Мотоцикл yamaha trx 850
Мотоцикл yamaha trx 850
Yamaha TRX850 1995
Yamaha TRX850 1995 → Yamaha TRX850, Отзыв и история покупки
Yamaha TRX850. Отзыв и история покупки.
В этом обзоре я расскажу Вам свою историю приобретения и опыт 3х сезонов на весьма необычном мотоцикле — Yamaha TRX850.
Выбор мотоцикла
Все мы с чего-то начинаем. Будучи ребенком, делаем первые шаги, в первый раз идем в школу, первый раз целуемся, впервые находим работу, наш первый автомобиль, первый мотоцикл. Всё это очень сильно впечатывается в нашу память, и остается с нами. Как правило в нашей жизни всё первое, не остаётся последним, и так было с моим первым мотоциклом. Это был китайский эндуро, который я купил в ноябре 11г, а продал в апреле 12г, проехав за зиму 4 с небольшим тысячи км. Продав как говорят с целью: «повысить кубатуру», я не знал на сколько её повышать, и самое главное в чем я не был уверен- в какую сторону её повышать, то есть, в какой класс идти дальше. На примете было два варианта: либо я покупаю Stels 400 Enduro за 120 тысяч новый, либо, очень нравился XJR1200. Большую роль сыграло то, что мотоциклы класса эндуро меня не зацепили, иначе я бы не сомневался. И я начал искать живые XJR1200 на сайте где больше всего объявлений. Попадались интересные варианты, очень ухоженные, деньги были наготове, осталось только поехать, посмотреть и купить. Звоню по одному объявлению: XJR1200, 96 год, какой-то пробег в районе 55, ну да бог с ним, не этим я выбирал, темно-серый цвет, ухоженный, вроде и человек адекватный по телефону, но говорит: «позвони через пару дней, договоримся о встрече.» Я звоню ровно через два дня, он говорит что не может, потому что «кошка родила.» А я рассуждаю так, если не срастается, или как-то тяжело идёт, в вопросе выбора техники, недвижимости, дач, то это не к добру, и лучше другой вариант смотреть. Смотрел другой, красного цвета, в Красногорске, договорились встретится, но предварительно с утра созвонится. И тут мне попадается объявление: Yamaha TRX850, 95г.в. Без пробега по РФ. В принципе, я так особо никогда к спортивным формам не тяготел, и даже не рассматривал, но этот сразу приглянулся. Продавался он в Одинцово, в компании где в основном скутеры продаются. На следующий день с XJR не вышло, и я поехал смотреть TRX. Приехал рано, сидел пол часа ждал пока откроются, пришел мужик, открыл, я сказал за каким мотоциклом приехал, и тут мне его выкатили. Я как пятилетний ребенок выдохнул Ваау, потому что мотоцикл был реально красив, яркий, красный, блестящий на солнце, пластик целый, нигде ничего не затерто.
Я говорю «Нравится! Беру!» Обошелся он мне в 140 тысяч. И я ни разу не пожалел, что купил именно его, хотя безусловно были и проблемы, и неожиданные поломки, и странные моменты. Итак, поехали обо всём по порядку.
Что это такое?
Я не возьмусь судить, к какому классу этот мотоцикл относится. Это точно не чистокровный спортбайк, это не просто дорожник с обтекателем, но и не нейкед. Я бы сказал, это смесь каждого из этих классов. Подвески дорожные, регулируемые, неплохой обтекатель спереди, клипоны, но при этом двигатель- 2 цилиндра корнями из 80х годов прошлого столетия. В общем эдакая солянка. Фара одна, трапециевидная, дизайнеры на мой взгляд не сильно старались при постройке этого мотоцикла. Ничего особенного в нём нет, как в плане внешности, так и в технических характеристиках. Однако, не всё так скучно и грустно как кажется.
Двигатель
Немного цифр: здесь стоит рядный двухцилиндровый двигатель объёмом 850 кубов, по пять клапанов на цилиндр, крутящий момент 87НМ на 6000об/мин, мощность 83л.с. на 7500об/мин. Карбюраторы. Водяное охлаждение.
Скажем так, если смотреть на цифры, не очень много. Если ездить: вполне достаточно.
