Мотоцикл триумф 1200 кубов
Обзор мотоцикла Triumph Trophy 1200
Входить в контакт с жителями Великобритании всегда было непросто. Многие упрекают англичан в снобизме, ханжестве, чрезмерной сдержанности, которая выступает как баррикада от остального мира. В большинстве случаев это соответствует действительности – в основе общения жителей Туманного Альбиона с другими нациями тонкая, почти неуловимая нить. Она напоминает ситуацию, когда прикладываешься к высыхающему источнику: вроде и пьешь, но напиться не можешь. Однако время все расставляет по своим местам. И человек или уходит, опять же, по-английски, или двери в сердце открываются шире, и он в одночасье понимает – перед ним друг, с которым предстоит пройти еще много дорог.
С британскими мотоциклами ситуация очень похожа – для того чтобы прочувствовать все особенности и в полной мере испытать на себе преимущества этой техники, необходимо провести с ней какое-то время, тесно общаясь. Во время такого общения всегда делаются интересные, а главное – необычные открытия. Triumph Trophy 1200 на первый взгляд ничем не отличается от мотоциклов своего класса. Более того, на презентации разработчики из Хинкли не только не пытались скрыть, но и открыто сообщали, что во время создания модели в качестве эталона был взят ближайший конкурент — BMW R1200RT. И были правы: сравнение экстерьеров «туреров» действительно приводит в замешательство – похожих деталей настолько много, что начинают возникать подозрения то ли в кооперации англичан с немцами для монополизации рынка, то ли в плохо скрытом плагиате.
Внешние отличия от немецкого бестселлера минимальны:
И всё! Чтобы обнаружить еще какие-то отличия, потребуется придирчиво работать с помощью транспортира и штангенциркуля!
Самым явным различием является место, где у конкурента отходят в сторону крышки клапана оппозитного мотора: у «англичанина» эта часть искусно прикрыта обтекателями. Однако и здесь можно увидеть прямую отсылку к «немцу» — форма массивного воздухозаборника странным образом похожа на цилиндры двигателя «БМВ». При этом главный массивный радиатор, который также имеет вогнутую форму, располагается по классической схеме — перед мотором.
Только после 7000 об/мин мелкая дрожь подножек дает понять, что пора сбавлять скорость. А чтобы даже не самые опытные райдеры без проблем справлялись с внушительным «поголовьем» 3-цилиндрового двигателя, мотоцикл получил системы ABS и трекшн-контроля, которые работают корректно. А вот «раскручивать» двигатель до отсечки не позволят ни совесть, ни атмосфера, создаваемая британским турером. Актуально сравнение Triumph Trophy SE с небольшими прогулочными яхтами, которые, несмотря на многообещающий потенциал двигателя, располагают к взвешенной и неторопливой езде. Сев за руль такого мотоцикла, начинаешь замечать за собой, что стремишься найти больше причин для продления времени в дороге.
Triumph Trophy 1200 имеет электронно-регулируемую подвеску, которая настраивается «с кнопки» (и снова привет BMW). Всего предусмотрено три режима работы ходовой части (Sport, Comfort и Standart), а также четыре степени преднатяжения пружин — в итоге выходит 12 вариантов настройки. Менять их можно прямо во время движения, что удобно: например, завершив проезд серпантина в режиме Sport, вы тут же можете установить программу Comfort, настраивая шасси мотоцикла на не соврем новое асфальтовое покрытие очередной федеральной дороги. Правильный подбор настроек Trophy SE позволит одинаково хорошо управляться и на горных дорогах, и в условиях плотного городского трафика. Кроме того, мотоцикл эффективно проходит и повороты на высокой скорости.
Однако главным достоинством Triumph Trophy SE является высокий уровень комфорта. За рулем мотоцикла отмечаешь: эргономика водительского места была доведена английскими мастерами до совершенства. Здесь невозможно найти недостатка. Во время маневрирования на небольших скоростях райдеру со средним ростом не придется сильно изгибаться и подстраиваться под амплитуду руля – достижение максимального угла поворота (почти велосипедного!) возможно только при помощи движения рук. Регулировка водительского сиденья по высоте осуществляется в диапазоне от 800 до 820 мм – это означает, что на светофоре или других коротких остановках держать баланс мотоцикла весом 300 кг будет несложно как высоким пилотам, так и райдерам, чей рост приближен к среднему. Triumph Trophy SE имеет мощную аудиосистему: звуковые дорожки выводятся двумя динамиками общей мощностью 40 Вт. В систему встроен трехполосный эквалайзер, а сам аудиопроцессор может воспроизводить музыку радио, из USB-разъема, iPhone/iPod или мобильных устройств, подключенных по Bluetooth.
