Мотоцикл здк 175 4шп
МОЙ МОТОЦИКЛ
«ЗДК-175 4ШП» — так в 1992 г. назвали в Коврове новое транспортное средство, подготовленное к выпуску на заводе, который до сих пор известен как производитель мотоциклов «Восход». За рубежом такие «четырехколески» достаточно распространены и популярны, особенно среди фермеров.
Как записано в инструкции по эксплуатации, «мотоцикл «ЗДК-175 4Ш П» был предназначен для эксплуатации в условиях бездорожья, песчаной, снежной, заболоченной, каменистой местности, на дорогах с различным покрытием, в одиночку и с пассажиром, а также для перевозки грузов (буксировки прицепа) и выполнения сельскохозяйственных работ с орудиями».
Двигатель — от «Восхода-ЗМ01», немного дефорсированный для получения более благоприятной характеристики крутящего момента («тяговитый»); в основной коробке передач пара шестерен третьей передачи имеет другое количество зубьев из тех же соображений. Охлаждение — принудительной подачей воздуха (вентилятором).
Передача крутящего момента на задний мост — цепью. Натяжение цепи регулируется при помощи роликов.
Задний мост неразрезной, жестко закреплен на трубчатой раме. Помимо дифференциала с возможностью его механической блокировки, в заднем мосту имеется механизм, позволяющий включать повышающую или понижающую передачу, а также задний ход. Из коробки передач заднего моста выходит вал отбора мощности для привода различных вспомогательных механизмов. Крутящий момент от полуосей передается на колеса через колесные редукторы.Подвеска передних колес — независимая, однорычажная с серийными пружинно-гидравлическими амортизаторами.
Как и на автомобилях, схождение колес регулируется изменением длины рулевых тяг. На мотоцикле установлена довольно сложная тормозная система. Привод — механический, состоит из нескольких элементов. Центральный распределительобеспечивает постоянство соотношения приводных сил на передний и задний контуры. В конструкцию тормоза введены элементы страховки на случай выхода из строя одного из контуров; уж один-то всегда будет работать. Предусмотрен и стояночный тормоз. Машина может эксплуатироваться на дорогах общего пользования, поэтому она оборудована полным комплектом приборов освещения и сигнализации. В целом же системы электрооборудования, и зажигания в частности, почти не отличаются от «восходовских».
Техническая характеристика «ЗДК-175 41ПП»
Общие данные: масса (сухая) — 222 кг; максимальная нагрузка на мотоцикл (водитель, пассажир) — 200 кг; максимальная масса буксируемого прицепа — 375 кг; максимальная скорость — 40
кмч; максимальная скорость с прицепом — 20 кмч; контрольный расход топлива на 100 км пути при скорости 30 кмч — 4,5 л; тормознои путь со скорости 30 кмч —8,2 м;радиус поворота минимальный — 2,5 м.
Размеры, мм: длина —2150; ширина — 1050; высота —- 1200; база — 1200; дорожный просвет — 180; колея — 800.
Двигатель: тип — одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный с кривошип-но-камерной возвратно-петлевой продувкой; рабочий объем цилиндра — 173,7 см3; диаметр цилиндра — 62 мм; ход поршня — 57,6 мм; максимальная эффективная мощность при 5000 обмин — 8Д (11) кВт (л.с); максимальный крутящий момент при 3200 обмин — 18,7 (1,9) Нм (кгм); охлаждение двигателя — воздушное, принудительное.
Силовая передача: моторная передача — цепная (44
звена); сцепление — многодисковое, в масляной ванне; коробка передач — трехвальная, четырехступенчатая, в одном блоке с двигателем; управление сцеплением — ручное; управление коробкой передач — ножное; передача от коробки передач на задний мост — цепная (100 звеньев); задний мост включает в себя демультипликатор, блокируемый дифференциал
, колесные редукторы, реверс и вал отбора мощности
со звездочкой; управление задним мостом — ручное.
Ходовая часть: рама— трубчатая, сварная; подвеска передних колес — поперечная однорычажная; тормоза — барабанного типа; управление тормозами — ножное с механическим приводом на 4 колеса, ручное с механическим приводом на передние колеса.
Мотоцикл здк 175 4шп
Так в 1991 г. назвали на заводе в Коврове первый и последний в СССР «квадроцикл».
