Мотоцикл ямаха с автоматом
Мотоциклы с автоматической коробкой передач
Между владельцами мототехники всегда точились споры на тему автоматической коробки передач. В отличие от автомобильной, она устроена проще и надежнее, проверена годами и уже завоевала своих сторонников.
Преимущества мотоциклов с автоматической коробкой передач
Современные автоматы работают мягко и плавно, своевременно подстраиваясь под соотношение скорости и нагрузки на движок. Это позволило рынку мотостроения показать людям все преимущества АКПП:
Недостатков у коробок-автоматов не много. Они заключаются в большем весе всей конструкции, сложностью и дороговизной обслуживания, а также повышенном расходе бензина. Да и о резком, подрывистом разгоне придется забыть. Потому так много байкеров до сих пор отдают предпочтение механической КПП.
Кому подойдет байк с АКПП?
Список мотоциклов с автоматической коробкой довольно обширен. В него входит техника совершенно разных классов. Но есть несколько моментов, которые объединяют их все:
Мнение о том, что мотоциклы с автоматической коробкой передач выбирают женщины или лентяи, не желающие осваивать «тонкости» управления механикой, в корне неправильное. Это то же самое, что обзывать лентяем человека, предпочитающего жить в условиях городской квартиры, а не в лесном шалаше. Понятие комфорта для каждого мотоциклиста разное, и вести споры на тему механики или автомата – бессмысленное занятие.
Список туристических моделей мотов с автоматом
Когда речь заходит об автоматической коробке, первыми в памяти всплывают туристические мотоциклы. Они обеспечивают комфорт пилота в дальнем путешествии за счет возможности уменьшить концентрацию на органах управления. Самыми успешными считаются байки марки Хонда:
— Honda DN-01 сочетает в себе огромную мощь, агрессивный, акулий дизайн, прекрасную ветрозащиту и эргономику круизера. Модель начали выпускать в продажу с 2008-го года, но из-за низкого спроса она завершила свое существования в 2010 году. Вот несколько ключевых особенностей этого байка:
— Honda VFR 1200FD относится как к спортивным, так и к туристическим байкам. Такие мотоциклы с автоматической коробкой передач называют спорт-туристами. Соотношение веса, мощности, посадки, ветрозащиты делают такие модели действительно универсальными. «Выфер» характеризуется такими особенностями:
— Honda NC 700 SD и Honda NC 750 XD. Это очень похожие мотоциклы, отличающиеся между собой направлениями эксплуатации, по сути дорожная и туристическая версия. У этих байков тоже есть свои особенности:
— Honda NM4 02 Vultus привлекает взгляд каждого, кому он попадется на глаза. Его футуристический дизайн напоминает технику из фантастических фильмов. Чем-то он напоминает морально устаревшую DN-01, но отличается лучшей эргономикой и подготовленностью к путешествиям. Ключевые особенности данного мота:
— Yamaha FJR 1300AS – громадный, похожий на круизный лайнер, спорт-турист. Он изначально создавался для внешнего рынка, для дальних путешествий по Европе, Америке и Азии. Вот ключевые нюансы, делающие его уникальным:
Лучшие максискутеры с автоматом или вариатором
Японские компании выпускают не только мотоциклы с автоматической коробкой, но и максискутеры. Сузуки, Кавасаки, Ямаха и другие производители создали несколько уникальных моделей, ничем не уступающих полноценным «туристам»:
— Honda Silverwing 600. Этот максискутер с романтическим названием «Серебряное Крыло» предлагает комфорт, сравнимый с автомобильным. Он весь напичкан электроникой, имеет подогревы ручек и сиденья, превосходную ветрозащиту и просторные багажники. Вот чем характеризуется этот двухколесник:
— Suzuki Skywave 650 и Suzuki Skywave 400 (Burgman). Эти две вариации одной модели можно смело считать настоящими диванами на колесах. Их считают скутерами бизнес-класса, кардинально изменивших представление о мотопутешествиях. Несколько нюансов делают его уникальным:
— Yamaha T-Max 500 и Yamaha T-Max 530 кардинально отличаются от предыдущих моделей. Если Сильвервинг и Бургман полностью соответствуют всем представлениям о максискутерах (вальяжная езда по трассе, размеренное движение в потоке), то Т-Макс кажется на их фоне взрывной ракетой. Вот его ключевые особенности:
— Yamaha N-MAX 155 – замечательный максискутер, предназначенный для хаоса азиатских городов. В его неподдающемуся пониманию движении он чувствует себя, как рыба в воде. Изучив его особенности, становится ясно, почему это одна из самых популярных моделей:
Отзывы владельцев мотоциклов с автоматической коробкой передач
Российский мотопром не выпускает байки с АКПП, поэтому желающим ездить на такой технике приходится покупать технику на японском мотоаукционе. Если вы боитесь делать это лично, воспользуйтесь услугами компаний-посредников, которые проследят за проверкой технического состояния, упаковкой, отгрузкой и доставкой байка прямо к вашему дому.