Triumph Trophy SE вышел миролюбивым мотоциклом, который станет верным спутником как в условиях города, так и в длительных путешествиях. Он подкупает не только отличной сбалансированностью и универсальностью, но и оригинальностью: в конце концов, BMW R1200RT уже давно является массовым продуктом, а британец, почти ни чем не уступающий баварскому бестселлеру,— это всё еще эксклюзив. Причем по аналогичной стоимости.
Triumph
Мотоциклы марки Triumph и все о них
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (527)
Triumph → Дорожный тест Triumph Explorer 1200: первые впечатления
Снова публикую перепечатку с сайта британского журнала Visordown — на этот раз заметки обозревателя Марка Форсайта о непродолжительном дорожном тесте одного из первых образцов нового туристического эндуро Triumph Tiger Explorer 1200, приуроченном к началу продаж. Полный текст — под катом 🙂
Дебют марки Triumph в классе тяжёлых туристических эндуро вряд ли назовёшь поспешным: проект Tiger Explorer 1200 был запущен в июле 2006 года – как раз когда весь мир провалился в финансовую прорву.
Однако такая длительная «выдержка» выглядит вполне оправданно, если учесть необходимость разработки совершенно нового двигателя и мотоцикла. В двигателе Explorer объёмом 1215 кубических сантиметров не используются детали других силовых агрегатов современного модельного ряда Triumph, его геометрические размеры также уникальны. Таким образом, конструкторы творили с чистого листа – чище не бывает.
Испытав технику конкурентов, инженеры Triumph быстро пришли к выводу, что создать новый эндуро-турист на базе одного из имевшихся двигателей так просто не выйдет. Одно дело, когда донора нужно лишь перенастроить для выдачи требуемой мощности и крутящего момента, но в Хинкли не нашлось ни одного готового изделия с межсервисным интервалом 16 000 км, 950-ваттным генератором и карданной передачей.
Кроме того, новый мотоцикл должен был быть комфортным и удобным для езды с пассажиром, надёжным и долговечным, а также он должен быть увешан модными техническими примочками почище новогодней ёлки. То есть, как говорят в автосалонах, в полном фарше.
Конструкторы сделали всё, чтобы максимально скрыть масляные и водяные магистрали под железной рубашкой. Возможно, по этой причине следующий каталог Samco станет чуть тоньше, но владельцы новинки наверняка оценят дополнительную надёжность и простоту обслуживания.
Двигатель фирменной трёхцилиндровой компоновки с рабочими камерами 85 x 71,4 мм (диаметр поршня и рабочий ход соответственно) оборудован системой впрыска Keihin. Эта дистанционная система типа ride-by-wire удерживает чистоту выхлопа в рамках европейских норм, автоматически поддерживает заданную скорость движения, регулирует тяговое усилие на заднем колесе и ограничивает разгон на отметке 220 км/ч, чтобы исключить нестабильное поведение мотоцикла с жёсткими кофрами. Двойные верхние распределительные валы приводятся в действие цепью.
Генератор мощностью 950 Вт спрятан в укромном месте за цилиндрами и снабжён обгонной муфтой, позволяющей его валу свободно вращаться (вырабатывая энергию) без разрушительных нагрузок на высокооборотистые подшипники. Кроме того, с боковым генератором на коленчатом валу двигатель получился бы чрезмерно широким, поэтому слева под наплывом картера его место занимает внешний маховик. Такого генератора вместе с мощной аккумуляторной батареей хватит даже для освещения вашей дачи – то, что надо, при длительном простое в межсезонье или многочасовых поездках в экипировке с электрообогревом.
Насколько он мощен? По утверждениям компании, новый двигатель на валу выдаёт 137 л.с., но главное – это 121 Нм крутящего момента с пиком на 6400 об/мин.
Перед тем, как поделиться впечатлениями от поездки, хочу отметить, что в стандартное оснащение Explorer 1200 входит трекшн-контроль, АБС, круиз-контроль и подогрев ручек. Для описания уймы дополнительного оборудования, доступного за отдельную плату, понадобится слишком много места, – впору писать отдельную статью.
На этом мотоцикле я катался всего четыре часа, поэтому мои выводы вряд ли тянут на окончательные. Тем не менее, в конце прошлого года я провёл несколько недель в седле старшего BMW GS, а на прошлой неделе целый день испытывал новую Honda Crosstourer, так что некоторое мнение о Triumph Explorer сложить всё же удалось.