Расход топлива в городе 7-8, по трассе 6 литров. 120 км/ч это ровно 4000 оборотов на штатных звездах(17-39)
У этого силового агрегата есть несколько особенностей, на которые стоит обратить внимание. Данный двигатель сделан по технологии, которую сейчас Ямаха называет кроссплан, это когда вспышки чередуются через 270 градусов, создавая рабочий цикл точно как у V-образного. Таким образом получаем прекрасные низы, и верха как у рядного двигателя… Но только не здесь. На TRX, до 2 тысяч на любой передаче кроме первой, мотоциклу не хватает тяги, мотор неприятно дергается, преодолев отметку в 2 тысячи оборотов, двигатель выходит на очень сочную середину, но после 6500, вновь стухает. Отсечка срабатывает на 8000. Другая проблема-вибрации. Они плавают в зависимости от оборотов, и на 4х тысячах, почти исчезают. Хотя в двигателе два балансирных вала. К проблемам силового агрегата я отношу и пятиклапанность. Он поджирает масло, мне пришлось заменить компрессионные кольца и колпачки, чтобы избавится от этой проблемы, иначе- по литру на тысячу. И самая на мой взгляд беда в этих моторах- цепь ГРМ. Тянется каждые 30 тысяч километров, гремит после замены начиная с 4000 км. Натяжитель цепи постоянно ослабевает, и если у вас не новый натяжитель и цепь, то ты постоянно слышишь шелест и цокот. Какое масло не лей, гуще, жиже, как бы ты не ездил, аккуратно, агрессивно, только на дальняки, только город, всё равно через 4 тысячи начнет шелестеть. Это раздражало первые два года, потом на третий год уже забил, сменив за 60 с лишним тысяч км пробега 3 цепи и два натяжителя. На 55000км пробега протек сальник помпы. Купил б/у помпу и до сих пор езжу на ней. Около 60000 ослабла пружина в крышке радиатора, признаки этого: травит в расширительный бачок не при 110, а при 90 и менее, в итоге вечно выливает лишний антифриз, купил за 200 рублей новую на 1,3 бара. До сих пор служит.
Трансмиссия
Обычная пятиступка, ничего особенного, всё в мотоцикле умрёт, она останется работать. Работает и пусть себе работает.
Подвески
Вилка обычная, не перевертыш. Мне определенно нравится как TRX утюжит дорогу на скорости от 100 и выше. Он настолько сглаживает профиль асфальта и мелкие неровности, что кажется будто между колесами и дорогой прослойка ваты. Крупные неровности конечно пробивают, но и расхлябанности нет. Масло в вилке залито 15W. Пружины заводские, пока еще не просевшие. Вилка регулируется по сжатию/отбою. Настроил так чтоб помягче была.
Задний амортизатор имеет регулировку и по преднатягу пружины, и крутилку снизу аморта, и на выносном баллоне с воздухом.
Заднюю подвеску я тоже выставил в софт. Так комфортнее.
У мотоцикла есть одна особенность, когда на медленных скоростях маневрируешь, он склонен падать в поворот, как бы сам заваливается, это не так уж сильно проявляется, но дело привычки.
Тормоза
Тормоза здесь спереди два диска 300мм, четырехпоршневые Brembo. Они ставились на многие модели, в том числе на XJR серию. Хорошие тормоза по меркам того времени, я установил армированные шланги, и чувствительность на рычаге возросла. Сзади двухпоршневой суппорт. Им в городе в основном и пользовался, периодически добавляя передними. Чувствительность по педали прекрасная.
Тюнинг и доработки
Многое было сделано с мотоциклом за период владения, начиная от переборки двигателя с заменой колец, заканчивая грипсами. Но из основного, могу выделить установку комплекта жиклеров и дозирующих игл Сигма в стоковые карбюраторы, для более правильной работы, армированных шлангов, прямоток. Для внешнего вида купил плуг и карбоновый хагер. После установки прямотока мотоцикл стал звучать очень красиво. Породистый рык, похож на выхлоп Гелика 5,5. Немного фото:
Что еще можно рассказать о нём.
