Мотоцикл v max 1700

Обзор мотоцикла Yamaha V-max 1700

Модель дрэгстера Yamaha V-max 1700 была представлена в виде концепта в 2005 году на выставке Tokyo Motor Show, а в серийное производство пошла с июня 2008 года. Модель представляет собой продолжение серии V-max и является последователем Yamaha V-max 1200. Сразу следует отметить, что официальное название Yamaha V-max 1700 звучит как Yamaha VMAX, без указания объема двигателя и других буквенных обозначений. В настоящее время мотоцикл входит в класс «Sport Heritage», по классификации Yamaha, и соседствует с такими моделями, как Yamaha XV950 Bolt, Yamaha XSR700, Yamaha XSR900 и Yamaha SR400.

2020 год стал последним годом производства модели.

Электронные помощники и системы Yamaha V-max 1700:

Содержание

Краткая история модели

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (все рынки). Заводское обозначение: 2S31, 2S32, 2S33, 2S34, 2S35, 2S36, 2S37.

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (все рынки). Заводское обозначение: 2S38, 2S39, 2S3A, 2S3B, 2S3C, 2S3D.

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (все рынки). Заводское обозначение: 2S3E, 2S3F, 2S3G, 2S3H, 2S3J, 2S3K.

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (все рынки). Заводское обозначение: 2S3L, 2S3M, 2S3N, 2S3P, 2S3R, 2S3S, 2S3T.

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (все рынки). Заводское обозначение: 2S3U, 2CE1, 2CE2, 2CE3, 2CE4.

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (все рынки). Заводское обозначение: 2S3V, 2S3W, 2CE5, 2CE6, 2CE7, 2CE8.

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (все рынки). Заводское обозначение: 2CE9, 2CEA, 2CEB, 2CEC, 2CED, 2CEE, 2CEF.

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (все рынки). Заводское обозначение: 2CEG, 2CEH, 2CEJ, 2CEK, 2CEL, 2CEN, 2CEP.

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 2CER, 2CES, 2CET, 2CEU.

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (Северная Америка).

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (Северная Америка).

Модель: Yamaha VMX17 V-Max (Северная Америка).

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha V-max 1700:

Расход топлива

Средний расход топлива на Yamaha V-max 1700 составляет 8,31 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Видео

Цена на модели Yamaha V-max 1700 с пробегом по РФ начинается от 700 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Yamaha V-max 1700:

Шикарная Yamaha. Этот мотоцикл точно не для новичков и любителей.

Здесь всё решает мотор, 1700 кубиков это очень много для мотоцикла, который выдает 200 лошадок. И очень приятный звук мощи и дикости. Дизайн мотоцикла более сделан под классику, но когда смотришь на этот мотоцикл, первых минут 20 смотришь на мотор, он огромен. Что касается скорости и ускорения, то как известно на нем стоит электрический ограничитель скорости, который позволяет развивать скорость до 220 км/ч. Разгон довольно мягкий и уверенный, но сразу после 220 км/ч сразу пропадает, и мотоцикл едет с постоянной скоростью, честно не очень приятное ощущение. Но говорят, что ограничитель можно снять. Но на этом минусы не закончаться. Бак у него всего лишь 15 литров, а 1700 кубиков быстро съедят всё топливо, очень большой расход. Еще один минус это вес, он весит 310 кг., и это сказывается на упровлении, управляется мотоцикл туговато.

Честно я бы его не купил, тем более за 18000 долларов. Смотря на него больше впечатлений, чем ехать на нем.

По прошествии небольшого периода владения мотом решил накропать небольшой обзор, вдруг кто мучается вопросом брать-не брать и мои ощущения помогут. Катаю месяц почти. Пробег 400 км. Понял основное- ЭТО МОЙ МОТОЦИКЛ. Это то что я хотел. Опасения, мучавшие меня в период ожидания полностью рассеялись. Постараюсь объективно всё описать.

