дорогу», в особенности при движении по бездорожью и мокрой дороге. Это объясняется тем, что колесо большего диаметра меньше погружается и застревает в выбоинах, чем колесо малого диаметра. У колеса меньшего диаметра форма пятна контакта шины с дорогой приближается к окружности, а у колеса большего диаметра — к удлиненному овалу, следовательно, увеличивается площадь контакта, поэтому вероятность пробуксовки колеса снижается. Поворот руля на значительный угол при колесе большего диаметра будет несколько затруднен, но мотоцикл становится устойчивее и значительно меньше подвержен заносу. Торможение до юза (скольжения) получается быстрее при колесе малого диаметра. Однако колеса малого диаметра также имеют ряд преимуществ. При уменьшении диаметра колеса и одинаковой высоте мотоциклов подвески смогут иметь больший ход. При переднем колесе с меньшим диаметром можно ниже расположить грязевой щиток, что облегчает прохождение воздуха между перьями вилки, грязевым щитком и рулевой колонкой и улучшает охлаждение двигателя. При уменьшении диаметра колеса снижается вес колеса и шины, т. е. вес неподрессоренных масс и, следовательно, значительно уменьшается момент инерции колеса, что имеет большое значение, так как обеспечивается большее ускорение, повышается комфортабельность подвески и уменьшается гироскопический момент колеса. Одновременно улучшается управляемость мотоциклом вследствие уменьшения момента инерции механизма управления относительно оси рулевой колонки. Отсюда понятна тенденция, особенно зарубежных фирм, применять колеса уменьшенного диаметра, часто с ободом из легкого сплава. Колеса с ободом диаметром 16″ имеют мотоциклы К-175В, Ява, Цюндапп КС Супер, Ямаха УА6, Судзуки, Хонда и др. Некоторые фирмы устанавливают колеса с ободом диаметром 18″ (мотоциклы БМВ Р-69, Майко, Хонда и др.). Для наших дорог целесообразно применять колеса, имеющие обод диаметром 18 — 19″. Обод колеса изготовляют обычно из листовой стали путем вальцовки. Для отечественных мотоциклов размеры профиля поперечного сечения и диаметр обода определены ГОСТом 3188 — 66 в соответствии со стандартными размерами шин. Для уменьшения веса и увеличения жесткости ободьев гоночных мотоциклов их изготовляют из дюралюминия. Жесткость обода увеличивают изменением профиля и введением на внутреннем диаметре двух кольцевых ребер жесткости — реборд. В последнее время на некоторых дорожных мотоциклах также устанавливают дюралюминиевые ободья (например, на большинстве итальянских и немецких мотоциклов БМВ и Цюндапп КС-Супер). На мотоциклах применяют исключительно колеса со спицами. Дисковые колеса не используют из-за их большого веса и отрицательного влияния на устойчивость и управляемость мотоцикла, особенно одиночки. Спицы ведущего колеса мотоцикла подвергаются нагрузке от крутящего момента, силы тяжести мотоцикла, приходящейся на заднее колесо, и тормозного момента. Так как спица может работать только на растяжение, то чтобы воспринимать нагрузку от силы тяжести требуется расположить спицы радиально. В то же время для передачи крутящего и тормозного моментов необходимо спицы установить во фланцах ступицы по касательной к окружности центров отверстий под головки спиц (тангенциальное расположение спиц). Диаметр указанной окружности зависит от конструкции колеса, так как довольно часто диаметры фланцев обеих сторон ступицы значительно отличаются один от другого, особенно на заднем колесе. Колеса легких и средних мотоциклов имеют 36 спиц, а в отдельных случаях тяжелые мотоциклы имеют 40 спиц. Одна половина спиц передает крутящий момент, другая — тормозной момент, поэтому они направлены в разные стороны (рис. 231, а, в). Нагрузка от силы тяжести также воспринимается спицами (рис. 231, б). Спицы делятся на прямые и с загнутым концом. Спица с загнутым концом — неравнопрочная; наиболее опасное сечение находится в месте изгиба. В ряде случаев это место дополнительно ослабляется вмятинами и забоинами. Прямая спица — равнопрочная, а следовательно, и более надежная. Однако