Мотоцикл невероятно удобен в пробках, сложив зеркала, получаем ширину как у скутера полтинника, узкие клипоны, узкий бак, поджарый силуэт, очень сбалансированный центр тяжести. Я на нём пробирался в таких дебрях, что стоя едва ли пролез бы. Это его несомненный плюс, и именно поэтому он остался у меня как идеальный городской байк, даже несмотря на наличие более удобного и крупного FJR, обзор на который можно почитать здесь: Yamaha FJR1300
На данный момент пробег у мотоцикла 80 тысяч км. Мотоцикл возил меня и мою девушку в Брест, Бородино, Рязань, несколько раз бегал по трассе М7 до г.Набережные Челны, мы на нём сделали круг по Башкирии в 700 км, из Уфы до Нефтекамска, оттуда на пароме в сторону Мензелинска. На нем я ездил в Суздаль, Калязин, Сергиев-Посад, Серпухов, Зарайск, Владимир. И хоть он и стар, я никогда не вспоминал в дороге о его возрасте. Мотоцикл за три года стал душой компании, он необычный, яркий, харизматичный, и добрый внутри. Он очень расстроился когда я купил FJR, и мне кажется, до сих пор дуется…
Но я очень благодарен этой железке за всё, что было, есть, и будет.
Обзор мотоцикла Yamaha TRX 850
Содержание
Краткая история модели
Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX1.
Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN1, 4VN1.
Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN3, 4VN2.
Модель: Yamaha TRX850 (Европа, Япония). Заводское обозначение: 4NX2, 4NX3, 4UN4, 4VN3.
Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX4.
Фотографии
Технические характеристики
Технические характеристики Yamaha TRX 850:
Расход топлива
Средний расход топлива на Yamaha TRX 850 составляет 5,47 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Отзывы
Отзывы о Yamaha TRX 850:
Сидение не самое удобное, но привыкаешь. Для пасажира оно вообще аскетичное. Пассажир «как бы не предполагается».
Откатав пару недель не скажу что я прям так сразу и прочувствовал его, но я осознал его главную фишка — это двигатель. Он взят от TDМ850 с небольшими изменениями и о его надежности спорить нет смысла. 2 цилиндра вряд имеют характеристику V-образного двигателя, а это значит, что крутить его нет смысла, очень уверенный разгон с любых оборотов. Хотя ровным я назвать его не возмусь, так как присутствует подхват на 4500 об/мин. Динамика и тяга паровозная и на светофорах можно тягаться с литрами, имеющими раза в полтора, а то и в 2 больше л.с.
Просто нет того избытка мощности который либо срывает в букс колесо, либо сразу ставит в свечу. Вся прелесть в крутящим моменте. Байк очень компактный и узкий, что позволяет пролазить во многие пространства во время пробок. Хотя езда по ним не достовляет особой радости, так как TRX не любит маленькие обороты, до 3000 об/мин он очень нервно ведет себя, дергается и едет рывками, резко реагируя на газ и приходиться подтравливать сцеплением, но я уже привык. Байк встает в свечу с газа, при резком ускорении этого не произойдет, нужно просто на 4500 — 5000 об/мин резко закрыться, а потом выкрутить по полной. Сухой картер позволяет это делать не боясь масленного голодания.
Байк конечно не особо пользуется популярностью, кому-то мощности маловато, кому-то дизайн покажется уродливым, хотя посмотрите на раму. Но меня в нем пока все устраивает и я буду юзать его, пока не нащупаю грань. А потом сделаю из него стрита…
После Днепра одиночки… это было нечто, по ощущениям. Посадка достаточно удобная. Дружелюбен к пилоту. Больше всего поразило. нет, не двигатель. Я знал, что он будет супер. Больше всего поразили передние дисковые тормоза Brembo. Очень чуткий механизм и очень цепкий. Требует аккуратного обращения. В первый же день из за них чуть не загремел. Спасла реакция и передняя шина Michelin Pilot Sport. Вообще, я считаю, что спереди должна стоять самая дорогая и цепкая резина, что-нибудь типа Michelin Pilot Power 2CT. Падал всего 2 раза и всё налево. Первый раз через два месяца. Перед Екатеринбургом, на обочине трассы, маленькие круглые шарики асфальта. Скольжение переда. По мелочи потрескал и поцарапал всю левую сторону. Второй раз в Екатеринбурге под мостом около вокзальной площади. Потёрся о стенку и прилёг. В дождь, под мостом был толстый слой грязи. Дополнил повреждения: отделался загнутой ручкой сцепления.