В снаряжённом состоянии Tiger Explorer весит 260 кг – не пушинка, но всё равно на 10 кг легче Honda Crosstourer. Впрочем, оба этих здоровяка отлично скрывают свой истинный вес в движении, поскольку их центр тяжести находится ощутимо ниже, чем у чудовищно высокого BMW GS. При манёврах на черепашьей скорости в пределах парковки меня не покидало приятное ощущение контроля и даже при разворотах на каменистом гравии не возникало ощущения, что вот-вот случится непоправимое. Этому во многом способствует посадка: водитель сидит в расслабленной позе, ощущая себя внутри мотоцикла, а не сверху него. Даже с моим не самым примечательным ростом обе ноги уверенно оказывались на поверхности при остановке благодаря узкой задней оконечности бака. Седло может фиксироваться в двух положениях по высоте (дополнительные варианты сиденья позволяют варьировать высоту по седлу от 810 мм до 880 мм), а подножки находятся достаточно низко, чтобы ноги не затекали во время длительных поездок.
Решительно жму кнопку стартера, и большая тройка цилиндров оживает, будто жалуясь на долгую стоянку характерными, слегка пронзительными нотками. Двигатель работает очень ровно, чутко реагирует на ручку газа и замечательно звучит в рабочем диапазоне. В некоторых режимах езды стандартный глушитель иногда режет слух, но это никак не влияет не удовольствие от многочасовой езды.
Для выжима гидравлического сцепления усилия требуется не больше, чем для ручки газа, а первая передача аккуратно включается без лишнего шума. Работа карданной передачи настолько филигранна и прозрачна, что в какой-то момент возникает стойкое ощущение, что заднее колесо приводится в действие обычной цепью!
Двигатель Explorer бодро тянет с самого низа – дают о себе знать все 1215 «кубиков» рабочего объёма. Реализация крутящего момента с холостых оборотов не настолько ошеломляющая, как у Honda Crosstourer, которая грозится вырвать руки из суставов при резкой работе газом: самое интересное здесь происходит в районе 5-6000 об/мин – именно в этом диапазоне мне было комфортнее всего ехать … скажем так, энергично.
Для катания по растрескавшимся дорогам с отполированными до блеска участками, где проходили испытания новинки, я бы предпочёл сменить шины Metzeler’s Tourance EXP (17 дюймов сзади и 19 дюймов спереди) на что-то более уместное. Впрочем, шины не подвели и несколько раз даже позволили ощутить работу АБС и трекшн-контроля. Эти системы действительно помогают, но при желании их можно быстро отключить с помощью продуманной системы меню приборной панели. Тормоза? Для мощного замедления хватит и одного пальца, а их работа сопровождается отличной информативностью.
Передняя и задняя подвески разработаны компанией Kayaba. Спереди установлен «перевёртыш» в перьями диаметром 46 мм, а сзади его дополняет моноамортизатор с прогрессивной системой тяг (рабочий ход 190 мм и 194 мм соответственно). Жёсткость пружин и характеристики демпфирования показались слегка мягковатыми при моей манере езды, но справедливости ради при умеренно быстром движении именно такие настройки обеспечивают максимальный комфорт. Передняя вилка снабжена регулировкой преднатяга пружины, а задний амортизатор – преднатяга пружины и отбоя. Если предстоит поездка с крупным пассажиром, просто отрегулируйте жёсткость задней пружины ручным маховичком, но для этого так или иначе придётся слезть с мотоцикла.
Благодаря хорошо настроенной подвеске Tiger Explorer уверенно проходит повороты, а его шины передают водителю максимум информации даже на разбитом покрытии, где сцепление с дорогой частично теряется. Мягкие пружины и умеренные настройки демпфирования вкупе с длинным ходом подвески приводят к ощутимым клевкам при торможении, однако эта особенность подвески, скорее, располагает к более спокойной езде, чем доставляет дискомфорт. Никаких отличий от Crosstourer, однако GS (как и Multistrada) позволяют регулировать жёсткость подвески на ходу благодаря продуманным и эффективным электронным системам.
По сравнению с младшим братом этот тигр создан для открытых дорог с широкими и быстрыми поворотами. На больших скоростях мотоцикл ведёт себя исключительно стабильно (лучше, чем Crosstourer, и так же устойчив, как GS), а прохождение связок поворотов на четвёртой, пятой и шестой передачах вызывает широченную улыбку.