Четырехколесный мотоцикл «ЗДК-175 4ШП» предназначен для эксплуатации в условиях бездорожья, песчаной, снежной, заболоченной, каменистой местности, на дорогах с различным покрытием, в одиночку и с пассажиром, а также для буксировки прицепа(общей массой не более 375 кг любого типа и размера предназначенный для легковых автомобилей), выполнения сельскохозяйственных работ с навесным оборудованием. На четырехколесном мотоцикле можно пахать, убирать снег и т.д. Такие возможности появились после установки на мотоцикл жесткого заднего моста с демультипликатором, реверсом, блокируемым дифференциалом и валом отбора мощности. Заправка мотоцикла производится топливом, состоящим из смеси автомобильного бензина и автотракторного масла в пропорции 25:1. Езда на чистом бензине не допускается. Двигатель — от «Восхода-ЗМ01», дефорсированный для получения более благоприятной характеристики крутящего момента («тяговитый»), в основной коробке передач пара шестерен третьей передачи имеет другое количество зубьев из тех же соображений. Применено принудительное охлаждение. Слева по ходу машины установлен вентилятор, приводимый в движение от коленчатого вала клиновым ремнем. Передача крутящего момента на задний мост — цепью. Натяжение цепи регулируется при помощи роликов. Задний мост неразрезной, жестко закреплен на трубчатой раме.
Помимо дифференциала с возможностью его механической блокировки, в заднем мосту имеется механизм, позволяющий включать повышающую или понижающую передачу, а также задний ход. Из коробки передач заднего моста выходит вал отбора мощности для привода различных вспомогательных механизмов. Крутящий момент от полуосей передается на колеса через колесные редукторы. Подвеска передних колес — независимая, однорычажная с серийными пружинно-гидравлическими амортизаторами. Как и на автомобилях, схождение колес регулируется изменением длины рулевых тяг. На мотоцикле установлена довольно сложная тормозная система. Привод — механический, состоит из нескольких элементов. Центральный распределитель обеспечивает постоянство соотношения приводных сил на передний и задний контуры. В конструкцию тормоза введены элементы страховки на случай выхода из строя одного из контуров. Предусмотрен и стояночный тормоз. Мотоцикл может эксплуатироваться на дорогах общего пользования, поэтому он оборудован полным комплектом приборов освещения и сигнализации.
Летом1991 года обозреватель журнала «За рулем» посетил завод им. В.А. Дегтярева и вместе с заводскими испытателями провел экспресс-тест по бездорожью и форсированию водных преград на Мотоцикле «ЗДК-175 4ШП», о чем подробно написал в сентябрьском выпуске журнала «За рулем».
К нашему четырехколесному мотоциклу прикреплен прицеп «Енот», который тоже имеет свою интересную историю появления. Им долгие годы успешно пользуются многие садоводы, дачники и туристы. В 2019 году прицепу исполнится 30 лет. Но наверняка совсем немногие знают, что «Енот» родился на Павловском автобусном заводе.
В советские времена практически любое машиностроительное предприятие имело свои задания по производству товаров массового спроса. Введенное в практику в трудные послевоенные годы, такое производство позволяло наполнять торговлю тем, что не очень охотно брались изготавливать на заводах. Постоянно увеличивающиеся задания по объемам выпуска заставляли искать новые виды товаров ширпотреба (позднее их называли товарами культбыта, а еще позднее – товарами народного потребления). Такая практика помогала экономичнее использовать отходы основного производства, а заодно давала кое-какой доход. Выпуск ТНП поощрялся, например, путем налоговых льгот. ПАЗу доводилось выпускать детские наборы, игрушки, предметы домашнего обихода. Особо массовым спросом пользовались хлебницы и лестницы-стремянки. В 1989 году из перечня дефицитных товаров были выбраны мотоприцепы. Разработку документации закончили быстро, испытания провели также в короткие сроки. Прицеп выпускали в кооперации с Заводом имени Дегтярева. Совместно с ковровцами разработали прицепные устройства, согласовали графики поставок. ПАЗ изготавливал собственно кузова, в Коврове их лишь ставили на колеса и комплектовали лампами габаритных фонарей.
Кузов двухколесного «Енота» представлял собой прямоугольный металлический ящик с дугами для крепления брезентового или прорезиненного тента. Светотехника прицепа исполнялась в двух вариантах: пассивная, когда на стенках прицепа крепились светоотражатели и активная, с применением прямоугольных габаритных фонарей, управлявшихся с мотоцикла.