для прямых спиц форма фланцев втулки сложна, поэтому такие спицы применяют в большинстве случаев на тяжелых мотоциклах, на которых при установке спиц с загнутым концом или не обеспечивается надежность колеса или приходится применять спицы большого диаметра. Прямые и изогнутые спицы делают редуцированными и нередуцированными. Редуцированная спица на значительной длине средней части стержня выполнена меньшего диаметра. У нередуцированной спицы сечение стержня по всей длине одинаковое. Спицы редуцируют, чтобы увеличить их долговечность при переменных и ударных нагрузках. Спицы работают при значительной предварительной затяжке, и если одинакового усилия затяжки достигают за счет большей деформации спицы, то изменение расчетной нагрузки на спицу, которая получается в результате совместного действия предварительной затяжки и внешней нагрузки, будет значительно меньше, чем при малой деформации спицы. Редуцирование спицы позволяет получить большую деформацию ее стержня при затяжке, что увеличивает срок службы и усталости ную прочность спицы. Редуцирование спиц представляет технологические трудности; кроме того, наиболее опасным сечением изогнутой у головки спицы является место изгиба. Редуцирование спицы незначительно увеличивает прочность этого опасного сечения, поэтому на некоторых современных отечественных и иностранных мотоциклах применяют нередуцированные спицы. Редуцирование прямых спиц дает значительно больший эффект, чем редуцирование спиц с загнутым концом На одном из концов спицы имеется резьба, на которую наверты вают ниппель. Спицу крепят к ободу при помощи этого же нип пеля, вставленного в отверстие обода и опирающегося своей головкой на выдавленную в ободе лунку. В зависимости от веса мотоцикла и рабочего объема двигателя колеса мотоцикла имеют стержни спиц разного диаметра (3 — 4,5 мм). Угол загиба конца спиц равен 15 — 90°. Однако у большинства спиц этот угол равен 70 — 90°. Спицы отечественных мотоциклов изготовляют по ГОСТу 3228-68 из специальной стальной проволоки с временным сопротивлением разрыву 100 — 120 кГ/см2 (ГОСТ 3110 — 46). Пневматические шины. Шину монтируют на ободе колеса мотоцикла. Шина предназначена для смягчения и частичного поглощения толчков, которым подвергается колесо при движении мотоцикла, для обеспечения надежного сцепления ведущего и управляемого колес с дорогой. Кроме этого, пневматические резиновые шины обеспечивают бесшумность движения мотоцикла. Шина состоит из покрышки, камеры и ободной ленты. Эластичность пневматических шин обуславливается наличием сжатого воздуха, заключенного в герметической резиновой камере, и зависит от его давления и поперечного сечения шины. На современных мотоциклах применяют шины низкого давления, в которых давление воздуха не превышает 2,5 кГ/см2. Пневматические шины для отечественных дорожных мотоциклов выпускают по ГОСТу 5652-62. На мотоциклах применяют прямобортные покрышки. Они состоят из протектора, каркаса и подушечного слоя (рис. 232). Протектор 1 — наружный резиновый слой, часть которого соприкасается с дорогой и подвержена наибольшему износу. Каркас состоящий из нескольких слоев прорезиненной ткани, несет основную нагрузку и придает покрышке прочность и жесткость. Каждый слой каркаса отделен от другого резиновой прослойкой, создающей между ними упругую связь. Для каркаса используют хлопчатобумажную или капроновую ткань. Каркас оканчивается плотными и расширяющимися кромками, называемыми бортами 5, Для увеличения прочности и жесткости в нем установлено кольцо 6, изготовленное из многожильного стального троса. Бортами покрышка крепится на ободе 7 колеса. Внутри покрышки монтируется камера 4, имеющая вентиль 9. Во впадине обода помещается ободная лента 8. Подушечный слой 2 (промежуточный) помещен между протектором и каркасом. Для улучшения сцепления колеса с дорогой на протекторе делают выступы и канавки, расположенные под разными углами к оси покрышки. Так образуется рисунок протектора. В ряде случаев на спортивных мотоциклах применяют шины, рисунок протектора которых совершенно отличается от рисунка протектора шин дорожных мотоциклов. У современных гоночных мотоциклов рисунок протекторов шин переднего и заднего колес неодинаков (рис. 233).