При выборе мотоцикла с автоматической коробкой передач очень важно читать отзывы реальных владельцев, а также различные обзоры и тест-драйвы. Необходимо учесть много факторов – динамику, разгон, размер и вес, ведь все они влияют на качество езды.
Тест-драйв YamahaFJR 1300 A
Без пуль, но с «автоматом»
Yamaha FJR1300 – один из самых популярных спорттуристов этого столетия (и, кстати, его ровесник). Но в последнее время и ему начинают «наступать на пятки» конкуренты, причём, более совершенные как в техническом плане, так и по оснащённости. Всё-таки, 12 лет для мотоцикла – это возраст!
Одной лишь мощностью двигателя в сочетании с хорошей ветрозащитой и вместительными багажными ёмкостями в этом классе мотоциклов уже «погоду» на рынке не сделаешь. Первостепенное значение стали занимать такие показатели, как комфорт, безопасность и наличие современной электроники, обеспечивающей высокий уровень активной безопасности. Ведь ABS для этого класса – уже давно «база».
Конечно, модель FJR1300A предыдущего поколения могла похвастаться и тем, чего у конкурентов не было: например, автоматической коробкой передач, с возможностью переключать передачи вручную, но без использования сцепления. Но эта «фишка» до последнего времени была не идеальна в работе, а потому полюбили её не все. Тем не менее, в новом FJR1300AS 2013 года от АКПП не отказались, а усовершенствовали данный узел. Как именно – я расскажу чуть дальше, а пока остановлюсь на особенностях маркировки и различиях между двумя новыми модификациями.
Ранее «Фыжер» производился в двух версиях – FJR1300 и FJR1300A. Соответственно, АККП имелась лишь у последней. Модели 2013 года обозначаются как FJR1300A и FJR1300AS, что внесло некоторую сумятицу в их идентификацию. Но всё не так сложно: FJR1300A 2013 года оснащается обычной КПП, а «автомат» присутствует лишь на модели FJR1300AS. Буква «S» в названии означает присутствие на мотоцикле электронно-регулируемой подвески (от английского слова Suspension). А «А» должно указывать на ABS.
Конечно, такое разделение может понравиться не всем. Ведь некоторые покупатели захотят купить мотоцикл с электронно-регулируемой подвеской, но обычной КПП, вот только такого варианта в производственной гамме Yamaha не предусмотрела. Так что, им придется идти на компромисс и мириться либо с отсутствием одного, либо с присутствием другого. Тем не менее, это не помешало дилерам Yamaha собрать в огромном количестве предварительные заказы на мотоцикл, что появится у них не раньше середины весны. Так, к примеру, в одной только Великобритании на конец января было собрано более 500 заказов. А по всей Европе это число исчисляется уже тысячами. То есть, мотоцикл стал успешным ещё до официального старта продаж! Что же заставляет покупателей отдавать немалую сумму «своих кровных» за этот несколько пожилой спорттурист? Давайте разбираться.