я так не умею))) Но разгон просто охренетительный! (это я ещё смягчил) Как-то, переключаясь со 2-й на 3-ю на 6 примерно тыс и 100 км я недовтыкнул передачу и остался на 2-й- моментально зад сорвало в юз. у пилота возникло жгучее желание пописать. 167 н.м- это не шутки. При этом тормоза более чем! Усмиряют эту гору бешенства не хуже санитаров в буйном отделении психушки! Если на Каве у меня АБС срабатывали крайне редко, помню практически все случаи, то тут она стрекочет постоянно.

По поводу сдувания. На Z-ке был худо-бедно ветровичок, но больше 180 ехарь было мягко говоря не комфортно, лежал на баке и мысли были лишь о том,чем я буду думать, если мою бошку оторвёт. тут даже при 235, а больше я не разгонялся, ибо обкатка, все дела, да и ограничитель, мать его. позу не меняешь, лишь жопой упираешься а буртик на сидухе, руками в распорку в руль. а ветровика нет ваще. единственное- отрывает ноги с подножек, их бы чуть назад, как у спортов. Хотя и это решается установкой тюненых подножек..

Тюнинга на этот мот столько, что разбегаются глаза и улетают бабки)) кстати, если кого интересует стоимость отвечу либо в gv либо по тел, здесь разговор не об этом. В этом сезоне ограничился лишь слайдерами на крышки двигателя, на двигатель и на оси и гриль поставил на радиаторы- всё это не понт, но защита. Завалить мот даже просто перекатывая его не составит труда, а коцать воздухозаборники совсем не входит в мои планы. по грилю. тоже более чем практичная вещь. Ибо радиаторы просто огромные и всю мощь летящих камней, коих у нас на дорогах не мало, принимают на себя. ну, а как это выглядит, опять-же, сугубо личное, мне, к примеру, нравится. Поставил сразу ручки тюненые, как на Каве, очень информативные и стильные. Да ещё и складывающиеся если чо. В планах приобрести прозрачные крышки на двиг, насадки на выхлоп, карбоновый обвес и тюненую оптику. но это зимой, а пока то что есть.

Кстати, о минусах! их нет.))) если не считать аааагромного просто аппетита и маленького бака. Бака хватает на день. Иногда. Если мало ездить/))) Вообще на 100 км мне ещё не хватило ни разу. Но меня это не парит, в гараже 20 литров 98-го всегда есть))

Источник

Обзор Yamaha V MAX 1700 (V-max)

Как и предыдущая модель, байк сразу относят к классу дрэгстер (или неофициальная классификация — power cruiser).

Особенности

Выпуск модели продолжается. Мотоцикл предлагается на всех материках, для всех стран.

VMAX стал легендой практически с момента выхода в продажу – какой-либо альтернативной модели в то время просто не было.

Конструктора учли все недочёты, отмеченные пользователи более ранней версии, использовали отдельные решения, ранее опробованные на спортах компании. Результат превзошёл ожидания. За 10 лет производства мотоцикл не пришлось дорабатывать или вносить какие-то кардинальные изменения.

Конструкция VMAX

Для максимальной уверенности на дороге мотоцикл получает вилку картриджного типа, диаметр перьев 52 мм, рабочий ход — 120 мм, и стандартную, проверенную не на одном модельном ряде схему моно-амортизатора на маятниковой основе, ход — 110 мм. Для удобства пользователя предлагается полный спектр настроек как спереди, так и сзади.

Экстерьер

Если сравнивать новый VMAX с предыдущей моделью, особой разницы не заметишь. Но если поставить рядом дорожник — изменения будут заметны сразу.

Передняя часть

В стоке ветровика нет, как вариант можно поставить небольшое стекло, закрывающее спидометр и несколько изменяющее облик передней части мотоцикла.

Приборная панель

Несмотря на то, что дрэгстер — родич чоппера, панель байк получил нестандартную. Большинство приборов установлено на руле.

