Мотоциклы для шоссейно кольцевых гонок
Федерация Мотоциклетного Спорта России
Федерация
Мотоциклетного
Спорта России
Дисциплины мотоциклетного спорта: шоссейно-кольцевые гонки
История развития мотоциклетного спорта в какой-то момент словно разделилась на два независимых направления. Одно пошло по пути усложнения трасс, прокладываемых в самых суровых условиях, что в итоге вылилось в появление кросс-кантри ралли. Другое же сделало основную ставку на скорость и качество трека, и мотодисциплиной №1 в этом направлении стали шоссейно-кольцевые гонки. О них-то сегодня и пойдет речь.
Особенности и правила
На самом деле, шоссейно-кольцевые гонки (или просто ШКГ) – это не совсем дисциплина, а, скорее, отдельное направление, включающее насколько видов гонок и являющееся полной противоположностью состязаний по бездорожью. В данном случае все мероприятия проходят на специально организованных асфальтированных закольцованных трассах. В отличие от спидвея, где основной упор также сделан на скорость, треки для ШКГ имеют большую продолжительность (не менее 3 км) и сложную форму, включающую не только прямые, где мотоциклы могут развивать максимальную скорость, но и большое количество поворотов.
Продолжительность гонки обычно указывается в количестве кругов и зависит от класса участвующих мотоциклов. Старт в любом случае производится одновременно со стартовой решетки, располагающей участников в шахматном порядке. Позиции на старте определяются путем прохождения квалификационного круга (или кругов) на время. В случае прохождения двух квалификационных кругов, засчитывается минимальное время прохождения.
Финиш гонки объявляется тогда, когда первый участник, прошедший заданное правилами соревнования количество кругов, пересекает финишную черту. С этого момента остальные участники доезжают последний круг и финишируют. Завершившим гонку считается участник, которому удалось пройти более 75% от общей дистанции и пересечь финишную черту не позднее 5 минут после лидера.
Распределение очков в результате каждой гонки производится в соответствии со шкалой, указанной в правилах. В большинстве случаев она выглядит следующим образом:
Если гонка состоит из серии этапов, итоговые результаты получаются путем сложения результатов каждого этапа.
Шоссейно-кольцевые гонки включают 2 основных вида соревнований. Ключевое отличие между ними – мотоциклы.
MotoGP
MotoGP (МотоГП) – это самые престижные, дорогие и, определенно, самые известные ШКГ в мире. Прежде всего, свою известность они получили благодаря используемым моделям мотоциклов и огромным скоростям.
Мотоциклы
Мотоциклы для MotoGP сродни болидам Формулы 1 – они никоим образом не предназначены для использования на дорогах общего пользования и создаются с нуля специально для участия в гонках. Это даже не серийные модели, а прототипы, существующие в 1-3 экземплярах. Подобный подход позволяет тщательно прорабатывать каждую мелочь: от настройки двигателя до аэродинамики и развесовки.
К слову, «болиды» МотоГП достаточно тяжелые – средний вес незаправленного мотоцикла составляет 157 кг, причем достигается он искусственным путем – в нижней части рамы инженерами располагаются дополнительные грузы, смещающие центр тяжести и упрощающие управление на поворотах. Впрочем, это не делает управление машиной более простым: из-за большого веса 40-минутная гонка по уровню нагрузок сравнима с 2-часовым занятием в спортзале, а за один заезд каждый спортсмен с потом теряет порядка 2 л жидкости.
Что касается скоростей, то этот вид гонок находится далеко впереди остальных дисциплин: средняя скорость прохождения круга – более 165 км/ч. Она достигается не только максимальным разгоном на прямых отрезках, когда скорости достигают 350 км/ч, но и плавными поворотами, которые практически не заставляют сбавлять темп.
Соревнования и классы
Ситуация с соревнованиями весьма интересная, поскольку само по себе направление получило название от самой важной гонки – Чемпионата мира по шоссейно-кольцевым гонкам Гран-при (он же FIM Road Racing World Championship Grand Prix).
Впервые он был организован в 1949 году. В то время зачет проводился в 4 классах, как и в других дисциплинах, соответствующих объему двигателя:
Собственно, классификация, если не считать логичное развитие и усложнение самих мотоциклов – это, практически, единственный момент соревнований, который менялся с течением времени.