Откатав за сезон около 7 т. км., Yamaha TRX-850 не разу не подвёл. Передвигаться удобней всего одному, но можно и вдвоем. Вдвоём, с другом, катались в Ирбит, около 600км в одну сторону и не только по асфальту. Он метр восемьдесят, с палаткой за плечами. Развивали “Комфортные” ему 140км\ч, Двигатель хорош. Тянет почти сразу. Можно ехать не торопясь с 2500 до 3700 оборотов, по городу наслаждаясь мощным звуком. Затем идёт небольшой провал. А с 5000 начинается “зона полёта”. Мощное равномерное ускорение до красной зоны. Кстати, ограничителя оборотов вроде бы нет. Мне говорили, что двиг с пятью клапанами на цилиндр ест масло. За весь сезон не долил ни грамма… Почистил карбюраторы, поменял воздухофильтр (половинка автомобильного в старую раму на герметик). Выровнялись холостые и двиг стал заметно мощнее. Поставил ксеноновую фару. Аппарат дружелюбен, нет резкого пинка при разгоне. Могу его смело рекомендовать тем, кто вырос из 400 или Урала и смотрит спортивные 600. Но не рекомендую как первый. Он довольно тяжёл (200кг), а при резком разгоне отрывает руки от ручек (3,7с до 100км/ч). Байк меня полностью устраивает, и искать новый ещё сезон-два не планирую. Сейчас он стоит на зимнем хранении в мотосалоне “Золотое крыло” (Екатеринбург) в зале, кто хочет, может взглянуть.
Yamaha TRX 850
Информация по мотоциклу Yamaha TRX 850
Модель спортивного мотоцикла Yamaha TRX 850 впервые была представлена в 1995 году в качестве японского конкурента Ducati 900 SS, но с рядным расположением цилиндров (у Ducati традиционные V/L-образные двигатели). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перекочевал с Yamaha TDM 850 второго поколения (коленвал 270°), используя другие распредвалы и карбюраторы (от первого поколения Yamaha TDM 850). Это позволило придать двигателю спортивные ноты, заставив его очень хорошо набирать обороты и не угасать наверху, выдавая 80-83 л.с. мощности и почти 84-87 Нм крутящего момента.
Коленвал 270°
Краткая история модели
Технические характеристики
Технические характеристики Yamaha TRX 850:
Расход топлива
Средний расход топлива на Yamaha TRX 850 составляет от 5,2 л до 7,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Yamaha TRX 850 — весьма своеобразный спортивный мотоцикл, появившийся в качестве японского ответа 900-кубовому итальянскому Ducati. Его особенность — рядная «двойка», по техническим характеристиками гораздо больше напоминающая классический V-твин, нежели традиционную для этого класса рядную «четвёрку». Двигатель был позаимствован у универсального мотоцикла Yamaha TDM 850-2, правда, с мелкими изменениями, чтобы внести в его характер спортивные нотки. Выпускался TRX 850 с 1995 по 1999 год без каких-либо изменений.
Впрочем, несмотря на то, что коммерческого успеха и заметной популярности Yamaha TRX 850 не снискала, опыт производства этого мотоцикла, призванного составить конкуренцию итальянцам, пришёлся на руку другим компаниям, и вскоре появились похожие модели — Honda VTR 1000 Firestorm и Suzuki TL 1000 с мотором от модели SV 1000, например. Они имели схожие характеристики с хорошим балансом мощности и крутящего момента, обладая, как и TRX 850, ровной тягой в всём диапазоне и не имея свойственного многим спортбайкам недостатка в виде отсутствия тяги на низах.
Даже внешне Yamaha TRX 850 чем-то напоминает спортивные мотоциклы знаменитого итальянского производителя, например, стальной рамой типа «птичья клетка», выставленной на всеобщее обозрение, и угловатым, плоским сверху бензобаком. Впрочем, этот созданный итальянскими дизайнерами стиль всё равно у большинства мотоциклистов ассоциируется именно с Ducati, хотя нельзя не признать, что с эстетической точки зрения TRX 850 выглядит приятно. В наше время он, конечно, кажется очень архаичным, но двадцать лет назад никому так не казалось.