Несколько слов о комфорте: плоское сиденье с мягкой набивкой, высокое ветровое стекло и широко разнесённые рукоятки красноречиво намекают на возможность езды целый день с минимальной усталостью. Стандартное ветровое стекло из фирменного полимера Perspex можно заменить на более высокое с удобной регулировкой двумя рифлёными рукоятками по бокам фары. В стандартном варианте на шлем водителя приходится меньше давления воздуха по сравнению с Crosstourer, но больше турбулентных потоков – в следующий раз обязательно возьму мотоцикл с более высоким стеклом, чтобы сравнить ощущения. Защита рукояток с широкими, основательными щитками также входит в стандартную комплектацию, а сами рукоятки можно дополнительно отрегулировать для максимального комфорта.
В отличие от рукояток руля подножки не регулируются и расположены достаточно низко (пожалуй, даже слишком низко). В некоторых поворотах мои ботинки несколько раз тёрлись об асфальт, пока я не сдвинул ноги немного назад, перенеся вес на носок. Таким образом, несмотря на пригодность стандартных подножек для людей самой разной комплекции, в очередном сезоне владельцу может понадобиться новая обувь – хотя это во многом определяется индивидуальной манерой езды.
Компактная цифровая панель приборов поражает обилием информации. Кнопка Information на левой рукоятке руля служит для навигации по опциям меню. Здесь есть настройки трекшн-контроля (два значения на выбор и выключено), настройки АБС, два счётчика пройденного пути, опциональный индикатор давления в шинах, сведения о топливе (остаток топлива в баке, расход, запас хода до остановки и средняя скорость в пути), индикатор, предупреждающий о необходимости в сервисном обслуживании, указатель текущей передачи, спидометр, датчик температуры, индикатор круиз-контроля, указатели поворотов (с автоматическим выключением) и даже лампа опционального сиденья с подогревом! Что тут скажешь – классовая принадлежность обязывает к определённому уровню должного ухода и заботы о водителе.
Мотоцикл также оснащён розеткой 12В перед топливным баком для подключения ваших _______ (вставьте название аксессуаров самостоятельно). Опциональный верхний кофр также оборудован встроенным 12-вольтовым разъёмом для зарядки телефона, позволяя без труда оснастить мотоцикл аудиосистемой.
В дороге мне удалось немного побаловаться с круиз-контролем – признаться честно, некоторое время я откровенно тупил, но когда наконец разобрался, то по достоинству оценил его интуитивную простоту – на длинных и скучных участках автострад это устройство существенно снижает утомляемость водителя. Каждое нажатие на кнопку + или – изменяет скорость на 6 км/ч. Круиз-контроль – одно из множества преимуществ системы дистанционного управления дроссельной заслонкой. Представители Triumph утверждают, что их новый ЭБУ, разработанный совместно с Keihin, работает в два раза быстрее своего предшественника.
Итак, вот мои выводы после четырёх часов в седле: Tiger Explorer – большой, быстрый и комфортабельный мотоцикл, доставляющий множество удовольствия при вождении благодаря трёхцилиндровому двигателю, который на слух легко спутать с авиационной турбиной. В отличие от BMW GS этот мотоцикл управляется как обычный дорожник, а по цене идёт ноздря в ноздрю с Crossrunner (точнее, он стоит дешевле). Кроме того, к дополнительным плюсам стоит отнести невероятное количество фирменных аксессуаров и редкую необходимость в сервисном обслуживании. Едет ли он? Ещё и как едет – на все 137 «лошадей»! Что касается внедорожных способностей, то они вызывают здоровый скепсис, поскольку при 260 кг живого веса доступное бездорожье ограничивается сухой грунтовкой до ближайшего места отдыха.
Инженеры Triumph с толком потратили время, отпущенное на разработку Tiger Explorer. Этот мотоцикл наверняка сумеет привлечь поклонников других марок не только своими сильными сторонами, а и вполне адекватной ценой – всего 11149 фунтов стерлингов.
Покорил ли он меня? Пожалуй, что нет — после сокрушительной тяги Crosstourer практически с холостых оборотов Triumph кажется немного задумчивым.
Впрочем, это мнение сложилось после всего нескольких часов езды – дайте мне этот мотоцикл на месяц-другой и через полдесятка тысяч километров это мнение легко может измениться на диаметрально противоположное…
Мотоцикл триумф 1200 кубов
Блог им. slimshedykof
Блог им. slimshedykof → Тест-драйв Triumph Trophy 1200SE
Доброго времени суток дамы и господа. Спешу поделиться своими впечатлениями от сегодняшнего тест-драйва спорт-туриста Triumph Trophy 1200SE.