В течение двух лет ПАЗ поставлял в Ковров «Еноты». За это время на заводе им.Дегтярева провели подготовку собственного производства и выпуска «Енотов». Точные данные о выпуске прицепов на ПАЗе, к сожалению, утеряны. По объему производства в денежном исчислении, речь идет о выпуске за 1989-1990 годы порядка 5 тысяч «Енотов».
История появления этого необычного тандема в нашем КБ довольно примечательна. Проект зародился, когда к нам обратился заказчик с пожеланием организовать интересный подарок другу коллекционеру на Новый Год. Поскольку помимо преподнесения уникального транспортного средства заказчик пожелал оформить его в виде символичной эффектной композиции с художественными элементами по мотивам народных промыслов, была согласована тематическая концепция мотоцикла-вездехода с прицепом, посвященная государственному природному биосферному заповеднику «Шульган-Таш», расположенному в западных предгорьях горно-лесной области Южного Урала, в Бурзянском районе Республики Башкортостан.
Особые направления деятельности заповедника: сохранение и изучение бурзянской бортевой пчелы в условиях древнего промысла – бортничества, а также уникального природного комплекса, памятника культуры и археологии ‒ пещеры Шульган-Таш (Каповой) с наскальной живописью эпохи палеолита.
Основан был заповедник в середине 20 века с целью сохранения ценного вида медоносной пчелы и самого древнейшего промысла, который еще двести лет назад был повсеместно распространен в Европе и России. Но, начиная с середины 19 века, бортничество, как форма пчеловодства стала исчезать. Остатки бортничества Российской империи были уничтожены указом лесной службы 1882 года, который полностью запретил занятие этим промыслом в лесах, поскольку это было источником пожаров. Сегодня бортевые пчелы являются гордостью Шульган-Таш, его визитной карточкой. От них во многом зависит экосистема заповедника. Они опыляют десятки видов растений, в числе которых есть и занесенные в Красную книгу. Целебные свойства дикого меда известны с древних времен. По составу ферментов, биологических катализаторов, регулирующих обмен веществ в человеческом организме, этот мед несравним ни с каким другим. Он густой, смешанный с пчелиным воском, с пергой и маточный молочком. Его ценность в выдержанности. Дикий мед, как хорошее вино, созревает долго, поэтому добывают его только осенью, раз в году, когда он уже набрал в себя все краски цветущего башкирского леса. Самый вкусный и самый дорогой мед башкирские пчеловоды добывают, как и тысячу лет назад, в лесу. Это дикий, или бортевой мед. Он и липовый, и гречишный, и цветочный: он вбирает в себя все самое лучшее. Бортевики – редчайшая профессия. Сам промысел за тысячи лет практически не изменился. Так же, как и их прадеды, современные бортевики уходят глубоко в лес, чтобы там найти дерево и обустроить в нем борть – искусственное дупло для диких пчел.
Интересный факт: после проведения необходимых исследований во Всероссийском институте питания башкирский мед был включен в рацион космонавтов и рекомендован для использования на Международной космической станции и уже несколько лет поставляется (в том числе и бортевой из заповедника Шульган-Таш) в Центр подготовки космонавтов имени Ю.А.Гагарина.
Данная концепция проекта была утверждена заказчиком и мы незамедлительно приступили к поиску подходящего экземпляра.
«ЗДК-175 4ШП» был найден нами в городе Владимир в отличном состоянии для своих лет у владельца, который им практически не пользовался. После доставки мотовнедорожника в Санкт-Петербург, мы приступили к работе.
Наше КБ произвело весь цикл ремонтно-восстановительных работ и техническое обслуживание 4-х колесного вездехода и мотоприцепа, после которого мы приступили к его художественному оформлению и выполнению всех пожеланий заказчика. Так, на ЗДК и прицепе мы художественно нанесли аэрографию повторяющую соты пчел, наполненные медом, нанесли эмблематику заповедника бурзянской пчелы, установили на задний багажник вездехода специальный бокс обтянутый черной кожей для перевозки традиционного снаряжения башкирского бортевика для сбора мёда диких пчел – кирам, лянге, аркатау и батман. На «постелях» прицепа «Енот» разместили «борть»- часть дерева с дуплом, в котором обычно роятся дикие пчёлы. Перед установкой борть была отдана в руки мастеров-резчиков по дереву, которые искусно превратили её в фигуру сказочного персонажа. Был изготовлен тент на прицеп и перетянуто сиденье мотоцикла во всепогодный материал использующийся на катерах и яхтах.