Особенность этого мотоцикла, выделяющая его из ряда других спортбайков — очень тяговитый двигатель. Рядная двойка жидкостного охлаждения выдаёт 80 л.с. и 87 Нм крутящего момента (в версии для Японии; европейская версия — на пару «лошадей» и ньютон-метров больше») и отличается очень ровной тягой. Мощно стартуя, TRX 850 не «сдувается» вплоть до предельных оборотов. Ярко выраженные подхваты или провалы в динамике отсутствуют. С 0 до 100 км/ч мотоцикл разгоняется за 3,7 секунд, а максимальная скорость Yamaha TRX 850 составляет 220 км/ч. Могло бы быть и больше, наверное, если бы японцы установили на байк 6-ступенчатую КПП, но они решили обойтись 5-ступенчатой.
В отличие от многих других спортбайков, TRX 850 не имеет бокового пластика, что, конечно, является плюсом в случае падения, но из-за этого несколько страдает аэродинамика, да и при езде по мокрой дороге грязь и вода с асфальта активно летят на ноги. Лобовой обтекатель вызывает больше положительных эмоций — он отлично спасает от ветра на любой скорости, тем более что посадка на этом мотоцикле располагает к тому, чтобы лечь на бензобак и скрыться за ветровым стеклом. Приборная панель — спартанская, но удобная, а сиденья, хоть и жестковатые, можно назвать комфортными.
Ходовая часть Yamaha TRX 850 очень проста — вилка-телескоп, весьма, кстати, толстая (41мм), что избавляет от проблем с её возможным скручиванием в затяжных поворотах, и маятник с моноамортизатором сзади. Она обладает более внушительным свободным ходом, чем на множестве других спортбайков, и отличается удобством, но вот жёсткости при резких маневрах ей субъективно недостаёт. А вот тормоза хороши — два 298мм диска спереди (4-поршневые суппорта на каждом) и вспомогательный тормозной диск сзади. Учитывая сухую массу TRX 850 в 190 кг, скорость мотоцикл сбрасывает весьма эффективно.
Этот мотоцикл был слишком нестандартен для своего времени, став первый из японских бойцов, кто решился сразиться со знаменитыми итальянцами на их поле. Пусть он и не сумел одержать победу, зато он взял плацдарм и удерживал его до прихода свежих подкреплений из страны Восходящего Солнца. Впрочем, ценителей у TRX 850 хватает и сейчас. Многим по душе великолепные характеристики его мотора, удобная посадка и вместительный 18-литровый бак, и ради этого они закрывают глаза на известные моменты со сложностью самостоятельного обслуживания и проблемой с постоянным «подъеданием» масла, особенно на высоких оборотах.
Японский Ducati: Yamaha TRX 850
Рама «птичья клетка», твин, пусть рядный, а не L-образный, солидные тормоза от Brembo… Первое впечатление при взгляде на Yamaha TRX 850 – мотоцикл всем своим видом говорит: «Хочу быть Ducati!»
Yamaha TRX 850: 83 л.с., 1995–1999 гг., 100–180 тыс. руб.
ИСТОРИЯ. Yamaha TRX 850, представленный японской публике в 1995 г. и через год появившийся в Европе, разительно отличался от основной массы японских мотоциклов той поры. Аппарат, внешне довольно сильно напоминающий Ducati 900 SuperSport, сложно отнести к какому-то одному классу: жесткая ходовая часть в сочетании с короткой базой однозначно указывает на наличие спортбайковской составляющей, но не самый мощный parallel twin и скромная капотировка позволяют назвать его скорее «нейкед»-байком.
TRX 850 оснащен рядным двухцилиндровым десятиклапанным двигателем с сухим картером, который является, по сути, модификацией мотора TDM850. Не совсем рядный (скорее даже V-твиновый) его характер обусловлен чередованием вспышек через 270 градусов, так же как и на TDM 850. Основные же отличия «тээриксовского» силового агрегата от «тэдээмовского» – другие распредвалы, карбюраторы и измененные передаточные отношения КП.
Двигатель помещен в пространственную раму из стальных труб, конструктивно схожую с «птичьей клеткой» Ducati.