Впервые публика увидела его на прошлогоднем мотошоу в Кёльне. Новинка фурора не произвела, но определённую долю внимания, как со стороны прессы, так и со стороны посетителей, всё-таки урвала. Обновлённый внешний вид, улучшенная аэродинамика и ветрозащита, более совершенная подвеска, а также модернизированный силовой агрегат с обилием электроники наконец-то позволили назвать FJR1300A/AS современной моделью. Основное нововведение, повлекшее за собой все остальные изменения – это система электронного привода дроссельных заслонок YCC-T. Именно благодаря ей в новинке появились системы трэкшн-контроля и круиз-контроль, а также возможность выбора одного из двух режимов мощности двигателя: «Sport» или «Touring». Почему внедрение столь нужной системы настолько затянулось, непонятно – ведь этой фирменной «фишке» Yamaha скоро стукнет четыре года! Но, видимо, конструкторы из Хамамацу решили бить сразу дуплетом и новинка – это ещё и первый мотоцикл Yamaha, в котором реализована возможность электронной регулировки характеристик подвески. Согласитесь, есть за что их похвалить!
Двигатель добавил 3,6 л.с., что стало результатом как установки новой системы подачи топлива, так и модернизированной выпускной системы. В ней производитель избавился от двух из четырёх нейтрализаторов ОГ, тем самым, увеличив её пропускную способность. Что же касается трэкшн-контроля, то это – весьма полезная функция для столь мощного и тяжелого мотоцикла. Она помогает избежать срыва заднего колеса на мокрой или скользкой поверхности. А в случае необходимости проехаться по грунту, систему можно отключить.
В дальних путешествиях будет полезен и круиз-контроль. Да и, помимо своей основной функции, он позволит избежать штрафов за превышение скорости. Ведь часто так бывает, что доблестный гаишник может заметить отклонение стрелочки вашего спидометра на пару миллиметров вправо гораздо раньше, чем вы заметите самого гайца с радаром.
По сравнению с прошлогодней моделью, управление круиз-контролем облегчили. Его можно активировать на 3-й, 4-й или 5-й передаче при скорости от 50 до 180 км/ч нажатием кнопочки на левой рукоятке руля. А заданную скорость легко изменять на +-2 км/ч или больше регулятором, расположенным там же. При нажатии на тормоз, рычаг сцепления или при повороте рукоятки газа круиз-контроль деактивируется.
Режимами мощности сегодня уже никого не удивишь, тем более, что в FJR1300A/AS их всего два: Sport и Touring. Да и различаются они только скоростью реакции мотора на движение ручкой газа, а максимальная мощность двигателя и крутящий момент остаются неизменными.
Имеет смысл более подробно остановиться на самой «продвинутой» версии – с индексом «AS». В дополнение ко всем вышеописанным электронным устройствам и системам, в ней присутствует полуавтоматическая КПП (что может работать и автоматически), которая позволяет переключать передачи без использования сцепления. В новинке 2013 года эта система обзавелась функцией автоматического сброса передач (вплоть до 1-й) при торможении. Если же водитель захочет сам переключать передачи, то эту функцию можно отключить.
Также, используя простое меню, можно моментально изменить настройки подвески. Всего в память системы заложено 12 возможных преднастроек (на все случаи жизни). Установка данной системы потребовала более продвинутых элементов подвески – передней вилки-«перевертыша» и полностью настраиваемого амортизатора. Причём, вилка оснащена раздельными регулировками. В левой «ноге» расположился демпфер сжатия, а в правой – демпфер отбоя, что позволяет отстроить вилку более точно. Конечно, всё эти «навороты» в совокупности подняли стоимость «S-ки» по сравнению с базовой моделью на пару тысяч «вечнозеленых», но за удобства ведь надо платить…
Подвеску базовой модели также модернизировали. Теперь в одной «ноге» обычной телескопической вилки размещается только пружина, а во второй – лишь масляный демпфер. У заднего амортизатора менее весомые изменения – слегка перенастроены параметры демпфирования и жёсткость пружины.