В настоящий момент заезды проводятся в следующих классах:
Супербайк
Ситуация с MotoGP всегда была чрезвычайно странной: при огромнейшей популярности порог вхождения в эти гонки для спортсменов был и остается не просто высоким, а практически недостижимым – стоимость одного лишь мотоцикла сейчас достигает порядка 1,2 млн евро. Все это поспособствовало появлению второго вида соревнований по ШКГ – супербайка. Фактически, они проводятся по тем же правилам, но с использованием серийно выпускаемых моделей спортивных мотоциклов.
Мотоциклы и классы
Мотоциклы для супербайка создаются по одному простому правилу: в их основе должны лежать серийные спортивные модели, а их модернизация – проводиться только доступными в свободной продаже деталями. Наиболее популярные спортбайки для этих целей выпускаются японскими брендами Honda, Suzuki, Yamaha и Kawasaki, немецкой BMW, итальянским Ducati, и рядом других брендов.
Об особенностях мотоциклов лучше всего рассказывают установленные классы соревнований:
Соревнования
Самым значимым состязанием, как несложно догадаться, является Чемпионат Мира по супербайку (Superbike World Championship или просто WSBC). Впервые он был организован в 1998 и с тех пор проходит на регулярной основе. Гонка представляет собой серию этапов, каждый из которых включает 2 полноценных заезда. С прошлого года к ним также прибавился так называемый Superpole – квалификационный спринт на 10 кругов. Результаты гонщиков учитываются для определения победителей сразу двух чемпионатов – среди гонщиков и среди производителей.
Чемпионат Мира – далеко не единственное соревнование по супербайку. Во-первых, также существуют мировые чемпионаты по суперспорту и суперстоку. Во-вторых, в большинстве крупных стран проходят собственные национальные события:
В России также проводятся крупные соревнования – RSBK, причем «Российский Супербайк» – это не небольшие локальные состязания, а событие международного масштаба, организуемое под эгидой ФИМ и при поддержке Мотоциклетной Федерации России.
Первый Чемпионат прошел в 2012 году и с тех пор организуется ежегодно. В настоящий момент он включает сразу 2 зачета: международный и зачет Чемпионата России, который проводится в 7 классах, включая супербайк, суперспорт, суперсток, отдельном классе для женщин, «открытый сток» и других.
Современный облик «кольцевых» мотоциклов
Кстати, мировые чемпионаты по автомобильному и мотоциклетному «кольцу» — практически одногодки. Впервые мотоциклетное первенство мира состоялось в 1949 году, автомобильный чемпионат — в 1950.
Сегодня львиная доля высших наград и титулов чемпионата принадлежит гонщикам, стартующим на «хондах», «ямахах» и «сузуки». Финансовая мощь японских концернов позволяет им ежегодно тратить на спорт десятки миллионов долларов. Поэтому на «кольце», как и в других видах мотоциклетных соревнований, в неравную борьбу с ними решаются вступить немногие фирмы. Так, в классе 500 см 3 это по существу лишь итальянская «Каджива», на мотоциклах с объемом двигателей 250 см 3 — ее соотечественница «Априлиа», а в классе 125 см 3 — испанский «Кобас».
Колоссальные денежные инъекции открыли в последние годы доступ к внедрению материалов и технологий, разработанных поначалу для нужд аэрокосмической промышленности, и широкому применению электроники. Сегодня, например, свою неудачу в заезде гонщики нередко объясняют совершенно немыслимой еще лет десять назад причиной: «да что-то бортовой компьютер забарахлил. »
Естественно, что концентрация финансовых средств и конструкторской мысли вызвала стремительную эволюцию гоночных мотоциклов, и прежде всего двигателей. Мощность современных машин класса 125 см 3 достигает 42—45 л. с. (около 15000 об/мин), двигателей с объемом 250 см 3 — 80—85 л. с. (13000 об/мин), а пятисоткубовые моторы развивают около 170 л. с. (13000 об/мин). Все мотоциклы этих трех классов оборудованы двухтактными двигателями с водяным охлаждением.