1995. Yamaha представила публике стрит-байк TRX 850 с рядной «двойкой».
ЗАЧЕМ? Для жизни. В первую очередь, конечно, для жизни городской, хотя Yamaha TRX 850 – аппарат достаточно универсальный. В городе он чувствует себя как рыба в воде благодаря удачному сочетанию тяговитого двигателя (мотоцикл уверенно едет уже с 3000 об/мин), отменной управляемости и эффективных тормозов. Подходит мотоцикл и для дальнобоя – наличие полуобтекателя делает поездку достаточно комфортной, а доступная в широком диапазоне оборотов тяга двигателя позволяет уверенно совершать обгоны, не выкручивая двигатель до звона. Но в первую очередь это все же вариант заготовки для стритфайтера: достаточно лишь немного «разозлить» двигатель – и TRX превратится в настоящего «уличного бойца».
ГДЕ ИСКАТЬ? Поиск TRX 850 в состоянии «недавно из салона» – занятие бесперспективное, годы берут свое. Поэтому придется выбирать из того, что есть. Мотоцикл никогда не занимал верхних строчек в отчетах о продажах, поэтому на рынке секонд-хенда он не самый частый гость. В салонах встречается исчезающе редко, хотя привезти его под заказ пока еще можно – как из Японии, так и из Европы. Существенная часть аппаратов, продаваемых на просторах интернета, принадлежит частникам.
ТЮНИНГ. Направление «улучшайзинга» Yamaha TRX 850 определяется теми целями и задачами, которые ставятся перед ним. Чаще всего «тээрикс» выступает в роли ежедневного городского транспорта, и в этом случае минимальный набор довольно стандартен. Установка слайдеров (3–5 тыс. руб.) или дуг (найти которые в продаже сложно, проще заказать изготовление в России; обойдутся они в 5–7 тыс. руб.) поможет обезопасить мотоцикл в случае падения. Причем дуги на этом аппарате не только более эффективны, но и выглядят весьма гармонично. Комплект из двух столь популярных у нас прямоточных глушителей стоит от 12 тыс. руб. за «ноунейм» до 20–40 тыс. руб. за «концы» от именитого производителя.
В Европе TRX 850 – очень популярная заготовка для постройки стритфайтера, кроме того, нередки случаи заточки «тээрикса» под любительское «кольцо». Если действовать в этом направлении, то помимо перечисленного можно озаботиться изменением передаточного отношения путем замены звезд (2–3 тыс. руб.) и подбором более подходящих для таких условий тормозных колодок (3–3,5 тыс. руб. за «синтетические»). Кстати, езда на заднем колесе не страшна для «тээрикса» – маслобак двигателя расположен позади цилиндров, соответственно мотор не страдает от масляного голодания при езде в вили.
Замена родных CV-карбюраторов на шиберные (Keihin серии FCR или Mikuni серии RS) также поможет заметно «разозлить» TRX. Бюджет этого мероприятия 15–20 тыс. руб. при покупке новых либо 8–12 тыс. руб. за карбюраторы б/у. Одновременно стоит установить и фильтры низкого сопротивления (2–4 тыс. руб.).
Если жесткости вилки не хватает даже при затягивании на максимум всех регулировок, поможет замена картриджей. Более бюджетное решение – залить в вилку масло пожестче. Также часто встречается мегатюнинг в виде установки третьей траверсы, соединяющей подвижные части перьев. Не знаю, насколько заметно увеличение жесткости вилки, но благодаря эффекту плацебо позитив как минимум обеспечен.
Сиденья TRX 850 не самый лучший вариант для дальнобоя. Более комфортная альтернатива производства Corbin обойдется в 8–10 тыс. руб. за водительское и 7 тыс. руб. – за пассажирское. Можно ограничиться и надувной подушкой на водительское либо пассажирское сиденье от AirHawk (5,5 тыс. руб.).
«Туристическое» ветровое стекло от MRA или Zero Gravity стоит 4,5–6 тыс. руб. Добавит удобства мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Цена оxford«овских – 3,5–4,5 тыс. руб., Saito дешевле – 2,5–3,5 тыс. руб. Не помешает решить и вопрос транспортировки багажа. Верхний кофр объемом от 40 до 52 л стоит 8–12 тыс. руб., еще 2–4 тыс. руб. потребуется за площадку для его крепления.
ЦЕНЫ. Несмотря на довольно высокую цену на новые Yamaha TRX 850 в годы их выпуска, бюджет приобретения подержанного аппарата сравним с ценниками на популярные «четырехсотки». Цены на Yamaha TRX 850 находятся в диапазоне 100–180 тыс. руб., отклонения в ту или иную сторону зависят от степени замученности мотоцикла, срочности продажи либо, наоборот, жадности продавца.