Внешне мотоцикл также изменился. В фарах «поселились» элегантные светодиодные ходовые огни. А новые формы облицовки не только смотрятся современней, но и лучше защищают водителя от ветра. Кроме того, боковые дефлекторы теперь – настраиваемые. Поэтому тёплый воздух, идущий от радиатора, может поступать как на ноги пилота, так и наоборот – отводиться от них.
Значительной модернизации подвергся электропривод ветрового стекла. По заверениям производителя, теперь он работает в 2 раза быстрее. А само стекло изменило форму и снижает нагрузку на плечи и голову пилота при высоких скоростях движения.
Класс «спорттурист» подразумевает не только высокий уровень комфорта, но и достаточную вместительность багажных ёмкостей. И в данном случае претензий не возникает – уже в штатной комплектации мотоцикл оснащается двумя боковыми кофрами суммарным объемом 60 литров, в каждый из которых может уместиться полноразмерный шлем. Практически удвоить «индекс вместимости» поможет фирменный 50-литровый топ-кейс с опциональной спинкой.
Каковы же перспективы этого долгожителя на украинском рынке? Они туманны. Его основной конкурент от Kawasaki, глубоко обновлённый и напичканный современными электронными системами 1400GTR, стоит примерно столько же, но обладает существенно более мощным мотором. А вот в стане Honda есть сильный молодой и более дешёвый соперник – VFR1200F. В базовой версии он стоит всего 165000 грн., а его модификация «DCT» (с автоматической КПП) – 177650 грн. Так или иначе, но почти 50000 грн. разницы в стоимости – весьма значительная сумма, чтобы заставить покупателя задуматься…
Кофры
В штатной комплектации на мотоцикле установлены качественные двухслойные кофры. Их конструкция снижает вероятность сильных повреждений при падениях. Но проверять это, конечно, не стоит. Центральный кофр продается отдельно, и кажется очень странным, что производитель не рекомендует использовать все три кофра одновременно. Неужели подрамник не выдержит такой нагрузки?!
Выхлопная система
В связи с существенными изменениями впускной системы, у инженеров появилась возможность упростить и выпускную. Помимо изменения длины и внутреннего сечения труб, они смогли выкинуть два из четырё нейтрализаторов ОГ – они попросту стали не нужны. «Побочный» эффект – минус пару килограмм лишнего веса.
Центральная подножка
Незначительные изменения в расположении и форме крепления центральной подножки дали значительный результат: усилие, требуемое для постановки на неё мотоцикла, снизилось на 30%. Но это совсем не означает, что владельцу не следует посещать тренажерный зал…
Режимы мощности (D-Mode)
Теперь, как и на многих других спорт-туристах, на FJR появилась возможность выбора из двух режимов отдачи мощности, – Touring и Sport. Первый слегка замедляет реакцию на открытие газа и пригодится при езде по скользким дорогам или же для экономии топлива. Если же владелец захочет передвигаться максимально динамично, то достаточно переключиться в режим Sport.
Приборная панель
После установки на FJR большого количества электронных систем редизайн приборки был просто необходим. И новая приборная панель, состоящая из 3-х частей, способна подать в хорошо читаемом виде максимум полезной информации обо всех параметрах и настройках мотоцикла.
Круиз-контроль
Управление круиз-контролем значительно облегчили. Качелькой из двух клавиш можно изменять скорость передвижения с шагом в 2 км/ч, или, удерживая клавишу, добиться больших изменений. А после деактивации системы последние параметры её работы можно восстановить, нажав клавишу «Resume».