Для начала немного предыстории. Не так давно я задумался о смене региона пребывания и, естественно, сразу встал вопрос о смене мотоцикла. Принимая во внимание тот факт, что в новом для меня регионе хорошие дороги, бывает холодно, и часто идут дожди, мой выбор устремился в область дорожных туристов.
На данный момент в поле моего зрения находятся BMW R1200RT (2010-13), BMW R1200RT LC, Kawasaki GTR и Triumph Trophy 1200SE. (Кстати здесь хотелось бы услышать и ваше мнения и предложения).
Ну а теперь немного информации и впечатлений от моей сегодняшней поездки.
Зайдя в салон Триумфа я сразу устремился к новому и для меня еще не знакомому Трофи 2013 года выпуска. Мотоцикл стоял на постаменте, возвышаясь над всеми остальными моделями, что позволяло посмотреть на него не только сверху вниз, но и заглянуть «под юбку». Я сделал несколько кругов вокруг мотоцикла, внимательно присматриваясь к узлам, пластику, качеству краски и сборки. По результатам моего «профессионального» осмотра я был приятно удивлен увиденным (забегая немного вперед скажу, что это было далеко не последние мое удивление за сегодняшний день). Никаких лишних углов, сварных швов, торчащих элементов, проводов в изоленте и прочего замечено не было. Относительно дизайна, мне лично не особо понравился головной свет, но, слава Богу, из-за руля его не видно =). Пойдем дальше.
И так после соблюдения некоторых формальностей, мне выдали ключи, и я счастливый побежал на стоянку. Оседлав коня, я подумал что «что-то пошло не так», ибо я не понял где же 300 обещанных килограмм, про которые все кричат в обзорах и на форумах. «Ну да ладно — подумал я – наверное потом вылезут откуда-нибудь», и завел двигатель. Честно говоря, на холостых оборотах двигатель звучит не особо благородно, но при повороте ручки газа все встает на свои места и появляется приятное басовитое рычание.
Втыкаем первую и вперед. Первые метры немного пугают (все такое большое и непривычное), но вот уже будка охраны, а за ней целый мир =). И после первого поворота на дорогу мои глаза округлились, и улыбка растянулась до ушей, кстати, так еще и не сошла.
Подвеска также оставила очень приятные впечатления все мелкие неровности (трещины и выбоины по 3-5 см.) просто исчезли из моего сознания, вместе с тем появилось чувство приятного отдыха на любимом диване =).
Однако этот диван был оборудован очень резвым мотором и отличной коробкой передач. Тяга у этого монстра очень ровная и при обгонах и ускорениях дергать передачи вверх и вниз не приходится, но в случае необходимости это можно делать без выжимки сцепления, так как «ход лапки» очень короткий и четкий. Также у мотора нет вибраций или я их не заметил. Очень понравилось, что легальная скорость на трассе соответствует где-то 3000-3500 оборотам.
Защита от ветра у мотоцикла просто шикарная. Регулировка стекла позволяет, как ликвидировать общение с встречным воздушным потоком полностью, направив его над головой водителя, так и запустить его точно в воздухозаборники на шлеме, это очень приятно, учитывая переменчивый климат среднеевропейских широт.
За время часовой покатушки я успел проехать по нескольким городским улочкам, постоять в пробке, промчаться по шоссе, а также проскочить по небольшому извилистому участку загородной дороги. По моим личным оценка мотоцикл прекрасно справился почти со всеми поставленными перед ним задачами, единственное, где он спасовал, были пробки, но тут уж ничего не сделаешь. Здесь, правда, надо учитывать тот факт, что я плохо чувствовал габариты. Предполагаю что со временем пользования пробки также перестают быть преградой.
В качестве резюме хотелось бы отметить следующее
+
НЕТ ВИБРАЦИЙ. (т.е. они конечно же есть, но настолько незначительные, что про них и не вспоминаешь)
Управляемость
Динамика
Комфорт
— За час езды ничего принципиального для себя не обнаружил
Итого
Пока что это №1 в моем списке. Будем ждать средины июня и тест-драйва нового БМВ =)
Охота на гусей: тест-драйв
Triumph Tiger Explorer 1200 XCa
Семейство больших туристических эндуро в модельной гамме Triumph появилось относительно недавно, первый 1200-кубовый «фуллсайз» из Хинкли увидел свет в 2012 году. И хотя мотоцикл, создававшийся в пику BMW R1200GS, беззастенчиво копировал многие инженерные решения баварцев, Tiger Explorer стал вполне самобытным и ярким аппаратом, хотя и имел ряд детских болезней.