Основная масса «тээриксов», фигурирующих в объявлениях о продаже, принадлежит частным лицам, поэтому торг никто не отменял. В любом случае цена конкретного аппарата в большей степени определяется его состоянием, чем пробегом или годом выпуска.
Стоимость обслуживания «тээрикса» невелика, проблем с запчастями и расходниками также не возникает: во-первых, мотоцикл выпускался и для японского, и для европейского рынков, во-вторых, существенная часть деталей идентична запчастям на заметно более популярный TDM 850. Ликвидность TRX 850 нельзя назвать высокой, но и сложностей с дальнейшей продажей «японского Ducati» ожидать не стоит.
ВЫБОР. При выборе Yamaha TRX 850 следует помнить, что этот мотор – один из тех, благодаря которым к ямаховским мотоциклам надолго приклеилось прозвище «масложорка». Сие, конечно, не означает, что выдающийся масляный аппетит присущ всем моторам, но физику не обманешь: все-таки у TRX 850 пять клапанов на цилиндр. Ужор масла проявляется в первую очередь, если постоянно крутить двигатель до красной зоны или долго ехать по трассе на высокой скорости. Лечится это заменой маслосъемных колпачков и колец (см. «Мото» №2-2012). Кстати, кольца продаются только комплектом, стоимость запчастей и работы по замене составляет обычно 10–12 тыс. руб.
Как и прочие мотоциклы, TRX 850 требует регулярной, раз в 12–15 тыс. км пробега, проверки и при необходимости регулировки зазоров клапанов. Как и с прочими мотоциклами в России, большинство владельцев на это дело забивают. В особо запущенных случаях можно попасть на замену и клапанов, и седел.
Конечно, не каждый продавец признается в том, что двигатель его аппарата жрет масло. Поэтому лучше это проверить. После того как двигатель прогреется, попробуйте поднести к отверстию глушителя лист белой бумаги. Если на листе нарисуется густое черное пятно или, что еще хуже, будут видны черные капли, от покупки лучше отказаться.
Некоторые владельцы TRX 850 забывают при замене масла слить содержимое маслобака, удивляясь, что при откручивании маслофильтра оттуда вытекает лишь около литра смазки. А основной сливной болт-пробка находится с левой стороны двигателя, в нижней его точке. Поэтому ненавязчиво поинтересуйтесь у продавца, как меняется масло на этом мотоцикле, и если окажется, что только путем откручивания крышки масляного фильтра, не приобретайте его.
Случаются на TRX и проблемы с карбюраторами. Известные по ряду других мотоциклов, Mikuni BDST начинают готовить слишком богатую смесь и не поддаются регулировке. Происходит это из-за того, что игла разбивает колодец распылителя и изнашивается сама. Лечится заменой игл и колодцев либо установкой б/у карбюраторов. И в том и в другом случае бюджет составит 8–12 тыс. руб.
Встречаются трудности и с коробкой передач. Если во время пробной поездки на «тээриксе» выяснилось, что вторая передача недовключается или вылетает, стоит готовиться к ремонту КП. Бюджет зависит от степени убитости агрегата. В особо запущенных случаях восстановление работоспособности коробки может обойтись в 30–40 тыс. руб.
Подвеска TRX 850 проста и надежна, ярко выраженных «болевых точек» у нее нет. То же касается и тормозов. Главное – убедиться, что время пощадило суппорты и они не закисли. В противном случае можно попасть на их ремонт и на замену подъеденных тормозных дисков.
«Тээриксовская» стальная рама не только надежна, но и ремонтопригодна – в случае небольших проблем с ними справится мало-мальски грамотный сварщик.
На степень износа резины можно не обращать особого внимания – «бублики» на TRX 850 скромного размера, сзади стоит 160/60–17, и цены на резину такой размерности весьма гуманные.
TRX 850 действительно очень похож на Ducati: рама «птичья клетка», двухцилиндровый двигатель (правда, рядный), тормоза Brembo.
«Тээриксовская» стальная рама не только надежна, но и ремонтопригодна – в случае небольших проблем справится с ними любой мало-мальски грамотный сварщик.