Приборная панель мотоцикла разделена на две части.

Накладка на топливный бак тоже присутствует, но по мнениям владельцев, нужна она только при поездках ночью. Днём всю необходимую информацию видно на стандартной панели.

Источник

Yamaha V-max 1700

Информация по мотоциклу Yamaha V-max 1700

Модель дрэгстера Yamaha V-max 1700 была представлена в виде концепта в 2005 году на выставке Tokyo Motor Show, а в серийное производство пошла с июня 2008 года. Модель представляет собой продолжение серии V-max и является последователем Yamaha V-max 1200. Сразу следует отметить, что официальное название Yamaha V-max 1700 звучит как Yamaha VMAX, без указания объема двигателя и других буквенных обозначений. В настоящее время мотоцикл входит в класс «Sport Heritage», по классификации Yamaha, и соседствует с такими моделями, как Yamaha XV950 Bolt, Yamaha XSR700, Yamaha XSR900 и Yamaha SR400.

Краткая история модели

Технические характеристики

Технические характеристики Yamaha V-max 1700:

255 км/ч (без ограничителя)

Габаритные размеры (ДхШхВ)2395х820х1191 ммВысота по седлу775 ммКолесная база1700 ммЕмкость бензобака15 лМасса мотоцикла (снаряженная)309 кг

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Yamaha V-max 1700 составляет 8,71 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды. Реальное значение расхода, по отзывам владельцев, составляет в среднем 15 л на 100 км.

Видео

На VMAX устанавливается V-образная «четверка объемом 1670 куб. см., которая развивает 200 л.с. и 166,8 Нм крутящего момента.

И вся эта мощь заключена в выразительную черную низкопрофильную алюминиевую раму с гигантской передней вилкой и массивными алюминиевыми воздухозаборниками, выполненными в агрессивном стиле. Это мощный мотоцикл 21-го века.

Источник

Yamaha V-max 1700: Тест-драйв от журнала За рулем

Четверть мили. Здесь его территория. Здесь ему почти нет равных. Характер­ный брутальный силуэт, изгиб воздухозаборника и могучий дви­гатель V4. Этот мотоцикл невозможно спутать ни с чем. Это — он! Это — Yamaha VMAX.

Тесно. И катастрофически не хватает воздуха. Чтобы московский трафик захлебнулся окончательно, осталось подождать совсем немного. Уже сейчас с утра и до ночи любая поездка превращается в постоянное сражение за место на дороге — за каждый сантиметр, за каждую пядь. Некое подобие свободы приходит либо глубокой ночью, либо ранним утром, когда даже заядлые полуночники падают от усталости и уходят ко сну. Вот тогда и наступает самое время… Перед километровой стрелой проспекта останавливаешься на последнем светофоре и ждешь…. Ждешь, пока погаснут красные огни, чтобы дать волю нутряным монстрам… Ждешь… Зеленый! Стрелка огромного тахометра уходит к красной зоне, снизу раздается характерный, скорее, для V8 обозленное «рр-рявк», карданная передача выбирает микрозазоры в соединениях, а широкое заднее колесо, чуть взвизгнув, пытается реализовать сумасшедший крутящий момент. Весь без остатка. А если пришпорить — сзади останется многометровый черный след от кончающейся на глазах покрышки. Кем ощущаешь себя в этот момент? Самым настоящим адреналиновым наркоманом верхом на пушечном ядре.

Года два назад я уже встречался с новым VMAX, когда он был действительно новым, хотя теперь это кажется сном — точно из другой жизни. Надо сказать, за прошедшее время он нисколько не растерял своего брутального шарма. Он все так же притягателен и красив! Нет, это не утонченная красота спортбайков, где сквозь пластику обтекателей проступают упругие и эластичные мышцы. В VMAX все иначе: он похож на боксера-тяжеловеса с глазами, налитыми кровью.