Покупатели первых больших «Тайгеров» жаловались на слишком мягкие подвески, тотальную нехватку тормозов, и… Отсутствие спицованных колес даже в качестве опции. Британцы, внимательно выслушивая претензии лишь качали головой, мол на оффроуде много тормозов и не нужно, а спицованные колеса… Будет спрос – сделаем. И, судя по всему, спрос был, ибо в семействе больших тигровых спицованное исполнение ХС все таки появилось.
Перед вдумчивым прочтением, предлагаем оценить аппарат в действии!
И когда фару с лампами накаливания стало хотеться назвать архаизмом? Впрочем, выглядит с ней мотоцикл гармонично.
В 2016 году, мотоцикл получил серьезные обновления, коснувшиеся почти каждой системы, но главное – британцы учли пожелания своих фанатов, полностью устранив недостатки первых аппаратов. О нововведениях расскажу по ходу пьесы, уж больно их много, а пока – о мотоцикле, попавшем к нам на тест.
Главное в нём, не считая стильной матовой окраски «бритиш грин», это, конечно, топовая комплектация. Мотоцикл увешан всем, чем только можно и нельзя: диодные туманки, обогревы рукояток и седел (да, у водительского и пассажирского седла подогрев раздельный, так что пилот может не парясь жарить пассажирку), розетки, рамки под кофры, дуги, мощная защита поддона картера. Красота, да и только!
Пульты добротны, но для быстрой навигации по меню приборной панели имеющихся клавиш маловато
Даже там, где она не нужна. Например, стильная алюминиевая боковая подставка выглядит великолепно, но случись ее сломать – за аргоном в каком-нибудь кишлаке придется побегать, сама опорная поверхность маленькая, а наплыв у основания усложнит установку тюнинговой, увеличенной пятки. Владельцу большого «Тайгера» придётся возить с собой дощечку, чтобы мотоцикл не проваливался, случись припарковаться на рыхлом грунте.
Боковая подставка выглядит круто, у меня такая же на Ducati Monster. Вот только съезжать с асфальта с ней страшновато.
Впрочем, это единственный недостаток, бросающийся в глаза. В остальном – не ниже стандартов класса, за исключением разве что массы. Весит аппарат в снаряженном состоянии аж 268 килограмм. Стальная трубчатая хребтовая рама, 20-литровый бак, куча опций и задняя консоль с карданом и редуктором никогда не были атрибутами подкачанных спортсменок.
Но пусть вас не пугают цифры, несовместимые с жизнью: стоит прыгнуть в седло, как килограммы ощущаться перестают – зауженная талия у бака и седла позволяют чувствовать себя комфортно даже с не очень высоким ростом, центр тяжести ниже плинтуса, так что ощущается аппарат не тяжелее конкурентов. И, как положено, водительское седло ещё и можно отрегулировать по высоте между 837 и 857 мм.
Сиденье вполне комфортно, да и регулировка высоты здесь очень уместна
Седло в меру жёсткое, зубастые подножки выглядят так же круто, как и лопухи на руле, пульты удобны и добротно сделаны, да и в целом водительское место выглядит достойно. Хороша и приборная панель с аналоговым тахометром во главе и двумя монохромными мониторами по бокам: правый отображает скорость, режим круиза, уровень топлива и температуру, включенную передачу, время, температуру за бортом, а левый помогает осуществлять навигацию по электронике мотоцикла.
Приборная панель информативна и читаема, но в век цветных мониторов «монохром» выглядит архаично
Заливная горловина бака с оригинальной пробкой расположена на пригорке, непривычно высоко, руль несколько дальше от пилота, и к широкой перекладине приходится еле-заметно наклоняться, и в целом кокпит будто обнимает сидящего в нем. Прикольно и даже уютно. А вот прокручивающаяся левая грипса на мотоцикле за 1 323 000 рублей – иначе, как английским юмором назвать нельзя. Вдобавок, правая крышка двигателя слишком уж выдается наружу, из-за чего в определенных положениях мой сапог упирался в неё, но это, полагаю, заметят лишь рослые райдеры.