Таким образом, по завершении работ нам удалось подготовить для заказчика не только эффектный подарок, врученный в праздничной обстановке в новогоднюю ночь, но и сохранить еще одну уникальную единицу отечественной мототехники, достойную стать ярким дополнением любой коллекции редких ТС, что было в дальнейшем подтверждено положительной оценкой качества работ и в высшей степени творческого подхода к пожеланиям заказчиков. Данная оценка выразилась в дальнейшем в заинтересованность человека, получившего данный экземпляр, ознакомиться с остальными нашими работами и лично разместить несколько интересных заказов, с некоторыми из которых, с разрешения владельца, можно ознакомиться, в том числе, в данном каталоге.
В конце 1980-х в СССР сразу два завода разрабатывали квадроцикл. Об одном я уже писал ранее, ссылка будет в конце статьи, а второй – на заводе имени Дегтярёва, в городе Ковров Владимирской области, выпускавшем мотоциклы «Восход».
ЗДК — 175 4ШП. Производство началось уже после распада СССР, в 1992 году. Квадроцикл позиционировался как многофункциональное транспортное средство, способное преодолевать различные виды бездорожья, применяться как тягач для лёгкого прицепа весом до 375 кг., и даже работать в качестве мини-трактора. Универсальный, в общем, был, и швец, и жнец и на рыбалку съездить, и в лесную чащу за грибами.
Максимально, насколько это было возможно, инженеры унифицировали квадроцикл с уже имеющимися у завода разработками. Мотор – одноцилиндровый карбюраторный, был от мотоцикла Восход 3М-01, только с некоторыми изменениями. Был увеличен крутящий момент, охлаждение сделано принудительным, воздушным.
Изменения коснулись и коробки передач, в которой изменились передаточные числа шестерен. Передачу решили оставить цепной, хотя наверное, уместнее была бы карданная.
Самым интересным узлом трансмиссии был задний мост. Именно в нем была реализована блокировка дифференциала, редуктор с понижающей передачей (демультипликатор), реверс и колёсные редукторы.
Так же был вал отбора мощности, позволявший использовать ЗДК — 175 с механизированным сельскохозяйственным инвентарём, а так же в качестве стационарной силовой установки.
В рулевом управлении никаких особых сложностей не было, а вот тормозную систему сильной стороной этой машины назвать нельзя. Она была двухконтурной, с механическим приводом. Распределитель уравнивал усилие переднего и заднего контуров, в случае выхода из строя одного, второй контур продолжал работать, аналогично двухконтурной тормозной системе с гидроприводом.
Сложность и повышенные требования к обслуживанию механических приводов в плюс квадроциклу не шли. У харьковского ЗИМа тормозная система была гидравлической.
Электрооборудование было сделано по мотоциклетной схеме, мало чем отличалось от мотоциклов «Восход». Максимальная скорость ЗДК — 175 4ШП была 40 км/час, скорость с прицепом не превышала 20 км/час, средний расход топливной смеси (бензина и двухтактного моторного масла) – 4.5 литра на сотню. Ненамного больше, чем у двухколёсного собрата Восход 3М-01.
Возможно, вам так же будет интересно почитать о квадроцикле ЗИМ-350 из Харькова
Эксперимент
Эксперимент
Мотоциклы на широкопрофильных шинах советского производства
Текст: Сергей Ланько
Фото: из архива Николая Тубаева, Игоря Булатова и Ивана Ксенофонтова
Уже в 1970–80-х годах прошлого столетия на дорогах Европы можно было встретить трициклы и квадроциклы с широким профилем колёс. Советские инженеры спохватились только к началу 80-х годов.
За 10 лет нашими заводами на основе широкопрофильных шин были разработаны и частично реализованы похожие «советские мотопроходимцы». История их создания вполне могла бы затеряться. Информация об экспериментальных и тупиковых ветвях развития часто до архивов не добиралась вовсе. Всё то немногое, что удалось разыскать, на протяжении многих лет таилось в закромах энтузиастов и ценителей ретротехники. Во многом поэтому представленный вашему вниманию материал, по сути, уникален.
Межведомственной министерской комиссии (смотр проходил в Коврове в 1983 г.) было представлено шесть вариантов такого мотоцикла: два «Иж Планета-3» на ШПШ, три «Восход-175-2ШП» и ТМЗ 5.951 «Тула». Первые экспериментальные образцы представляли собой стандартные модели, приспособленные к широкопрофильным шинам. Все, за исключением тульского мотоцикла.