Трэкшн-контроль
Современный трэкшн-контроль, установленный на FJR 2013 модельнго года, имеет 3-ступенчатый уровень вмешательства в работу двигателя. При обнаружении пробуксовки заднего колеса система вначале прикрывает дроссельные заслонки. Дальше – прекращает подачу топлива. Если и это не помогло, то блок управления двигателем прерывает зажигание до восстановления контроля над задним колесом.
Фары
Новый дизайн оптики не только наделил мотоцикл более агрессивным внешним видом, но и улучшил освещение дороги. Вдобавок к этому, в фары вмонтировали светодиодные полоски ходовых огней.
Y-CCT
Отныне за дозирование топливно-воздушной смеси отвечает электронная система Y-CCT, которая сама выбирает углы открытия дроссельных заслонок при манипуляциях с ручкой газа в зависимости от ряда факторов, одновременно снимая показания со множества датчиков. Именно благодаря ей удалось немного увеличить мощность и крутящий момент двигателя.
Передняя вилка
В базовой модели FJR1300A установлена современная передняя вилка с раздельными функциями «ног». В правой ноге расположен только демпфер, а в левой – одна пружина. Жёсткость последней подобрана таким образом, чтобы при любом качестве покрытия максимально реализовать возможности подвески.
Мотоцикл ямаха с автоматом
После долгих поисков, метаний и прочее остановился на FJR 1300. Наверное с месяц мониторю рынок, попутно читая все, что смогу найти по модели. Чем больше читаю, тем больше нравится.
Изначально автомат не рассматривал, но тут всплыл мотоцикл 2007 года в полном фарше и обвесе в отличном состоянии и очень ухоженный. Да еще и ценник дороже на 30 тысяч аналогичных но без автомата и обвеса. Такое впечатление. что с него пылинки сдували, а не ездили.
Но… без ложки дегтя не обошлось. На моте стоит Ямаховский автомат.
Блин… мне и без всяких автоматов отлично. Рука себя отлично чувствует. Но… байк зараза уж больно хорош. Пытался негатив найти на форумам по автоматам… да особо и нет, нашел только одного человека, который менял актуатор ранней версии на более новую и больше проблем не было особо.
Владельцы или кто имел тесно дело, плз
Он такой неубиваемый и надежный? Всем, кто не ел устриц… сам понимаю, что чем больше электроники, тем хуже… но вон гуси катаются и ничего, пачками не дохнут. А тут прям все как я хотел… ничего докупать не надо и цвет тот, что нужен.
Спасибо за мнения. Финальная прямая перед покупкой… так что отговорите, плз!
И да… агрессивно у нас тут ездить не получится. Можно нарваться на штраф в полцены мотоцикла. Так что если по какой-либо причине автомат переключает медленнее умудренного литровыми спортами райдера… то это особо и не важно.
Ответы ( 9 )
Да, в курсе. Назовем это полуроботом. Или секвентальной коробкой.
Мне больше волнует надежность этого узла. И как там себя чувствует сцепление по сравнению с обычной схемой переключения. Ну и как это самое сцепление обслуживать при износе дисков.
Вижу только один минус который меня лично останавливает от покупок таких вещей, это отсутствие ручки сцепления! Подтравливать то чем? как мот контролировать? Кааак ваще без него ездить?
Не ну я знаю что щас налетят «специалисты» которые никогда в жизни этого не делают и типо н***й это всё надо мол скутеры то ездят и ничего и тд и тп.
В общем больше недостатков нету.
Элементарно. Как недоинженер инженеру, поясню, что для двигателя постоянного тока повышение мощности и скорости вращения достигается увеличением подаваемого напряжения, но бесконечно повышать таким способом обороты нельзя из-за перегрева обмоток.
Для шаговых двигателей к этому фактору добавляется повышение частоты переключения обмоток, которые толкают ротор, с ростом частоты нагрев увеличивается непропорционально росту мощности (из-за реактивной нагрузки). Поэтому для увеличения скорости вращения движка на малых оборотах и на высоких оборотах на одну и ту же величину потребляемая (и рассеиваемая в виде тепла) мощность будет выше на высоких оборотах.