Невероятен. Фееричен. Восхитителен.

Но все-таки в его внешности появились новые черты, добавившие ему еще больше индивидуальности: в премьерный год не было ни широченного колеса, ни россыпи фрезерованных крышек, ни эффектного углепластика. Правда, после установки почти всех позиций из фирменного каталога аксессуаров стоимость мотоцикла выросла в полтора раза… Зато с самого начала присутствовал могучий V4 жидкостного охлаждения с углом развала цилиндров 65º и объемом 1679 см³, оснащенный фирменной системой впрыска с изменяемой длиной впускного тракта (YCC-I) и электронно-управляемыми дроссельными заслонками (YCC-T). Не нужно быть гением, чтобы понять: именно ради этого двигателя все и затевалось, ради его 200 «лошадей» и 167 ньютон-метров. Не беда, что в реальности до заднего колеса доходит «всего лишь» 173 л.с. и 146 Нм, да и те — исключительно на четвертой передаче. На первых трех (из-за того что система YCC-T не дает полностью открыть дроссельные заслонки) мощность и того меньше — не выше 168 сил. Однако вряд ли найдется тот, кому этих цифр покажется мало. Их более чем достаточно! Один поворот ручки газа на любой передаче — и окружающий ландшафт размывается в сплошное цветное месиво. Ну и к черту его! Все равно некогда любоваться пейзажами. Да здравствует туннельное зрение! Только бы стрелка тахометра не падала ниже 4000 об/мин.

При создании Yamaha VMAX 1700 японские конструкторы, видимо, испугались за своих клиентов и решили слегка приструнить зверя. Способ они выбрали довольно простой, но эффективный. Вместо того чтобы мудрить с зажиганием, фазами газораспределения или временем срабатывания форсунок впрыска, они стали регулировать количество подаваемого в камеру сгорания кислорода с помощью управляемых дроссельных заслонок (YCC-T): чем больше прикрыты заслонки и чем меньше попадает через них кислорода, тем меньше отдача мотора. Когда и на сколько их открыть, решает блок управления двигателем (ECU), опираясь на данные по оборотам двигателя и номеру выбранной передачи. С первой по третью передачу заслонки слегка прикрыты (отсюда и 168 «лошадей» на заднем колесе вместо 173), на четвертой они открыты полностью от начала и до отсечки, а на пятой при достижении 7600 об/мин снова прикрываются (в это время скорость — около 200 км/ч) и уже на 8800 об/мин закрываются совсем. То есть, чтобы заставить двигатель работать на все сто, нам нужно внушить ему, что он все время работает на четвертой. Как это сделать? Простым снятием датчика включенной передачи тут не обойтись — электроника это воспринимает как сбой и включает «аварийный» режим (мощность падает до 87 сил). Потому ставят «обманку». Альтернатива — «гоночный» блок управления двигателем (заводской номер детали: 2S3-H59B0-V0-00). От серийного он отличается только прошивкой, которая снимает ограничения и по мощности, и по скорости на всех пяти передачах. В итоге, как показала практика, максимальная скорость «безлимитного» VMAX вырастает до 253–258 км/ч.

Нет-нет, Yamaha VMAX тянет превосходно едва ли не с холостых оборотов. Но до той отметки разгон напрочь лишен драматизма. Впрочем, потом в моторе будто просыпается бес — это сервоприводы YCC-I укорачивают длину впускных патрубков до 54 мм — и он взрывается механическим ревом. Пик тяги на 6500 об/мин пройден, но ускорение не стихает — максимум мощности достигается на 9000 об/мин, прямо у красной зоны.