Неудивительно, что победителем оказался именно Тульский завод. Внешний облик мотоцикла не был похож на существующие отечественные серийные мотоциклы. Компоновка больше походила на иномарку: плавные линии, компактность, резонатор и глушитель «кроссового типа», электростартер.
Образец Ижевского завода представлял собой стандартный мотоцикл «Иж Планета-3», обутый в шины широкого профиля. В качестве одного из вариантов рассматривался также мотоцикл с боковым прицепом (коляской), также обутой в широкопрофильные шины. Недостатки, которые и ожидались инженерами, проявились при первых же испытаниях. По данным И. Булатова шины оказались слабыми для стандартного мотоцикла (168 кг), так как изначально они предназначались для мотоциклов меньшей массы (80–110 кг). Слишком большие боковые уводы сильно снижали путевой контроль (курсовую устойчивость). Малый радиус качения уменьшал клиренс, что ухудшило проходимость и сводило на нет ожидаемое улучшение. Сильно упала максимальная скорость, что впоследствии потребовало бы больших переделок либо коробки передач, либо главной передачи.
В рамках инициативной НИР в ЦКБ «ИЖМАШа» была ещё одна интересная разработка мотоцикла на ШПШ, получившая рабочее название «Иж- Trial ». Разработку этого проекта поручили молодому специалисту, выпускнику Свердловского АРХИ Игорю Булатову как квалификационную работу. Силами бюро художественного конструирования и при участии экспериментального цеха Булатов с коллегами построили действующий образец и провели с ним ряд испытаний (отдельно от основной темы НИР, так как проект ВНИИТЭ был уже одобрен к тому времени). Мотоцикл оснащался рамой оригинальной конструкции и дефорсированным мотором от «Иж ПС» (К-15). Колёса были установлены 14 (перед) и 10 (зад) дюймов.
Рама мотоцикла представляла собой дуплексную хребтовую конструкцию, без передних подкосов, поэтому предполагалось крепить двигатель консольно к задней части рамы по следующим опытным схемам: дополнительное крепление двигателя за головку цилиндра новой конструкции (с приливами между четырьмя средними рёбрами); с дугами, замыкающими силовой контур рамы и крепящимися к переднему серийному креплению двигателя.
В связи с тем, что двигатель «Иж ПС» обладал значительными вибрациями при работе, конструкторы ожидали наличие этих же вибраций и в проекте, хотя и меньшими по значениям. Опытные испытания показали, что существенной разницы между двумя схемами крепления двигателя нет, но при этом схема с дугами, включёнными в силовой контур рамы, уменьшила общие вибрации мотоцикла. Полностью отказываться от креплений за головку цилиндра к раме конструкторы не стали в связи с отсутствием ресурсных испытаний и из-за возможных проблем с задними креплениями.
В перспективе авторами проекта предполагалось спроектировать алюминиевую консольную подвеску с моноамортизатором и размещением цепи внутри подвески с последующей доработкой картера двигателя, однако дальше эскизов дело не пошло в связи с отсутствием финансирования.
Ковровский завод («ЗиД») предложил три варианта, разработанные разными группами конструкторов. С подачи министра обороны СССР Д. Ф. Устинова один из вариантов мотоцикла на ШПШ («Восход 3М-2ШП») планировалось использовать в десантных войсках Советской армии. К этому мотоциклу была разработана капсула для десантирования. Эскизов, фотографий или чертежей на данный момент не найдено.
Первый вариант мотоцикла «Восход 3М-ШПШ- I » был создан группой В. П. Печёнова. За основу был взят стандартный мотоцикл «Восход 3М» с некоторыми доработками: мотоцикл оснащался широкопрофильными шинами 5.40–14 (переднее) и 6.70–10 (заднее), для чего были изготовлены новые ступицы из алюминиевого сплава, траверсы (штампованные), оси колёс. Глушитель использовали от ранее выпускавшейся модели «Ковровец-175В» с небольшими конструктивными изменениями. Стандартный двигатель также немного изменили – удлинили первичный и вторичные валы на 40 мм, вследствие чего пришлось немного изменить правую половину картера и установить дополнительный подшипник вторичного вала (так как двигатель пришлось сдвигать вправо на 50 мм). Цветовое решение мотоцикла – синий бак и бардачки, крылья и колёса цвета слоновой кости. Один из двух мотоциклов на сегодняшний день находится в музее Николая Тубаева.
