Мотоциклы бмв или хонда

Мотонеоклассики: Honda CB1100 EX или BMW R nine T Pure?

В конце 80-х в гараже у отца висел мой плакат с изображением несбыточной мечты советского школьника — легендарным мотоциклом Honda CB750. Подумать только, 68 сил и 201 км/ч! Сейчас этим никого не удивишь, но ретротема в моде. Кто быстрее перенесет меня в прошлое — Honda CB1100 EX или BMW R nine T Pure?

Почти полвека назад, в 1969 году, та 750-кубовая Honda взорвала рынок и стала настоящим родоначальником современных спортбайков. Ведь у BMW в то время моторы развивали куда меньше: например, модель BMW R75/5 с 50-сильным двухцилиндровым оппозитом была способна разогнаться лишь до 175 км/ч. Почувствуйте, как говорится, разницу.

Сейчас мостиком к технике того времени у баварского концерна можно считать ретросерию BMW R nine T — где, как в хорошем супермаркете, покупатель выбирает между вариантами кафе-рейсеров, скремблеров и прочих современных прочтений машин ­70-х годов. Я же взял на тест BMW R nine T Pure — самый честный и настоящий из всей ретролинейки. Минимум электроники, предельно «железный» — иными словами, сборник цитат пятидесятилетней давности. Правда, не на спицованных колесах, которые есть у чуть более дорогих его родственников. И в целом R nine T Pure не столько реплика, сколько собирательный образ, построенный вокруг огромного оппозитного двигателя.

А вот Honda CB1100 EX — другое дело. Посмотрите, насколько она изящнее, изысканнее, утонченнее BMW. Модель CB1100 EX дебютировала в 2010 году, получила обновление в 2014-м и на ­нашем рынке также доступна в варианте RS. Но у нас на тесте «правильная» машина, которая максимально точно цитирует ту легендарную CB750.

Настоящая классика приборостроения, из общего стиля лишь немного выбивается электронный одометр

Настоящая классика без всяких приставок «нео». Степень проработки деталей и количество прямых отсылов во времена хиппи просто поражают! Бензобак каплевидной формы без единого внешнего сварного шва, «клетчатое» сиденье, низкие «сигары» глушителей. Хромированные ободья 18-дюймовых спицованных колес и задняя покрышка с велосипедной шириной всего 140 мм, хромированные же корпуса зеркал и стальные (!) боковые крышки под сиденьем. Приборы — два классических стакана спидометра и тахометра. И лишь гребенка АБС напоминает, какой сейчас год.

Почему я так много пишу о дизайне? Да потому что в мотоциклах такого класса это 95% успеха продаж! Те, кому нужны характеристики, пасутся на другом поле.

• Тормозные скобы Nissin не самое лучшее, что есть у CB1100 EX, но с учетом винтажной размерности покрышек их потенциала достаточно» />

• Рядная четверка CB1100 EX — вне времени: характеристики остаются почти неизменными в течение четверти века
• Тормозные скобы Nissin не самое лучшее, что есть у CB1100 EX, но с учетом винтажной размерности покрышек их потенциала достаточно

Источник

Мотоциклы бмв или хонда

Блог им. ushakov_ivan

Блог им. ushakov_ivan → Сравнительный анализ мотоциклов Honda VFR 800 FI и BMW R1100GS

Пойдём по порядку, разбирая каждый узел отдельно, и потом сравним общее впечатление. Чтобы внести полную ясность в картину уточним, что рассматриваются Honda VFR 800 Fi 2001 г. в. и BMW R1100GS 1999 г. в.

Двигатель 781 немного форсированных кубов V-образного мотора жидкостного охлаждения против 1045 не форсированных оппозита с воздушно-масляным охлаждением. Это два совсем разных двигателя, как по работе, так и по размерам. V-шка тянет с низов (где-то с 2500) до самого предела красной зоны, причём тяга очень уверенная, в красной зоне просто «срывает башню». Оппозит наоборот, с низов тяга у него ещё сильнее и лучше, но чем выше обороты, тем момент слабее. На выфере стоит шестерня ГРМ, которая не знает что такое растягиваться, рваться как цепи и ремни. Это огромный плюс в плане надёжности, очень жаль, что начиная с 6-го поколения от этого отказались. Благодаря этой шестерёнке во время работы есть небольшой свист в двигателе. Если вы однажды его слышали, то уже потом с другим двигателем вряд ли спутаете. У БМВ всё по классике — цепь ГРМ.

Система охлаждения У Хонды это слабое место, а у БМВ сильное. Слабое место из-за не очень удачного расположения радиаторов (продольное), во время падения могут пострадать вплоть до пробития.