§ 105. ТОРМОЗА Простой двухколодочный тормоз. Простой двухколодочный симметричный тормоз с одним нерегулируемым упором (осью) тормозных колодок является наиболее распространенным. В качестве примера рассмотрим конструкцию заднего тормоза японского мотоцикла Ямаха-125 (рис. 234). В крышку тормоза /, отлитую из алюминиевого сплава, залит упор (ось) 2 тормозных колодок. Тормозные колодки 3 с наклеенными накладками из фрикционного материала стягиваются пружинами 4. Между концами тормозных колодок помещается кулачок 5, шип которого вставлен в отверстие крышки тормоза. Крышка тормоза при помощи резьбового пальца 7 крепится к реактивной тяге, закрепленной другим концом на трубе задней вилки, вследствие чего крышка тормоза с колодками не может провернуться. Колодки установлены в тормозном барабане с некоторым зазором. На конце шипа кулачка при помощи шлицевого соединения и гайки закреплен рычаг 6. При повороте рычага кулачок поворачивается и разжимает колодки, заставляя их прижиматься к внутренней поверхности тормозного барабана. Между накладками колодок и тормозным барабаном, жестко связанным с колесом, возникает сила трения, вследствие чего мотоцикл снижает скорость движения или останавливается. Под действием силы трения одна из колодок прижимается к тормозному барабану, а другая отходит. Таким образом, у двухколодочного симметричного тормоза силы, прижимающие обе колодки к тормозному барабану, не равны между собой; следовательно, неодинаков износ накладок обеих колодок; Недостаток тормоза, имеющего нерегулируемый упор (упоры), — невозможность отрегулировать по мере износа накладок одинаковый зазор по всей длине накладки между ней и тормозным барабаном. У этих тормозов зазор регулируют, укорачивая трос или тормозную тягу. При этом вследствие поворота кулачка поворачивается и колодка вокруг своей оси (упора), и зазор между накладкой и барабаном уменьшается неравномерно, что, в свою очередь, не обеспечивает прилегания накладки к барабану по всей ее поверхности. Для устранения этого недостатка на некоторых мотоциклах применяют двух колодочные тормоза с регулируемым упором колодок. В качестве примера приведем тормоз переднего колеса отечественного мотоцикла К-750М (рис. 235). При такой конструкции тормоза можно отрегулировать равномерный зазор по всей длине накладки, а следовательно, и добиться ее равномерного износа. Указанный зазор на одном конце колодок 2 (около кулачка) регулируют так же, как и при нерегулируемом упоре, поворачивая кулачок 1. По мере износа накладок 4 зазор с другого конца колодки регулируют упором 3. При такой регулировке накладка изнашивается равномерно почти по всей длине, но различного износа обеих накладок устранить не удается (удельное давление на каждой накладке различное). Двойной двусторонний колодочный тормоз. При применении на переднем колесе одного одностороннего тормоза его реакция воспринимается только одним пером вилки, снабженным реактивным упором, удерживающим тормозной диск от проворачивания. Поэтому при торможении создается несимметричный реактивный момент (до 3000 кГ-см), вызывающий деформацию передней вилки и ухудшающий управляемость и устойчивость мотоцикла-одиночки при торможении, что особенно ощутимо на гоночных и скоростных тяжелых дорожных мотоциклах. Для предотвращения этого на передних колесах ряда гоночных мотоциклов устанавливают два тормоза, по одному с каждой стороны, благодаря чему при равных тормозных моментах каждого тормоза оба пера передней вилки будут воспринимать равные реактивные моменты. В отдельных случаях двусторонние тормоза переднего колеса применяют и на скоростных дорожных тяжелых мотоциклах (Ройал-Энфильд-Матеор). Двойной двусторонний тормоз установлен на переднем колесе отечественных гоночных мотоциклов С-364 и С-565. Оба тормоза переднего колеса