Увы, обязанности штатной электроники одним контролем над мощностью не ограничиваются. Чрезмерно заботясь о ментальном и физическом здоровье пилота, после 200 км/ч система YCC-T сначала чуть прикрывает дроссельные заслонки, слегка уменьшая поголовье, а затем при достижении 221 км/ч на пятой передаче (спидометр в этот момент показывает оптимистичные 236 км/ч) захлопывает их совсем. Печально? Да, есть немного. Особенно с учетом того, что предыдущий 1200-кубовый V-Max хоть и был заметно слабее, но мог развить максимальную скорость выше.

Вместе с тем, разогнаться-то предшественник мог, а вот остановиться — с трудом. Помнится, жмешь на рычаги, а ответной реакции не ощущаешь. Спасибо конструкторам — в новой реинкарнации VMAX наследственный недуг был исправлен с помощью передних шестипоршневых тормозных скоб с двумя «звезданутыми» тормозными дисками диаметром 320 мм и заднего однопоршневого плавающего суппорта с диском диаметром 298 мм, сдобренных для пущей уверенности неотключаемой ABS. Если вспомнить, что снаряженная масса этого левиафана по сравнению с предшественником ощутимо выросла, то применение столь серьезных тормозных механизмов выглядит в высшей степени оправданным. Осаживание перед очередным поворотом происходит безошибочно и предсказуемо, словно все тормоза выпущенных за двадцать семь лет «кувалд» спрятались под рычагами. Электроника «антиблока» работает споро и корректно — работа ABS почти не отдается вибрацией. Восторг!

И лишь чуточку обидно, что поведение в виражах не слишком отличается от круизерно-чопперного. Благодаря полностью алюминиевой раме с двигателем, включенным в силовую структуру, а также массивной 52-миллиметровой вилке, трехсоткилограммовая махина не извивается удавом, но в наклоне как бы подламывается, стараясь довернуть еще сильнее. Из угла VMAX приходится вытаскивать буквально силой. Ко всему стоит добавить опционное 240-миллиметровое заднее колесо, еще больше укоренившее прямолинейность характера. К особенностям управления через какое-то время, конечно, привыкаешь и принимаешь как должное, но сначала это порядком напрягает. Неуверенность на дуге вызывает и настройка подвесок, ориентированная на комфорт. Регулировки заметно исправляют ситуацию, но не решают до конца. Потому большинство медленных поворотов проползаешь…

Пусть в этом генераторе эндорфинов ни капли практичности. Пусть вальяжность в повадках вместе с недюжинной массой заставляют держаться подальше от центра города в час-пик. Пусть топливо в жерле мотора исчезает с умопомрачительной скоростью и бака хватает, в лучшем случае, километров на сто. Пусть задняя покрышка живет немногим дольше. Но кого это волнует!

Да, Yamaha VMAX несовершенен. Тем не менее…

Источник

Топор и кувалда

Топор и кувалда

Что будет, если японцам дать полный карт-бланш на создание мотоцикла и слегка выключить здравый смысл? Один из ответов на этот вопрос – легенда по имени V-Max.

Семейство мотоциклов Yamaha V-Max

Текст: Михаил Пимус
Фото: архив редакции

Бытует мнение, что японские инженеры, с одной стороны, крайне аккуратны, исполнительны и точны, а с другой стороны, ровно настолько же не способны к творческому мышлению и смелым решениям. Может быть, в какой-то отрасли это и правда, но касательно мотоциклов жители Страны восходящего солнца в перерывах между просмотром мультиков и поеданием риса могут создать нечто такое, от чего ещё больше увеличится разрез глаз у оставшихся жителей планеты.

Первое поколение (1985–2008 гг.)

Впоследствии на одном из интервью Араки произнёс вот такую фразу: «Мы ведь придумали стиль, которого не было вообще, это было что-то вроде вызова всему окружающему. Было страшно и сложно принимать решение, но стремление сделать невероятное просто подталкивало нас, и в итоге мы сделали то, чего никогда не было. А когда всё было готово, то на собрании директоров впервые в компании зал окутала гробовая тишина, и я не знал, что сказать. Было не по-японски сильно и смело. Пришлось его сразу везти в Америку, а там сказали “ДА!”».