Встречный вопрос: Ваше «непонимание» обусловлено предвзятостью или глупостью?
Для начала — двигатели постоянного тока на транспорте давно не применяются. Применяются или асинхронные, если нужна большая мощность и можно смириться с достаточно большим весом, синхронные на постоянных магнитах или BLDC. Все они питаются переменным напряжением с регулировкой по току (синусоидальным или трапециальным, в зависимости от метода управления), и во всех для изменения оборотов используется изменение частоты и (или) скважности (а отнюдь не регулировка напряжения). КПД всех этих типов двигателей при качественной схеме управления мало зависит от оборотов, и все они очень неплохо работают в том диапазоне оборотов, который нужен на транспорте.
Шаговые двигатели сюда приплетать не надо, тем более что принципиальной разницы нет.
Вот для примера диаграмма эффективности довольно типичного вентильного двигателя. Видно, что КПД, хотя и зависит от оборотов, тем не менее остается достаточно высоким даже на максимальных.
Однако, речь шла об «износе». Расскажите пожалуйста, что конкретно там изнашивается и почему, если скажем увеличить обороты двигателя в полтора-два раза (характерное для КПП передаточное отношение), и почему этот износ существеннее, чем износ самой коробки передач, причем настолько, что оправдывает потери в КПП, ее стоимость, обслуживание и вес?
5 достойных мотоциклов с автоматической коробкой передач
Мотоциклы с автоматической коробкой передач изначально были востребованы среди полицейских США. Сейчас всё больше мотоциклистов переходят на байки с АКПП, вот только купить их непросто. Из-за высоких цен на новые модели, большей популярностью пользуются мотоциклы с пробегом, которые везут с японских аукционов.
Первые мотоциклы с АКПП
Идея создания мотоцикла с АКПП возникла у Honda в 1970-х годах. Компания создавала спортивную двухколёсную технику, и безопасная езда была одним из приоритетов. Для расширения рынка Хонда пыталась привлечь новичков-мотоциклистов и людей, считающих мотоцикл опасным транспортом.
В 1975 г. компания разработала CB750A Hondamatic — байк с 4-цилиндровым двигателем и «полуавтоматом» без педали сцепления. Коробка представляла собой гидротрансформатор с 2 скоростями, которые переключались вручную. В будущем эту АКПП доработали для Civic.
Байк CB750A был первым и не очень удачным экспериментом автоматизации. Мощность двигателя объёмом 736 см3 доходила до 20 л.с., а максимальная скорость достигала 158 км/ч. Вес мотоцикла составлял 245 кг. CB750A оказался задумчивым, тяжёлым и дорогим, поэтому производство закрыли в 1978 г. С учётом ранних ошибок Хонда запустила новый проект — СВ400А. Мотоцикл успешно продавался с 1978 по 1981 годы.
Конкурентом CB750A был лишь итальянец Moto Guzzi V-1000 Convert. Позже появились Сузуки GS450GA и Хускварна 420AF. Все модели оснащались двухскоростными «полуавтоматами».
Принцип работы автомата на байках
Автоматическая коробка мотоцикла отличается от тех, что стоят в машинах. Современные мотоциклетные АКПП — это вариаторы и DCT. Всё, что нужно сделать мотоциклисту — включить зажигание, подождать несколько секунд процесс инициализации, нажать кнопку стартера и наслаждаться поездкой. Электронная система управления делает всю работу сама.
Вариатор — это бесступенчатая ременная передача. Крутящий момент двигателя передаётся с помощью клинового ремня или цепи, натянутого на шкивы с переменным диаметром. Для спортивных мотоциклов предпочтителен цепной привод, а для крейсеров и туристов — ременной. С ростом числа оборотов диаметр ведущего шкива увеличивается, а диаметр ведомого — уменьшается. В результате передаточное число становится меньше. Ситуация меняется противоположно, когда обороты падают.