Второй вариант мотоцикла был похож на предыдущий, но имел некоторые отличия. Оба колеса были спицованными размером 5.40–14. Глушители использовались стандартные, спортивного типа. Образец не сохранился. Разработкой этого варианта занималась группа Д. П. Кабаева.
Третий вариант мотоцикла «Восход 3М-ШПШ-III» был создан на базе узлов и деталей от спортивных мотобольных мотоциклов «Восход-175 СМБ-3» и «Восход-250 СМБ-3», а вдохновителем послужил привезённый на завод мотоцикл японской фирмы Suzuki RV-125 Van-Van. Получившийся мотоцикл был оснащён дуплексной рамой, системой выпуска с резонатором и съёмной глушащей насадкой, пластиковым корпусом воздухофильтра. Двигатель использовали от «Восход-175 СМБ-3». Мотоцикл оснащался колёсами малого диаметра (10 дюймов) с новыми ступицами, схожими со ступицами тульской техники.
О проводимых испытаниях ежемесячно докладывалось в Министерство. Министр обороны Д. Ф. Устинов довольно часто бывал на заводе им. В. А. Дегтярёва и интересовался ходом работ. По результатам испытаний первый вариант мотоцикла «Восход-175 ШПШ» продемонстрировал преимущества перед остальными как по ходовым качествам, так и по себестоимости в случае начала производства.
Низко расположенные глушители мотоцикла второго варианта снижали проходимость, а третий вариант значительно увеличивал себестоимость производства из-за большого количества оригинальных деталей.
Судя по представленным образцам, ведущие мотозаводы («ИЖМАШ» и «ЗиД») не уделяли должного внимания этой теме, а также в связи со снижением финансирования на всех предприятиях отрасли из фонда освоения новой техники, конструкторская документация и отчёты об испытаниях были сданы в архивы, а техника обрела покой в музеях КБ.
Лишь Туламашзавод устоял и смог наладить серийный выпуск мотоциклов новой конструкции для расширения ассортимента выпускаемой техники.
Однако тема широкопрофильных мотоциклов всё-таки нашла отражение в моделях завода ЗиД. Впоследствии был изготовлен опытный трёхколёсный мотоцикл «Восход-200 3ШП», 50 мотовездеходов «Восход-200 4ШП» (который, очевидно, стал родоначальником зидовских квадроциклов «ЗДК 175-4ШП», «Тарпан», «Робинзон») с двигателем и задним редуктором от «Тулы», а также проработан эскиз мотоцикла (дизайн Е. В. Бычкова) на основе обновлённого дизайна ковровских мотоциклов («Сова» и др.).
Но в серийное производство пошли другие образцы, которые стали выпускать лишь в середине 90-х – начале 2000-х. А именно трицикл «ЗиД» «Фермер» (с шинами 580 ´ 270 мм). На основе «Фермера» было создано две модели – двухколёсный заднеприводный «ЗДК-200 2ШП» и двухколёсный полноприводный «Тарзан».
Мотоцикл «ЗДК-200 2ШП» сконструировали по заказу британского предпринимателя Нейва Мэйсона, который владел компанией Off-Road Leisure. Но затем выяснилось, что на поставляемые заводом образцы техники предприниматель клеил другие наклейки и выдавал их за свои изделия, вследствие чего завод прекратил сотрудничество.
«ЗДК-200 2ШП» оснащался передней вилкой и колёсами от «Фермера». Задний маятник был оригинальной конструкции с промежуточной цепной передачей. Существенным недостатком такой конструкции оказалось отсутствие натяжения первичной цепи, что влекло за собой быстрый выход её из строя в связи с растяжением.
Полноприводный «Тарзан» был сконструирован с подачи Ивана Ксенофонтова для попытки восхождения на Эльбрус на мотоциклах. Однако мотоцикл оказался непригодным для такого путешествия в связи с большой массой.
К сожалению, мотопроизводство в нашей стране с его, пусть и не передовой, школой угасло в конце 90-х – начале 2000-х. В вузах эта тематика проскакивает в виде отдельных исследований (например, в Горском аграрном университете), но как таковому проектированию мотоциклов более не учат. Направление дизайна мотоциклов более «живое». Так, наши дизайнеры, обучающиеся по направлению промышленного дизайна, всё ещё востребованы за рубежом.
Автор и редакция выражают благодарность за помощь в подготовке материла Николаю Тубаеву, Александру Воронцову, Игорю Булатову, Ивану Ксенофонтову и Павлу Акимочкину.