Любопытно, что последняя попытка реанимировать для кольцевых гонок «четырехтактник» состоялась в начале 80-х годов. Тогда на «Хонде» был создан гоночный мотор с овальными цилиндрами, позволявшими для улучшения наполнения разместить в каждой камере сгорания по восемь (!) клапанов. Однако и эта фирма, известная своим пристрастием к четырехтактным двигателям, предпочла в итоге общепринятый двухтактный вариант. Его преимущество над четырехтактным стало бесспорным с тех пор, как нашли применение настроенные выпускные системы. За счет использования волновых процессов изменения давления, возникающих в выпускном тракте, они позволяют преодолеть один из главных недостатков двухтактного двигателя — потерю горючей смеси через выпускное окно во время подъема поршня и улучшают наполнение цилиндров. Первостепенную роль при этом играет глушитель, оптимальные размеры и форма которого окончательно подбираются при стендовых испытаниях двигателя. Однако настроенный выпуск улучшает наполнение и обеспечивает повышение мощности в сравнительно узком диапазоне оборотов.
Идеальной была бы система, автоматически изменяющая размеры глушителя в зависимости от скоростного режима. Практически реализовать это пока не удается. Зато в последнее время появились устройства, регулирующие высоту выпускного окна, иными словами — продолжительность выпуска. Они приводятся в действие сервомоторами, получающими команду от бортового компьютера, и позволяют расширить диапазон настроенной работы мотора. Так, например, 250-кубовый двигатель «Сузуки» развивает максимальную мощность при 13000 об/мин, а его эффективная работа начинается уже с 7000 об/мин — прекрасный для столь скоростного двигателя показатель.
Во впускной системе иногда применяют вращающиеся дисковые золотники, позволяющие получить несимметричные фазы впуска. Их можно увидеть, например, на австрийских гоночных двигателях «Ротакс», которыми оборудуют «априлии» и «ко-басы». Другие фирмы используют лепестковые клапаны, установленные за карбюратором и выполненные из специальных сортов стали или, как в двигателях «Хонды», из стеклопластика. Цель этих технических решений — максимально увеличить продолжительность фазы впуска и тем самым наполнение картера, исключая при этом обратный выброс смеси в карбюратор. Для улучшения наполнения каждый цилиндр гоночного двигателя снабжен самостоятельным карбюратором с центральной поплавковой камерой и диаметром диффузора 34—35 мм, обычно японской фирмы «Микуни».
Традиционная для гоночных мотоциклов трансмиссия включает в себя сухое многодисковое сцепление, шестиступенчатую коробку передач и роликовую цепь на заднее колесо.
Современный облик «кольцевых» мотоциклов во многом определил рост мощности двигателей. Стоит ли говорить, какое значение приобрели тормозная динамика, устойчивость и управляемость, если, например, стремительные болиды «королевского» класса 500 см 3 стали способны развивать скорость свыше 300 км/ч. В результате подлинная революция произошла в конструкции ходовой части. В 1983 году на «ямахах» впервые появилась оригинальная рама, получившая название «дельтабокс». Она выполнена из профиля прямоугольного сечения и в плане напоминает латинскую букву U. В ее задней раздвоенной части — перемычка, к которой крепится верхняя проушина моноамортизатора. В отростках рамы, опущенных вниз, установлена ось маятниковой подвески и рычажная система, обеспечивающая ее прогрессивную характеристику. К передней закругленной части рамы приварен узел рулевой колонки, а силовую схему замыкает двигатель, установленный снизу. Выполненный из легкого сплава, почти невесомый «дельтабокс» (например, у пятисоткубовой «Хонды» он весит всего 8 кг) обладает высокой жесткостью на изгиб и кручение. Под действием нагрузок в ходе заезда деформация такой рамы минимальна и обеспечивает отличную управляемость мотоцикла.
В последнее время получили распространение так называемые перевернутые передние телескопические вилки, у которых диаметр верхних труб больше, чем нижних. Они при одинаковом весе прочнее обычных, да и неподрессоренная масса меньше. В гидропневматическую систему вилки встроено антиклевковое устройство, препятствующее ее сжатию при резком торможении.