этих мотоциклов — двухколодочные, двухкулачковые с самозатормаживанием. Управление тормозами переднего колеса осуществляется одним рычагом, расположенным на руле, при помощи двойной системы тросов с гибкой оболочкой. При накладках с коэффициентом трения 0,6 наблюдаются случаи заклинивания тормоза, поэтому желательно применять накладки с коэффициентом трения р, = 0,4 0,55. Эксплуатация двухкулачковых тормозов на гоночных мотоциклах, предназначенных для шоссейно-кольцевых соревнований, показывает высокую эффективность и надежность их в работе. Кроме того, при использовании тормозов такого типа водитель меньше утомляется. Двухкулачковый двухколодочный тормоз с самоторможением на 25% эффективнее однокулачкового тормоза таких же размеров. Ухудшение эффективности действия колодочных тормозов»; При многократном торможении с малыми интервалами между торможениями температура тормозов возрастает до определенной стабильной температуры (300 — 380° С). При перегреве тормозов значительно снижается эффективность торможения: уменьшается замедление и увеличивается тормозной путь. По данным фирмы Юрид (ФРГ) при торможении мотоцикла со скорости 120 км/ч замедление при первом торможении равно 4,25 м/сек1, а максимальная температура тормозного барабана не превышает 140° С. При многократном торможении с интервалом в 1 мин температура тормоза стабилизируется после 18 — 20 торможений и достигает 350° С. При увеличении температуры тормоза снижается замедление. После достижения тормозом стабильной температуры замедление, создаваемое тормозом, также стабилизируется и равняется 2,9 м/сек2. Таким образом, эффективность тормоза (уменьшение замедления) падает до 30%. Снижение эффективности торможения при перегреве свойственно всем конструкциям тормозов при любых применяемых материалах накладок. Однако чем лучше организован отвод тепла от места контакта накладок и тормозного барабана, тем меньше потеря эффек-тивности торможения. При торможении вследствие трения накладок о рабочую поверхность барабана выделяется большое количество тепла. Ввиду этого мгновенные температуры на поверхностях трения накладок и барабана достигают 700 — 800° С и на поверхности накладок происходит испарение компонентов связывающего материала накладки; результатом этого является образование пленки, которая находится частично в жидком и газообразном состоянии и действует как смазка, что снижает эффективность торможения. Для борьбы с этим явлением необходимы подбор материалов накладки и усиление теплоотвода от поверхностей трения. В конструкции тормоза должен быть предусмотрен хороший теплоотвод, что достигается применением тормозных барабанов из легких сплавов, их оребрением и охлаждением внутреннего пространства тормоза воздухом, нагнетаемым скоростным напором или специальным вентилятором. При перегреве тормозов происходит усиление износа накладок и рабочей поверхности барабана. При наклепанных накладках их износ по толщине лимитируется касанием головок заклепок о рабочую поверхность барабана, после чего необходима замена накладок. Наклеенные накладки работают до почти полного износа накладки по толщине. В отечественном мотоциклостроении последнее время применяются не наклеенные, а приформованные к тормозным колодкам в горячем состоянии накладки. Метод приформовывания накладок экономически более выгоден.
§ 106. ПРИВОД ТОРМОЗОВ Привод тормозов служит для приведения в действие с места водителя тормозов колес мотоцикла. Механический привод тормозов. Механический привод тормозов применяют на большинстве современных мотоциклов, причем у тормозов переднего и заднего колес — независимые приводы. Как было отмечено выше, тормозом переднего колеса управляют вручную рычагом, а задним — ножной педалью. К тормозу переднего колеса для приведения тормоза в действие усилие от рычага передают гибким тросом. От педали на рычаг (или рычаги при двухкулачковом тормозе) тормоза заднего колеса усилие передается двумя способами — тягой или тросом. Тяга по сравнению с тросом обладает большей