Плюс охлаждение происходит хуже при низких скоростях. Фактически когда мотоцикл стоит или еле едет в пробке температура при включении вентилятора не падает. На скорости от 80 км/ч аэродинамическая форма пластика позволяет лучше продуваться и охлаждение происходит эффективнее. В пробках мотоцикл нагревается быстро и когда включается вентилятор охлаждения (да он здесь один на два радиатора), то вам просто поджаривает ногу, так как выдувает всё тепло именно в неё и в добавок да здравствует омлет из ваших бубенцов. Благодаря V-образному двигателю задние два цилиндра всегда будут греться сильнее передних. Это как особенность. В добавок может выйти из строя термостат, который не до конца открывает внешний контур и мотоцикл «вскипает», плюс жидкостное охлаждение, это ещё одна система, которая требует обслуживания и внимания.

У БМВ один небольшой масляный радиатор над «клювом».

Сами цилиндры благодаря оппозитному расположению обдуваются набегающим потоком воздуха. Не знаю как так получается, но чтобы заставить этот движок нагреться сильнее обычного надо просто оставить его тарахтеть на холостых на жаре на месте. У меня такое получалось только когда синхронизировал инжектор. В остальное время температура всегда в норме. И как особенность, если на улице прохладно (ниже +10) то при движении температура движка тоже будет ниже (на Выфере аналогично). Тут или щитки ставить какие-то или просто ездить как ездишь.

Вибрации Решил выделить это в отдельный пункт, так как оба движка вибронагруженные. Но ощущаются они по разному. На выфере всё стабильно — чем выше скорость, тем вибрации выше и сильнее ветровой поток. Вибрации тут достаточно «сочные», не раздражают. Но от времени устаёшь. На гусе самые сильные вибрации находятся в диапазоне 115-120 км/ч (около 4000 об./мин.), а дальше они спадают (ощущается именно так). Причём они мелко зудящие, противные, из-за этого руки просто отсыхают и долго ехать так не сможешь. Поэтому если двигаться строго по ПДД, то комфорт примерно одинаковый, если 120 на выфере устаёшь меньше, но если шпарить 130-140 гусь однозначно более комфортен.

Посадка На выфере благодаря клипонам идёт небольшой уклон вперёд.

Теперь о сидушке: на гусе оно большое и широкое, и с пассажиром оно раздельное, поэтому при торможении шанс, что он съедет к вам, если задумался и прозевал момент крайне мал. На VFR800 оно цельное, но достаточно удобное. Единственное место пассажира немного узковато. По удобству посадки однозначно BMW выигрывает. Водительское сиденье возвышается у бака, что создаёт как бы «мягкое седло», в которое здорово плюхнутся и ехать себе и ехать. Шанс что при резком торможении, если прощёлкал момент, стукнуться мягким местом о бак в принципе невозможен. Ещё отельно стоит упомянуть про регулировку высоты сиденья. На Хонде этого нет, а на БМВ есть два положения у водительского сиденья. Отличаются сантиметра на полтора-два. Я пробовал в обоих положениях и вердикт таков: для человека с ростом 176 см нижнее удобнее для разворотов, управления в городе и на грунтах, но на дальняк лучше поднять, тогда колени менее согнуты и не устанут за весь день. На VFR800 сиденье классическое, стукнуться о бак запросто, более того, когда едешь далеко и на заправке заливаешь бензин, потом нежно обнимаешь его и чувствуешь прохладу. В жару это приятный бонус.

Ветрозащита Гусь — туристический внедорожник. Штатная ветрозащита так себе, дует сильно. Чтобы как-то исправить ситуацию можно поставить двойное стекло, сразу ехать становится приятнее.

Тормоза У Хонды стоит CBS — комбинированная система. Благодаря этому система сама дотормаживает задом, когда вы нажимаете только передний и наоборот. Мотоцикл останавливается быстрее в сравнении с аналогичными тормозами, но без такой системы. Это очень удобно и предсказуемо. На БМВ тормоза обычные, но стоит ABS. Про него стоит упомянуть, что срабатывает оно с запозданием, то есть вы «уже начинаете откладывать кирпичи» и тут происходит облегчение.

Свет ИМХО, на VFR 800 свет один из лучших для галлогеновых ламп и среди некоторых диодных тоже. Две лампы H4 просто шикарны.
Даже в голову не приходило что-то с ними делать или как-то улучшать свет. Однажды по дороге домой сгорела одна из двух ламп и даже на одной свет был вполне себе. На гусе свет далеко не всем придётся по вкусу. Одна H4 причём свет формируется стеклом, а не отражателем. Если у вас хорошее зрение, как у меня, то возможно ещё ничего. Но многие решаются на улучшения, поставив дополнительные светодиодные ДХО и дальний свет. Кто-то меняет на ксенон, кто-то на диодную оптику, можно от вундерлиха свет поставить… Модель популярная была раньше, вариантов уйма и самодела в т. ч.