«Тайгер» – единственный крупнокубатурный турэндуро с трехцилиндровым «рядником» и это здорово
Попробуем прокатиться? Сначала попробуем ручник в деле! У большого Тайгера он, как и на BMW R1200RT есть и работает так же – остановился, вдавил рычаг переднего тормоза посильнее, и вот на приборке уже горит значок «паркинг». Это хорошее подспорье, когда, например, нужно тронуться в высокий подъём, но лишь для начинающих пилотов, остальные, полагаю, о существовании этой функции вообще никогда не узнают.
Трёхцилиндровый 1200-кубовый рядник – агрегат, мягко говоря, необычный. Особенно на турэндуро. Звук приятен, отклик на электронную ручку газа – чумачечий, но вибрации… В городе они не слишком напрягают, но случись вам провести в седле часов 10, чесаться будет все. Зудит и руль, и подножки и седло, в зависимости от выбранных оборотов зуд усиливается или уменьшается, но никогда не пропадает до конца.
Гребёнка ABS радует массивностью – тяжесть это хорошо, тяжесть это надёжно
Зато кривая мощности весьма линейна и прямо пропорциональна показаниям тахометра, и, в отличие от рядных четверок, крутящего момента много и в самом нижнем диапазоне оборотов. Разгон сумасшедший, только успевай щелкать передачи. Коробка работает с великолепной чёткостью, нейтраль ловится интуитивно, но удары при переключении слышны не только с нейтрали на первую, но и на всех остальных передачах. Хорошая фишка, придающая агрегату индивидуальности.
А вот кардан с редуктором отличаются разве что небывало скромными люфтами, порой вообще кажется, что едешь на цепном мотоцикле. По крайней мере, пока не прислушаешься и не услышишь вой трансмиссии, тут она довольно шумная. Но, все в пределах разумного. Что же до тормозов, то моноблочные 4-поршневые оппозитные суппорты Brembo с радиальным креплением – огромный шаг вперед.
Ничего лучше четырёхпоршневых моноблочных «оппозитов» с радиальным креплением человечество пока не придумал
Тяжеленная туша великолепно замедляется, армированные шланги добавляют работе прозрачности, не напрягает даже слишком чувствительный ABS! С виду может показаться, что задняя «плавающая» двухпоршневая скоба недостаточна для этого мастодонта, но на деле её скромный потенциал с лихвой перекрывает огромный тормозной диск, да и разгружается корма при торможениях знатно – длинноходные подвески, сэр!
Что в заднем механизме действительно примечательно, так это гребенка ABS. В отличие от конкурентов, где традиционно применяются тонкие ажурные пластинки, у Tiger Explorer здоровенная литая шестерёнка с массивными зубьями. Такое чувство, что во время испытаний на бездорожье, пилот намотал на заднее колесо какую-то проволоку и запорол гребенку на глазах начальства, из-за чего и появилась такая, как может показаться, излишняя прочность. В любом случае, на и без того огромных неподрессоренных массах тяжёлая гребенка не сказывается никак, а вот возможность не бояться её повреждения дорогого стоит.
Если задняя подвеска «Тайгера» во многом повторяет BMW, то передняя закупается у придворного поставщика KTM
Подвески? Настоящий WP и не просто регулируемый, а ещё и управляемый электроникой. Увы, в отличие от тех же немцев, отдельно выставлять преднатяг пружин, например под загрузку и пассажира, а также выбирать жёсткость гидравлики тут нельзя. Вместо этого активные подвески предлагают выставить один из режимов, в котором они будут работать, позволяя выставлять ползунок по шкале, размеченной от комфорта до спорта. Деления мелкие и выбрать можно довольно точно, но ситуация, в которой к работе подвесок я причастен лишь косвенно, мне не слишком приятна.
Обилие крутящего момента в среднем и верхнем диапазонах оборотов делают Tiger 1200 больше похожим на спорттуреры
В любом случае, электроника, управляющая ими любит пожёстче, что в большинстве случаев огромный плюс. Вот только избавить от клевков на торможении она не способна, хотя и пытается. Именно клевок – главное отличие от конкурентов, проблемы с которым у них либо меньше, либо отсутствуют вовсе. Но и с этим можно смириться, не велика беда!
Главное, что мотоцикл изумительно рулится. Порой кажется, что лучше конкурентов – шасси жесткое, относительно неширокий 170-й задний баллон вкупе с пухлым передним, придают управляемости пикантности и азартности, особенно на перекладках. Но не обольщайтесь – избыточной поворачиваемостью Tiger Explorer не страдает, для укладывания этого здоровяка в поворот придется приложить усилия и свеситься.