Внешний вид мотоцикла, действительно, выстроен так, что взгляд почти сразу упирается в монструозный мотор, огромные фальш-воздухозаборники и разведённую в два огромных раструба выпускную систему. Дабы не рушить пропорции, бензобак было решено перенести в задний подрамник под водителя, а заливную горловину разместить под откидывающейся подушкой между сиденьями. Под фальшбаком итак с трудом уместились воздушный фильтр и электропроводка. Панель приборов разнесена на две секции. Одна с тахометром, контрольными лампами и указателем температуры охлаждающей жидкости живёт на дальнем конце кожуха фальшбака, вторая состоит только из спидометра, который расположен непосредственно на руле. Светотехника подобрана по классическим канонам – круглая фара спереди и прямоугольный фонарь сзади.

При активной и агрессивной езде сцепление имеет свойство раньше времени отправляться на тот свет. Корень зла, как и у многих «Ямах», в слабой диафрагменной пружине. Вопрос решается раз и навсегда установкой крышки от Barnet с шестью мощными пружинами. Коробка передач часто не выдерживает высоких нагрузок. От частой эксплуатации «на рогах» с периодическими недовключениями и резкими бросками сцепления шестерни вырабатываются и передачи перестают адекватно включаться. Чаще других выходит из строя вторая передача. Ровно по тем же причинам частенько в самый неподходящий момент экипаж покидает карданный вал или редуктор. Кто первым не выдержит варварской эксплуатации, и какая конкретно деталь даст дуба, предугадать сложно. Но факт налицо – карданный привод на 1200-м вещь ненадёжная, к тому же постоянно истекающая маслом. Вместе с деталями главной передачи к «расходникам» можно смело отнести диски сцепления. Двигатель даже самого живого неукатанного «Вымакса» первого поколения так или иначе будет подъедать масло между заменами. Кувалдоводы со стажем знают эту особенность и не считают её недостатком.

Ситуация с излишней мягкостью и хрупкостью рамы имеет несколько решений. Можно сконструировать распорки с преднатягом или выбрать один из готовых вариантов. Дополнительным решением является замена в конструкции крепления двигателя сайлентблоков на стальные втулки и установка мощных передних кронштейнов двигателя из алюминиевой плиты.

Время берёт своё. По нынешним меркам стоковый «Вымакс» первого поколения является уже немолодым, пусть и всё ещё мощным пауэр-круизером с весьма философской управляемостью и олдскульно-брутальным внешним видом. В России относительно исправный живой экземпляр выкопать сложно. На просторах нашей необъятной родины, где чинят технику не по инструкции, а по интуиции, главный враг «Вымакса» в дикой природе – это доморощенный колхозник-нищеброд. В двух случаях из трёх купленный за три копейки некогда легендарный мотоцикл после серии ремонтов различной степени тяжести заканчивает свою жизнь в статусе недвижимости, истекая всеми возможными жидкостями на полу гаража!

Поэтому, если всё-таки уверены, что Yamaha V-Max 1200 мечта всей вашей жизни, или просто соблазнились на низкую стоимость, имейте ввиду, что старая «кувалда» без пяти минут музейный ретромотоцикл, которому для нормальной жизни требуется соответствующее и отнюдь не дешёвое содержание.

Второе поколение (2009 г. – наст. вр.)

В 2007 г. Yamaha организовала опросный сайт и разослала по всему миру среди владельцев V-Max 1200 анкеты с просьбой помочь в создании достойного потомка старого кувалдолёта. Компания объясняла свою просьбу тем, что собирается построить ещё более дорогой бескомпромиссный и брутальный аппарат, который будет флагманом компании. Японские инженеры, исследовав результаты опроса, принялись чертить и разрабатывать… 4 июня 2008 г. состоялся официальный запуск модели на рынок Северной Америки и Европы. Ничего более брутального японская промышленность никогда не выпускала!