DCT — Dual Clutch Automatic представляет собой механическую коробку с электронным переключением и двумя сцеплениями от Хонда. Крутящий момент от коленвала поступает на трёхдисковые сцепления, а затем передаётся на 2 вала, входящих друг в друга. Наружный вал приводит в действие шестерни 2, 4 и 6 передач, а внутренний — 1, 3 и 5 передач.
Во время трогания электромотор включает сразу 1 и 2 передачи. Это позволяет уменьшить разрыв между переключениями. Во время перехода на 2 передачу, сцепление внутреннего вала разжимается, а сцепление внешнего вала замыкается, «подготавливая» 3 передачу. И так далее.
Электронный блок трансмиссии получает данные с датчиков оборотов двигателя, давления, углов наклона мотоцикла и т.д. По заложенным алгоритмам компьютер анализирует информацию и выдаёт команды исполнительным механизмам. Например, при положении байка в наклоне, электроника не будет посылать импульсы на переключение.
Автоматическая коробка чаще всего имеет режимы «D» и «S». В спортивном режиме «S» коробка переключается резче, придерживая обороты мотора близко к предельным. В обычном «Драйве» электроника выбирает алгоритмы с более плавным переходом и экономией топлива.
Преимущества мото с автоматом
Не нужно прислушиваться к оборотам, не нужно контролировать тахометр. Левая рука щелкает поворотник, а нога отдыхает на подножке — так выглядит езда на мото с АКПП. Комфорт — главное, но не единственное преимущество автоматической трансмиссии.
С автоматической коробкой повышается безопасность движения. Мотоциклист не отвлекается на управление, а следит за дорогой. Хотя для некоторых, это может стать недостатком. Чтобы водитель мог принимать решения о переключении передач на бездорожье или крутых поворотах, АКПП работают и в ручном режиме.
Современные модели автоматической коробки «научились» быстро стартовать и переключаться. Если раньше АКПП мотоциклов была громоздкой и прожорливой, в отличие от механики, то сейчас по расходу бензина обе коробки близки.
В мотоцикле двигатель с автоматом работают как единое целое. Система сбалансирована, что увеличивает её ресурс. Электроника поддерживает работу движка на оптимальной скорости вращения для разгона и ускорения, не позволяя раскручивать его до предела, как это можно делать с МКПП.
Мотоцикл с автоматической коробкой подходит для размеренной городской езды с его вялотекущими пробками. Автомат оценит и турист, любитель дальних расстояний. Правда, дороги должны быть ровными и хорошими… И вот мы подобрались к недостаткам АКПП.
Недостатки байка с автоматической коробкой передач
Конструкция мотоцикла-automatic сложная, поэтому её надёжность ниже, чем у механической техники. Также из-за редкости мотоциклетных автоматических коробок трудно найти запчасти и опытного мастера по ремонту.
Любителям езды по бездорожью, экстремалам и пилотам мотоцикл с автоматом не подойдёт. Несмотря на постоянное совершенствование электронного управления, опытный водитель лучше контролирует свою технику и быстрее реагирует в экстренных ситуациях.
По отзывам мотоциклистов движение с автоматической коробкой передач «разрывает» единство энергетики водителя и мотоцикла. Но, возможно, они просто не ездили на лучших представителях сегмента.
Обзор мотоциклов с АКПП
Список мотоциклов с автоматической коробкой передач ежегодно пополняется. Но особый интерес представляют отдельные модели Honda, Aprilia и Yamaha.
Aprilia Mana 850
Aprilia Mana 850 стала первым мотоциклом с АКПП на мировом рынке, выпускаемым серийно. Конфигурация двигателя объёмом 840 кубов, 90° V-twin с жидкостным охлаждением, мощностью 76 л. с. и крутящим моментом 73 Нм отлично сочетается с автоматической коробкой CVT.