Органы управления Тут снова выфер на высоте. Гидропривод сцепления, простые и понятные пульты, против тросикового привода сцепления, который более тугой и не информативный, да ещё может порваться в самый неподходящий момент и абсолютно непривычные пульты, до которых только немцы додумались.

А тут всё это уже зашито с завода!

Приборная панель На гусе в полной комплектации идёт RID — информационный дисплей, на который выводится температура масла, уровень топлива, номер включенной передачи и часы.

Но есть определённое время суток (сумерки) когда читается она скверно, примерно 30-40 минут. Принципиальное отличие от БМВ: нет уровня заряда АКБ, нет индикации включенной передачи, но есть индикация ошибок инжектора, есть температура воздуха! Да, это всё-таки туристический мотоцикл. Плюс тут два соточных пробега, а не один, как на БМВ.

Подвеска Ради неё практически и затевалась замена одного мотоцикла на другой. На выфере спереди классическая вилка, с минимальной регулировкой преднатяга, сзади моноаммортизатор с возможностью регулировки сжатия и отбоя. На полностью сжатом моноаммортизаторе вдвоём (вес водителя и пассажира 105 кг) и с грузом (около 30 кг) зад могло «пробивать» на кочках. Возможно он просто устал, но в целом нареканий не было. На бмв паралевер и телелевер.

Они и работают лучше, и мягче, и вообще предназначены для наших дорог. А ощущение, что мотоцикл больше не клюёт носом при торможении — божественно! Передний аммортизатор настраивается как задний на Хонде, а задний простым «барашком» без ключей на с регулировкой отбоя. Да ход подвески больше на гусе, всё таки тур-эндуро.

Привод Цепь и звёзды против кардана. Тут нельзя так однозначно сказать что лучше. Для каждого своё. Мне кардан нравится больше, хоть у него и непродрессоренная масса выше. Ежедневное обслуживание проще, никаких чисток, смазок и т. п. И живёт он в разы больше. Но у него есть свои заморочки с настройкой натяга подшипников, и всё-таки иногда надо менять масло. Если заранее всё обслужить и проверять, то в больших путешествиях он очевидно лучше цепи и звёзд. Вы только представьте, что приходя в гараж (после дождя особенно или езды по песку) вам ничего не надо чистить и смазывать…

Колёса На обоих мотоциклах стоят бескамерные шины, но сами диски литые на выфере против спицованных на гусе. Оно и понятно, что сам класс мотоцикла другой и ездить на литье по бездорожью это дичь какая-то. Размеры 17 на обоих колёсах выфера, на гусе зад такой же, а перед 19. На грунте это лучше, но есть совсем любители бездорожья, которые ставят 21″ колесо на перед. В общем в плане универсальности колёса на БМВ лучше, спицы лучше отрабатывают удары по ямам, но в плане мойки, обслуживания наверное выфер выигрывает.

Вес и центр тяжести Вот ту интересный дисбаланс. Выфер легче (снаряжённый вес), но поднимать при падении его сложнее из-за высокого центра тяжести. Гусь имеет низкий центр тяжести, рулится лучше и поднимать его на грунтах намного легче, потому что он ложится на дуги и угол наклона к земле больше. Единственное есть реактивный момент, при откручивании ручки газа на БМВ. Но мотоцикл не кидает в сторону, и момент ощущается только на нейтрали, когда открываешь ручку газа, чтобы порычать мотором. Вес гуся особенно заметен при вкатывании (выкатывании) из гаража руками и на грунтах, когда где-нибудь завязнешь.

Расход Мой режим езды: 100-120 км/ч по трассе, 60-80 км/ч в городе. В смешанном цикле расход на выфере 4,6 л/100 км против 5,2 л/100 км на гусе. Однако и баки отличаются 21 против 25. Поэтому итоговый пробег между заправками примерно одинаковый. Система питания на мотоциклах выполнена инжектором, пусть на БМВ он ещё с механическим подсосом и более старой модификации. Но в отличие от выфера гусь на большой скорости не потребляет настолько много бензина. В сравнении на скорости около 180 км/ч выфера кушает около 15 литров на сотню, против 8-9 литров на гусе. На скорости 130-140 выфер 7-8 л., гусь 6 л.

Тюнинг В плане тюнинга выфер снова проигрывает и его разнообразием и заводским исполнением. Крепление центрального кофра 2-3 фирмы делают, слайдеры и наверное клетку одну-две вы найдёте. И то ещё запариться надо с поиском. Опять же необходимо дорабатывать, сверлить пластик и расширительный бачок, или даже менять его на другой.