«Кувалда» второго поколения визуально стала настолько демоничной, что её фотографиями можно на ночь пугать маленьких детей. Кувалдоводы всего мира визжали от восторга! Мотоцикл сохранил и преумножил фирменные черты семейства. Во главе угла, естественно, гигантский V 4. Ну как иначе! Спереди от него нагромождение из двух радиаторов, сверху грозные раструбы фальшвоздухозаборников и внушительного размера сдвоенные «банки» выпускной системы по обе стороны. Практически каждая деталь, которую видно со стороны, чисто эстетически сделана безупречно. За что ни возьмись, будь то фара, крышки двигателя из магниевого сплава или угрожающий драговый тахометр с блинкером – круче только яйца! Сочетание полированного алюминия с матовыми бордово-коричневыми поверхностями – это что-то из области высокого современного искусства.

Всё вместе вылилось в просто фантастические ТТХ. Только вдумайтесь: мощность в 200 л. с. при 8500 об/мин и крутящий момент на отметке 166,8 Нм при 6500 об/мин. И это на заводском мотоцикле! Есть одно весомое «но». Такой технологичный мотор в российских реалиях нормально переваривает только 98-й бензин. На 95-м и тем более на 92-м он очень сильно греется и нестабильно работает. Об экономичности у мотоцикла, буксующего при старте со светофора почти на всех передачах, говорить не приходится. В режиме «война» 15-литрового бака (как и прежде, расположенного под водителем) с трудом хватает на 100 км пути.

В конструкции V-Max прослеживается одна тенденция. Инженеры из последних сил пытались создать мотоцикл, который не убьёт водителя… ну или хотя бы не сразу. Отсюда и множество электронных помощников во главе с АБС. Шутки шутками, но для «Вымакса» антиблокировочная система реальное спасение. Без неё каждое пятое экстренное торможение мотоцикл будет завершать лёжа на боку. Стоковый 1700-й способен разогнаться секунд за десять ровно до 224 км/ч, дальше как об стену. В принципе, ну чисто гипотетически, достаточно. Но есть такая вещь – любопытство. Именно оно умеет заказывать с eBay специальные гоночные мозги ( Yamaha по доброте душевной выпустила их ограниченной партией только для использования на драге). И вуаля… мотоцикл начинает ехать 284 км/ч. А что водитель? Ему и на 200 км/ч уже неуютно, к 280 км/ч даже самая откормленная туша развивается на руле, как флаг. В том, что Yamaha V-Max 1700 по полной нашпигован электроникой, есть и минусы. Там, где «аналоговый» мотоцикл терпит все издевательства владельца и едет дальше, 1700-й вываливается в аварийный режим и перестаёт отвечать на внешние раздражители.

Типичный кувалдовод Александр Пумба Ишутин:

В этом году многие российские кувалдоводы уехали в Обербон (Франция), на международное празднование юбилея «Вымакса». Ему стукнуло (подумать только!) 30 лет. 1200-ю модель выпускали почти без изменений 23 года. В 2015 году 1200-й «Макс» по ощущениям – это твоя косуха, которую давно не носишь, но стоит её откопать в гараже, надеть… как вспоминаешь. Да, каждому мотоциклисту есть, что вспомнить.

Мы купили этот мотоцикл в 11-м классе, скинувшись на него всемером. Как вы понимаете, в моём распоряжении он был всего один день в неделю. Но я был самым счастливым ребёнком на свете. Когда приобрёл своего первого собственного «Макса», говорил себе: «Чувак, запомни, что бы ни происходило в дальнейшей жизни, помни – ты УЖЕ добился всего!». Когда купил себе новенький 1700-й в «Тринити-спорт», даже во время обкатки мысль была одна: «Вот это дурь! Куда так переть?! Мама, а где тормоза?».

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Александру Ишутину, Алексею Фролову и Николаю Савинову.

Источник