Впрочем, конструкторы уже не один год «атакуют» телескопическую • вилку. Недостатки ее — деформация под действием изгибающего момента при торможении, повышенное внутреннее трение, увеличивающее время реакции, и затрудненность регулировки геометрических характеристик (хотя современные рамы и позволяют изменять угол наклона рулевой колонки). Поэтому идет разработка конструкций, напоминающих подвеску автомобильного колеса или амортизационную стойку шасси самолета. Наибольших успехов добилась французская команда ЭЛФ, которую поддерживает «Хонда». Пятисоткубовым «элфам» с очень непривычной внешностью удавалось даже войти в десятку сильнейших. Правда, сегодня этих мотоциклов на гоночных трассах уже не увидишь, зато готовится к стартам итальянский мотоцикл «Бимота» с оригинальной системой подвески « Элегантная итальянская «Априлиа»
Однако особое место, как уже говорилось, стала занимать электроника, которая управляет работой зажигания, карбюратора и выпускной системой двигателя.
А конструкторы ведущих фирм пошли еще дальше. Во время тренировочных заездов на трассу выходит специальный мотоцикл, снабженный датчиками работы двигателя, коробки передач, подвесок и даже температуры шин. Вся информация записывается бортовым компьютером, а после тренировки обрабатывается более мощным в боксе. Он выдает окончательные рекомендации по подбору оптимальных передаточных чисел трансмиссии и настройки остальных систем «боевого» мотоцикла. Если учесть, что на этапах чемпионата к трассе необходимо приспособиться всего за четыре 40-минутные тренировки, помощь искусственного интеллекта приходится очень кстати.
Понятно, что мотоциклы, на которых можно поспорить с лидерами чемпионата мира, в силу своей уникальности просто не по карману большей части гонщиков, а многолетние усилия ФИМ по их «удешевлению» разбиваются об энтузиазм конструкторов и стремление мотоциклетных фирм к первенству. Поэтому возникло множество других гоночных формул, таких, как супербайк, «БоТ», «СоС» и многочисленные кубковые состязания, где стартуют на умеренно форсированных вариантах обычных дорожных машин. Особое место занимают гоночные мотоциклы с коляской, которые вообще ушли от привычного мотоциклетного облика. Впрочем, разговор о них заслуживает отдельной статьи.
Шоссейно-кольцевые мотогонки
Шоссейно-кольцевые мотогонки
Шоссейно-кольцевые мотогонки — вид мотогонок, который проводится на специальных трассах с твердым покрытием. В процессе гонок мотоциклы двигаются по замкнутой траектории. Для участия в таких мотогонках гонщик должен иметь определённые навыки и мотоцикл, подготовленный для движения по треку. Данный тип гонок является соревновательным. Чемпионат по дисциплине разделен на несколько классов в зависимости от объема двигателей участвующей мототехники.
Основные правила
Стоит отметить, что шоссейно-кольцевые гонки требуют высокого уровня организации и больших финансовых вложений. Именно поэтому в России данный тип соревнований практически не развит. Лидерами в этой области считают Испанию, Францию, Арабские Эмираты и Австралию. В этих странах построены отличные треки с качественных покрытием, позволяющие принимать чемпионаты различных уровней.
Правила в мотогонках достаточно просты: гонщики соревнуются друг с другом в максимальном быстром прохождении дистанции. Гонки проводятся на разные дистанции. Существуют короткие — спринтерские и длинные — многочасовые мотогонки, ориентированные на определение ни сколько самого быстрого, сколько самого выносливого мотогонщика.
В соответствии с регламентом чемпионата между собой могут соревноваться мотоциклы только одного класса.
На профессиональных чемпионатах, типа MotoGP выделено 3 класса:
— MotoGP, в котором участвуют мотоциклы до 1,0 тыс.м.куб;
— Moto2 класс — 0,6 м.куб. 4 тактные мотоциклы;
— Moto3 класс — 0,25 м.куб. 4 тактные мотоциклы.
Старт гонки осуществляется с места. Длина дистанции — от 100 до 120 км в спринте. Очки начисляются участникам в соответствии с традиционной установленной системой. Победителем по окончании гонки признается мотогонщик, набравший максимальное количество очков.
Мотоциклы для шоссейно-кольцевых гонок
Требования к мотобайкам, участвующим в шоссейно-кольцевых гонках весьма демократичны. Они сводятся к общим требованиям безопасности, а также ограничивают массу и габариты. Запрещено применение наддува. Число цилиндров мотора ограничено в зависимости от класса.