На выферах я почти не видел таких кофров, на гусях и в целом r1100 — R1150 серии их много. У меня были такие, достаточно удобные, из прочного пластика. Слабое место — уши крепления. При перегрузке кофра на кочках их может сломать. Крышки кофров есть двух размеров: городские и туристические. Идём далее: огромное количество фирм делают накладки на крышки двигателя или дуги/клетки, которые защитят мот от падений. Да и вообще дофига чего делают от мелочей, до больших конструкций. Ветровиков огромное множество, головной свет, система выхлопа тут меняется полностью, т. к. глушитель совмещён с катализатором, багажники, сиденья, накладки всякие декоративные и защищающие от брыз и ветра. В общем глаза разбегаются, только успевать денежки отсчитывать. Да, на 1200-1250 гусь выбор в разы больше, но они и выпускается сейчас. Причём в отличие от тех же слайдеров на выфере, на гусе всё встаёт без доработок или напилинга.

Обслуживание и болячки В плане обслуживания мотоцикл BMW более прихотлив, нежели Honda. Если на первом вы не замените вовремя сальник, не проверите натяжение подшипника и т. п. есть шанс, что вы попадёте на немаленькие деньги в очень скором будущем. Нобходимо довольно часто проверять зазоры в клапанах и коромыслах, синхронизировать инжектор и проверять различные узлы и места.

А на втором вы можете ограничиться лишь заменой жидкостей и фильтров, правда до поры до времени, потом всё же придётся залезть и что-то поделать кроме этого. За 30000 км пробега по основным узлам я в Хонду вообще не залезал. Но! В плане работы и обслуживания замена тех же свечей, и воздушного фильтра на БМВ — дело 2-3 минут, а на выфере придётся треть мотоцикла разобрать пока доберёшься. Зато чтобы заменить сцепление надо разобрать половину БМВ, а на Хонде снять лишь крышку, но вы же понимаете, что свечи и «воздушник» меняются явно чаще, чем сцепление))

По надёжности оба аппарата можно считать отличными, но есть и болячки. К примеру у VFR это термостат и РР. Термостат просто меняется при кончине, а реле регулятор можно неплохо сохранить, если установить на него вентилятор охлаждения, например от компа. В целом этот мотоцикл (в частности двигатель) так вообще эталон надёжности.

На GS, да и у всей R1100-1150 серии болячка с косой на датчик Холла, но лечится перепайкой проводов и забывается навсегда. Ещё проблема с отрывом магнитов статора, но сейчас есть куча аналогов и можно поставить металлические скобки крепления. Очень удобно, что многие подшипники можно ставить от авто. Говоря про надёжность гуся, можно судить о том, как много на них ездило и ездит кругосветчиков по всему земному шарику. Мораль: оба пепелаца могут отвезти вас далеко и вернуть домой. Болячки… Главное исправить их дома, если это возможно, или быть готовым исправить в пути.

Помимо того, что он просто есть, отдельное преимущество это органайзер, в котором всё разложено по полочка (эх, немцы, куда ж без порядка). Плюс тут можно удобно разместить ремкомплект бескамерных шин (оригинальный даже продаётся до сих пор). В общем это то, что безумно порадовало и удобно в использовании.

Итог Когда-то один знакомый сказал мне фразу: «Все будут ездить на эндуро». Я естественно с ним не согласился. Ведь мой мотоцикл-то точно самый лучший, и зачем мне эти некрасивые и грязные пепелацы.
Но если кратко подвести итоги и причины почему всё-таки перешёл на гуся, а не оставил выфер:
1) Нет пластика — не страшно лезть в ебеня и ронять, и даже подъезжая на дачу по грунтовке, я больше не переживаю, если вдруг мот упадёт. Не пострадают радиаторы, которые в полевых условиях восстанавливать то ещё развлечение. Вы можете сказать, нафиг тебе на таком мотоцикле в поля… Да, вопрос хороший, вот тянет меня туда. И к сожалению, а может к счастью, чтобы увидеть что-то по настоящему красивое одного асфальта мало, приходится с него съезжать.
2) Мягкая подвеска с большим ходом и прямая посадка очень дорогого стоят.
3) Кардан против цепи и звёзд.
4) ABS
5) Технически более оснащённый, за немного большие деньги.

Ради всего вышеперечисленного готов жертвовать плохим светом, более тщательным обслуживанием, чуть большим расходом в городе и более вибронагруженным мотором. На самом деле я был в восторге от 800-го выфера и проездил на нём 4,5 года не зная бед и печалей. Просто пришло время двигаться дальше, развиваться. Спасибо большое, что дочитали до конца, будет интересен ваш опыт по этим мотоциклам, отпишите пожалуйста в комментариях.

Источник