Для смены траектории приходится прикладывать усилия даже крупногабаритным пилотам
Электронные подвески – то, что нужно для езды на большие расстояния по не самым ровным дорогам
Изначально в меню есть несколько предустановленных режимов: Rain, Road и Offroad, вдобавок к которым выбрать можно Sport и, самый главный, Rider. Каждый из режимов состоит из настроек четырёх систем: трекшна, ABS, топливной карты двигателя и подвесок. В рамках выбранного режима параметры можно корректировать отдельно, но лишь в определенных пределах. Так, например, полностью отключить трекшн можно лишь в режиме Rider, в то время как все остальные режимы предлагают лишь перевести его во внедорожный режим.
Вжух! Отключаемый трекшн-контроль позволяет уезжать так с каждого светофора
Именно в нём-то я и гонял: слишком уж навязчив трекшн даже в агрессивном, оффроудном режиме, а в дождевом вообще ездить вообще невыносимо. И дело не только в слишком раннем срабатывании, но и в чрезмерной резкости. Без него мне комфортнее, по крайней мере, на сухом асфальте и на грунте. Похожая история и с ABS, с той лишь разницей, что окончательно его выключать не обязательно, внедорожный режим, добавляющий некоторой вольности передку и полностью отключающийся сзади, вполне достаточен для 99% ситуаций и годится как для активной каталки, так и для пересеченной местности.
«Умная» ABS отключается не только полностью, но и частично, уходя в так называемый внедорожный режим
Порой создавалось ощущение, что британцы настраивали свою электронику и стабилизацию под тех, кто ездить не умеет вообще. Перестраховщики заняли 90% жёсткого диска, а оставшиеся десять отвели для самоубийц вроде меня – отключай всё на свой страх и риск. И я отключаю, иначе получать удовольствие от этого выдающегося мотоцикла невозможно в принципе. У тех же немцев другой подход, и в градации между чайником и специалистом по «эрон-дон-дон» у них ещё предусмотрен и средний пилот, умеющий ездить быстро, но не желающий при этом рисковать здоровьем.
Поразительное внешнее сходство с «Гусем» с лихвой компенсируется самобытным характером, мотоцикл другой
Уверен, при следующей смене поколений британцы исправятся, работа над ошибками для них не пустое слово, тем более, что настроить уже имеющийся софт дело не хитрое. А заодно я бы посоветовал увеличить время работы поворотников – автоматическое выключение это, конечно, круто, но не после трёх секунд работы точно.
Водительское место выглядит олдскульно, но в версии 2018 года всё должно стать значительно современнее
К чему действительно нет вопросов, так это к ветрозащите – проработана она великолепно, диапазон регулировки высоты ветрового стекла достойный, переднее крыло довольно глубокое, на ноги вода летит не слишком, да и руки, прикрытые дефлекторами, в тепле даже без включения обогрева рукояток. Идеально!
Но стоит ли нести чемодан денег в салон Triumph? Если у вас уже есть Explorer, выпущенный до прошлого года, и он вам нравится – несите не думая. Продавайте почки, золотые зубы и бегите за новым «Тайгером», он будет таким же, но лучше дорестайла во всём. А если только присматриваетесь – думайте дважды. И главным критерием выбора должен стать предполагаемый ареал обитания мотоцикла – в случае, если маршруты ваших путешествий за рамки пусть разбитого, но асфальта или, как максимум, грейдеров не выходят – однозначно да.
Мотоцикл получился эффектным, но играть мускулами можно лишь на дорогах с твердым покрытием
А если тяжёлый турэндуро планируется топить в тверских болотах, выгуливать в руслах пересохших рек Средней Азии и валять в булыжниках Памирского тракта, стоит обратить внимание на другие бренды. Британец вряд ли станет лучшим выбором – слишком уж асфальтовый получился мотоцикл. Не верите?
Попробуйте поставить Tiger рядом с каким-нибудь 2-цилиндровым V-образным конкурентом вроде KTM Adventure 1290 в песчаный подъём: там, где тракторные низа и пульсация помогут одному мотоциклу медленно, но верно ползти вверх, обороты и мощность рядного мотора в середине и наверху просто зароют заднее колесо. Чудес не бывает, и любой туристический эндуро всегда компромисс между внедорожными способностями, комфортом и динамикой. Просто британцы выбрали последние два пункта, и, нужно сказать, получилось у них отлично.
Благодарим мотосалон «Гранмото» за предоставленный на тест мотоцикл