Самыми популярными мотоциклами являются:
— Honda;
— Yamaha;
— Suzuki;
— Aprillia;
— Kawasaki;
— Ducati;
— BMW.
Стоимость такой мототехники различная: мотоцикл класса Супербайк от 100 тыс. долларов, а класса Moto GP — от 2 млн. долларов.
Подготовка мотогонщиков
В связи с отсутствием трасс для шоссейно-кольцевых гонок на мотоциклах, российские профессионалы и любители могут тренироваться и готовиться к чемпионатам только за границей. Новичку, чтобы участвовать в гонке, необходимы регулярные тренировки не менее чем 3 месяца. Обычно тренировка длиться 60-120 минут. Какими навыками должен обладать мотогонщик для участия в соревнованиях? Прежде всего это:
— умение управлять мотоциклом;
— способность решать различные проблемы, возникающие в процессе гонки;
— знание правил соревнований;
— правила «этикета» в отношении других участников гонки;
— отличное здоровье, выносливость.
Тренировки в Испании — это отличная возможность стать участников трек-соревнований и престижных чемпионатов. Именно в этой стране расположены лучшие трассы для шоссейно-кольцевых гонок, а мягкий климат позволяет тренироваться круглый год.
Советские мотоциклы для шоссейно — кольцевых гонок часть 3.
В 1942 году Государственный Комитет Обороны принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам. Специалисты ВКБ участвовали в 1945 году в демонтаже оборудования с немецких мотозаводов, в получении технической документации. На основе разработок DKW во второй половине сороковых ВКБ разрабатывает гоночные мотоциклы С1Б (125 куб.см), С2Б (250 куб.см), С3В (350 куб.см). Двигатели этих мотоциклов имели Л — образные цилиндры с двумя поршнями и двумя коленвалами. На двухтактных двигателях с жидкостным охлаждением были установлен комплессоры.
На Киевском мотозаводе в 1947 был создан гоночный вариант мотоцикла К-1Б, К-1Б-С. Благодаря измененному положению руля, сиденья и подножек положение водителя изменилось на гоночное. Двигатель получил повышенную степень сжатия и работал на метаноле. Убран велопривод заднего колеса, запуск двигателя осуществлялся «с хода». Бензобак емкостью 20 литров.
В Москве на заводе ММЗ в том же 1947 году разработан гоночный мотоцикл М1Е, на основе хорошо известного М1А. Всего было выпущено 252 таких мотоцикла.
Свой гоночный мотоцикл разработали и в Коврове. За основу взят К-125, он же DKW RT 125, первые К-125С появились в 1947 году, имели облегченную ходовую, форсированный до 9 л.с. двигатель, работавший на спирту.
Советские мотоциклы для шоссейно — кольцевых гонок часть 2.
В 1943 году на Ирбитском мотозаводе был создан двигатель М — 75. Он представлял собой часть двигателя М — 72 с цилиндрами и головками от БМВ Р — 75.
В 1946 году конструктор мотоцикла Игорь Окунев принял на нем участие в 300 километровой гонке на первенство страны.
На мотоцикл устанавливались гоночные карбюраторы с диаметром диффузоров 27 мм, распредвалы, обеспечивающие увеличенный до 8,5 мм подъем клапанов. М 75 выпускался партиями по 4 — 5 мотоциклов в год. На основе М — 75 в Серпухове был выпущен мотоцикл М — 76, отличался он системой смазки с сухим картером, повышенной до 9 степенью сжатия, другими фазами газораспределения. Система зажигания заменена на магнето. Мощность двигателя поднялась до 40 л.с. при 5600 об.мин.
В 1946 году на Горьковском мотозаводе Наум Гудкин создал мотоцикл М — 80. Мощность двигателя 40 л.с. при 6000 об/мин. Масса 180 кг. В 1947 году заслуженный мастер спорта СССР Е. Грингаут установил на М — 80 абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 172 км/ч.
С 1947 года в СССР начинают проводить первые соревнования по шоссейно — кольцевым мотогонкам, начинается золотая эра Советского мотоспорта. Об этом в следующей публикации.