жесткостью, а также надежностью привода, так как не имеет мест пайки. Если установлена подвеска заднего колеса с качающейся вилкой, то для того чтобы избежать притормаживания тормоза при работе подвески, точка крепления тормозной тяги к педали должна быть расположена на оси шарнира задней вилки или очень близко от нее. При свечной подвеске заднего колеса расстояние между концом рычага его тормоза и ушком педали во время работы подвески не остается постоянным при любом расположении оси педали. Однако при относительно малом ходе свечной подвески компенсировать это изменение можно за счет свободного хода тормозной педали. Когда тормоз заднего колеса и педаль расположены с разных сторон мотоцикла, привод с помощью тяги более сложен из-за наличия промежуточного валика. Также не всегда можно выполнить привод тягой, если установлен двухкулачковый тормоз заднего колеса. В связи с изложенным на ряде мотоциклов привод тормоза заднего колеса осуществляют посредством троса. Сила, передаваемая тросом привода тормоза заднего колеса, достигает 300 /сГ, поэтому трос применяют увеличенного диаметра (3 — 4 мм) и с усиленной оболочкой; сопротивление такого троса разрыву равно 150 кГ!мм2, следовательно, он может выдержать нагрузку в пределах 900 — 1500 кГ. Наиболее ненадежной частью привода, осуществляемого тросом, является место присоединения к нему наконечников, которые припаивают оловянным припоем. Пайка медью нежелательна из-за того, что трос сплетен из нагартоваиной проволоки, а в процессе пайки медью жилы отжигаются; в результате значительно снижается сопротивление разрыву. Поэтому наконечники паяют оловянным припоем, но площадь пайки значительно увеличивают, удлиняя наконечники. Гидравлический привод тормозов. Гидравлический привод тормозов применяют, если в колесе коляски установлен тормоз. Только гидравлический привод гарантирует плавную передачу усилий и их равномерное распределение между тормозами. Кроме того, гидравлический привод облегчает регулировку обоих тормозов. Схема гидравлического привода тормозов колес заднего и коляски мотоцикла БМВ Р-75 изображена на рис. 236. Привод состоит из следующих основных частей: главного тормозного цилиндра 1, тормозных цилиндров 4, системы 3 трубопроводов и шлангов, соединяющих их, и тройника 2 с автоматическими клапанами. Принцип работы гидравлического привода заключается в следующем: при нажатии на педаль поршень главного цилиндра на- гнетает жидкость в тормозные цилиндры колес, расположенные между тормозными колодками. Под давлением жидкости поршни раздвигают колодки и прижимают их к тормозным барабанам. Когда водитель перестает нажимать на педаль, давление в системе падает, поршни цилиндров колес и главного цилиндра под действием пружин возвращаются в исходное положение, а жидкость из цилиндров колес поступает обратно в главный цилиндр. Главный тормозной цилиндр и колесные цилиндры мотоцикла БМВ Р-75 полностью аналогичны автомобильным, а поэтому не нуждаются в описании. Принципиальным отличием системы гидравлического привода мотоцикла БМВ Р-75 является применение в системе тройника. Тройник необходим для того, чтобы при отсоединении коляски, а следовательно, и разъединении трубопроводов, предотвратить вытекание жидкости из тормозной системы. В корпусе 1 (рис. 237) тройника установлен тарельчатый клапан 2 с пружиной 5, стремящейся прижать его к седлу, выполненному в корпусе тройника. Аналогичный клапан 3 установлен в штуцере 4 магистрали, идущей к тормозу колеса коляски. Когда подсоединяют эту магистраль к тройнику, оба клапана, открываясь, сжимают пружины. При отсоединении магистрали, идущей к тормозу колеса коляски, пружины закрывают оба клапана. Тем самым предотвращается вытекание жидкости из тормозной системы мотоцикла и тормозного цилиндра колеса коляски. Таким образом, наличие двух автоматических клапанов дает возможность пользоваться гидравлическим приводом тормоза заднего колеса при эксплуатации мотоцикла без коляски. KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ
