Мотоциклы royal enfield continental gt

Тест-драйв Royal Enfield Continental GT: машина времени

Одно из немногих предложений в стиле кафе-рейсеров.

Это мотоцикл современного производства, но его внешность восходит напрямую ко временам свингующего Лондона

Сразу снимем все вопросы. Это не ретромотоцикл, а главная новинка Royal Enfield под названием GT. И это серийный мотоцикл, а не специальная или ограниченная серия. Речь о кафе-рейсере с одноцилиндровым четырехтактным мотором объемом 535 «кубиков», который внешне очень похож на одноименную модель 1965 года, но оснащен современными компонентами, по большей части из Италии: шины Pirelli Sport Demon, двойные амортизаторы Paioli, диски и передняя тормозная скоба Brembo. Впрыск и зажигание поставляет Keihin.

Модель GT сертифицирована как двухместная, но продается в одноместном исполнении и только опциональный набор позволяет превратить его в мотоцикл для двоих. Раму создал английский специалист Стив Харрис (он известен многими шасси для чемпионата мира по мотогонкам и для супербайка), а производится она на современных заводах в. Индии.

Блестящий металл и минимум пластика: Enfield Continental восхитителен на вид, слух и ощупь

Как мы расскажем чуть позже, эта марка носит английское название, но на самом деле индийская. Ах да, о раме: это традиционный дуплекс из круглых стальных труб в стиле старой школы. Добро пожаловать домой, Royal Enfield!

Характеристики несравнимы с равнообъемными конкурентами, но мощность мотора, тормозная система и устойчивость соразмерны друг другу. Именно поэтому в кресле частенько кажется, что мчишь, хотя скорость не ахти какая. GT отлично себя чувствует в городе за счет небольшой ширины (жаль только зеркала на руле на уровне автомобильных зеркал) и внушает чувство безопасности на низких скоростях за счет узкого и не очень высокого седла.

В теснейшей пробке на окраине Лондона мотор то и дело глохнет, но запускается с полтычка, стоит нажать кнопку. Есть и кикстартер для тех, кто подходит сбоку и хочет завести мотор привычным с детства движением.

Continental GT требует немаленькую дозу умений и опыта для прохватов с ветерком по открытым и извилистым дорогам. Нужно найти способ быть быстрым в поворотах, строить траектории без резких торможений, четко дозируя силу переднего тормоза и сочетая ее с торможением двигателем. Коробка с мягкими, но длинными переключениями настолько точна, что можно позволить себе совершенно естественно переключаться вниз без сцепления.

Кафе-рейсером Royal Enfield управлять надо кончиками пальцев, забудьте о жестких торможениях и жутких наклонах. Чтобы ехать быстро, нужен только стиль

Удовольствие от вождения возникает скорее от той точности, с которой управляешь мотоциклом, а не от скорости, которую мотоцикл набирает между поворотами. Пилот активно вовлечен в процесс управления, он перекладывает корпус внутрь поворота, чтобы снизить стремление к сносу. И за эти чистейшие олдскульные впечатления, за эту машину времени, переносящую нас разом на полвека назад, придется отдать не такую уж большую сумму денег.

Continental выглядит сухо. Нет ни одного компонента, который выполнял бы исключительно эстетическую функцию: красота седла, бака, двигателя и рамы происходит непосредственно от функций различных компонентов.

Например, ничем не прикрытый одноцилиндровый мотор выглядит суперски, но часто нарезанные ребра нужны исключительно для охлаждения. Топливный бак низкий и вытянутый, чтобы поместилось как можно больше бензина и он не мешал движениям водителя. И сужается он книзу только для того, чтобы оставалось больше места для колен.

И все равно получается совсем не бедный мотоцикл, нет-нет. Хотя, конечно, доля лукавства есть. Механические элементы так хорошо реализованы. Но все равно это более трудный путь, нежели все, что можно прятать под оптекателями.

В общем, это мотоцикл, который возрождает эмоции 60-х годов без типичных для той эпохи проблем. Показ мотоцикла прессе был организован таким образом, чтобы мы, журналисты, смогли почувствовать себя в тех временах, когда Rockers, предпочитавшие такие мотоциклы, как Continental GT, заваривали драки с Mods, которые часто передвигались на скутерах и носили модную одежду, а не кожаные жилеты, как Ton Up Boys.

Именно так называли ребят, которые катались на собственноручно доработанных кафе-рейсерах: 1 тонна обозначала 100 миль в час (160 km/h), и, кто мог разогнаться быстрее, того называли Ton-Up, то есть больше тонны. И все-таки в пределе Continental скорее ton-down, учитывая, что, даже когда пилот пригибается, максимальная скорость немногим превышает 160 км/ч на пятой передаче. Прежде чем рассмеяться, подумайте хорошенько: часто ли вам приходится ездить на более высоких скоростях?

И главное дело, что на 160 км/ч спортбайк довольно скучен, вот в чем вся шутка. Все компоненты Continental GT подстроены под мощность двигателя, и уже на 80-100 км/ч ехать довольно весело, но не опасно. Двухклапанник со штангами и коромыслами показывает нормальную тягу (что было достигнуто увеличение диаметра цилиндра и соотвественно объема и снижением инерции для улучшения отклика) на малых оборотах, но начиная с 5000 об/мин она начинает чахнуть, а выше и вовсе усиливаются только вибрации.

Лучше переключаться пораньше, смакуя плавность включения ступеней и мягкость сцепления, и катиться, удерживая примерно 4500 об/мин и 100 км/ч. Тормозное усилие дискового Brembo, которому отчасти помогает торможение двигателем, и устойчивость гарантированы итальянскими компонентами высокого качества.

История этой марки началась в первой штаб-квартире Royal Enfield в Реддитче, что в английском графстве Вустершир. В 1980 британская корона дала разрешение на использование слова Royal в названии предприятия: первый Royal Enfield покинул ворота фабрики в Реддитче в 1901 году. Мотоциклы Enfield считались утонченными и мощными: они производились во многих версиях и перешли через половину прошлого века, пережив экономические кризисы и войны.

В 60-х годах Enfield совместно с такими мотоциклетными марками, как Norton, Triumph, BSA, Villers, удалось стать символом молодежи, которая носила кожаные куртки и слушала американский рок-н-ролл. На North Circular Road, одной из дорог на окраине Лондона, где не было скоростных ограничений, юные сорвиголовы носились на подготовленных дома мотоциклах от одного кафе к другому — кто быстрее. По приезду — пиво для всех выживших и почести победителю. Безрассудные гонки по ночам как раз и получили название Cafe Racing.

В то время как колеса мотоциклов Rockers крутились все быстрее, колеса истории, не так шустро, но неумолимо, привели Royal Enfield к странной судьбе.

Еще в 1955 году английская марка открыла филиал в Индии, огромной стране с сильнейшей исторической связью с Англией. Тут требовались простые и недорогие средства передвижения.

Очень скоро филиал получил независимость от штаб-квартиры и в 1957 году выкупил всю оснастку, на которой можно было производить Enfield на месте. Английские же мотоциклы явно стали отставать от поезда и терять в продажах, поскольку были сильно привязаны к устаревшим техническим схемам. В конце концов это привело к закрытию предприятия в 1971 году.

На другой стороне земного шара Royal Enfield при этом отлично продавались, настолько, что завоевали большинство симпатий на огромном рынке. Простые в производстве и при ремонте, недорогие в эксплуатации и обслуживании мотоциклы Enfield, особенно с 350-кубовым мотором, были именно тем, что и требовалось индийскому рынку. К тому же индусы за прошедшее время правильно пользовалось имеющимися ресурсами: характеристики одноцилиндрового четырехтактного мотора, расположенного в простой стальной раме, не требуют каких-то особых подвесок и компонентов, чтобы была хорошая управляемость и безопасное поведение.

Внешность, и мы уже добрались до наших дней, мало чем отличается от оригинальных английских мотоциклов: модели Bullet 350 и 500. К тому же с дизайном разработчики четко попали в моду на винтажные штучки и даже смогли принести индийской фирме определенный успех на рынке, который тормозился разве что проблемами с надежностью.

Но в Индии все это время продолжали вкладывать в развитие марки, построив производственные комплексы, работающие по современным технологиям. Кроме немеркнущих Bullet, которые предлагаются в нескольких оснащениях, на новом заводе в Ченнаи сегодня производится и Continental GT — настоящий английский кафе-рейсер, пусть и сделанный за тысячи миль от Британии.

Источник

Royal Enfield

Блог для поклонников мотоциклов Royal Enfield и настоящей классики

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (130)

Royal Enfield → Новый мотоцикл Royal Enfield Continental GT 2014

Индийская компания Royal Enfield вернулась на историческую родину в Англию, чтобы представить свой самый лучший, самый легкий и мощный мотоцикл. Речь идет о новом кафе рейсере Royal Enfield Continental GT. Место презентации играло важную роль по нескольким причинам. Во-первых, мотоцикл Royal Enfield Continental GT основан на британской культуре 50-60-ых годов, во-вторых, Royal Enfield планирую экспортировать новинку в Европе, США и другие страны.

Новый мотоцикл оснащается 535-кубовым 1-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения. Силовой агрегат сконструирован на базе мотора Royal Enfield 500, который устанавливается на большинство мотоциклов индийского производителя. Основное отличие заключается в диаметре цилиндра, который увеличен с 84 мм до 87 мм, а также настройках блока управления двигателем. Новый мотор производит 28.7 л.с. мощности при 5 100 об/мин (26.8 л.с. — 499-куб. двигатель) и крутящий момент 44 Нм при 4 000 об/мин.

Двигатель установлен в классическую трубчатую раму, разработанную в сотрудничестве с британской фирмой «Harris Performance». Подвеска мотоцикла обеспечивается 41-мм телескопической вилкой с 110-мм ходом и парными амортизаторами Paioli (80 мм ход), у которых регулируется преднатяг. Спереди установлен 2-поршневой плавающий суппорт Brembo, а сзади 1-поршневой суппорт.

Другие детали: низко установленные клипоны, спортивные подножки, длинный низкопрофильный топливный бак с выемками для колен, 5-ст. коробка, 13.6-литровый топливный бак, кик и электростартер, резина Pirelli Sport Demon, снаряженная масса 184 кг.

Компания Royal Enfield заявила, что в этом году на фабрике в Ченнае будет собрано около 175 000 мотоциклов Continental GT, в 2014 году серийность увеличат до 250 000, а впоследствии индийский производитель планирует выйти на уровень 500 000 мотоциклов/год.

Источник

О компании Royal Enfield

Компания по производству швейных игл Givry Works открылась в далеком 1851 году, тогда Джордж Таунсенд даже не задумывался о мотоциклах. «Двухколесная» история компании началась с изобретения подпружиненного седла для велосипеда, благодаря которому копания начала быстро развиваться, сначала освоив другие детали, а позже и продавая велосипеды собственного производства.

Увы, к 1890 году дела пошли совсем плохо, в результате чего компания перешла в руки Альберта Иди. Переименованная в The Eadie Manufacturing Company Limited она разделилась на два подразделения, одно из которых продолжило производить велосипеды под названием Энфилд. Именно эта компания все следующее десятилетие занималась выпуском велосипедов, повозок и даже автомобилей, пока в 1901 году не создала первый мотоцикл, получивший имя Royal Enfield.

Именно они стали самой востребованной продукцией компании, а начало Первой мировой войны, только обострила необходимость в мотоциклах. Во-многом благодаря заказам армии завод получил средства на разработку новых моделей, перенес Вторую мировую, и в 1947 показал новый 350-кубовый мотоцикл по имени Bullet. Как раз его в 1949 году начали поставлять индийской армии, сначала в виде машино-комплектов, а чуть позже и в виде заводской оснастки. В какой-то момент Индия полностью локализовала производство и «вылечила» зависимость от Англии, правда на тот момент лишь от английских запчастей.

Уже в 60-х «Энфилд» попал на американский рынок, где продавался под брендом «Индиан», а к середине десятилетия головная компания в Англии закрылась, сделав индийский завод абсолютно независимым. К началу 70-х дизайн аппаратов немного освежили, а завод, помимо мотоциклов, начал выпускать еще и несколько моделей скутеров. Концерн развивался, и уже к 80-м стал понемногу выходить на мировой рынок, начав с Великобритании! Именно английские ностальгирующие байкеры сильнее всего обрадовались «старому-доброму».
В 90-х Royal Enfield выпустил мотоцикл, с дизельным двигателем, а уже в 1993 компания Eicher покупает контрольный пакет акций «Энфилда», и образует новую фирму Royal Enfield Motors Limited, сходу взявшуюся за новые разработки. Именно тогда началась новая веха в истории легендарного бренда, появились новые модели, а классический «Буллет» обновили до общеевропейских стандартов, установили новый инжекторный двигатель, соответствующий строгим европейским экологическим нормам. Перенесли педаль КП с правой стороны на общепринятую левую и немного освежили дизайн, сохранив при этом классический облик мотоцикла. Именно в таком виде он и выпускается сейчас, являясь настоящей английской классикой, хоть и на 100% произведенной в Индии.

Источник

Первая поездка на Royal Enfield Continental GT 650 2020

000_moto_0711_012

Royal Enfield Classic 500: классик, 2011 г., 499 см³, 27,2 л.с., 187 кг, 285 000 руб.
Royal Enfield Classic 500: классик, 2011 г., 499 см³, 27,2 л.с., 187 кг, 285 000 руб.

И плевать мне, что в стенах на Софьи Перовской давно не сквот, а «элитное жилье», на газоне у фонтана напротив уже не распотрошишь беломорину, да и сама улица теперь зовется Малой Конюшенной. В Питере полно не тронутых новоделом мест — где мы и покатаемся. «Мы» — это я и зеленый, как весенняя трава, олдскулер. Дополненное и переработанное издание культового «Гоа-рейсера».

Переработанное, скажу я вам, существенно. Узлы шасси почти не изменились, плоские крылья и седло-«лягушка» (удел версии Classic, специально разработанной для Европы — и, к слову, британскими дизайнерами) делают аппарат еще более олдскульным. А вот «механическая тяга»… Абсолютно новый силовой агрегат — вот главное отличие от «буллитов» и «мачизмов», в разной степени убитости обитающих в хипповско-трансерском раю. Моноблочная (прощай, отдельная коробка с переключалкой справа), с алюминиевым цилиндром, но по-прежнему олдскульная (не считая впрыска, электростартера и никасилевого цилиндра) разработка австрийской AVL обещает избавить от сюжетов из «Дзен и искусство ухода за мотоциклом».

Внешне аппарат идентифицируешь как нечто среднее между Иж-49 и М-72, только существенно компактнее их обоих (база — всего 1370!). И изящнее: британцы всегда знали толк в стиле. Да и австрийцы тоже не Машки-с-Апрашки: этот мотор даже покрасивше будет изначального, вызывая умиление как у экс-«оппозитчиков», так и у былых владельцев «Яв-старушек». Жаль, вместо амперметра теперь лампадка уровня топлива. Практично, но ностальгическую слезу больше не вышибает. Как и звук алюминиевого цилиндра, лишенный благородной нотки «чугунины».

Но — сопли в сторону. Выкатываемся с промзоны на юге Питера и дубасим на Комендантский, окраину северную (дальше нее — только спальные районы, которые я Ленинградом признавать отказываюсь). Первые километры по убитому асфальту порадовали: подвески работают как надо, без азиатского «закусывания» и советской дубовости, «проглатывая» неровности со стоицизмом пионерки-автостопщицы. Тормоза… Заднего считай что нет, передний (копия известной двухпоршневой «Гримеки») работает отлично, даром что марки Pricol. А вот покрышки серьезные, современные Avon (ага, опять Британия!), держат как надо — что на воспоминаниях об асфальте, что по чистой набережной, что под мерзким дождиком, заставшим меня в переулках Петроградки.

А до переулков была большая глухая «пробка» на набережной. Как назло, мне пришлось ее простоять наравне с машиной сопровождения. Обидно — антипробочность «индобританца» потрясающа. Узкий, как забор и короткий, как скутеретта, он если и «сольет» кому — так разве что совсем мелким скутерам да пит-байкам. Любой же «обычный» мотоцикл «Гоа-рейсеру» уступит однозначно, хоть нью-, хоть олдскульный. (Да-да, мотард тоже.) А тут пришлось, для пробы пройдясь «винтом» по затору, стоять, как дураку, дожидаясь коллег. Из-за горевшей фары и без того недозаряженный аккум сел окончательно — пришлось втроем завести аппарат «с толкача» (зря, зря здесь нет «кекса»!), а вот намека на перегрев не было.

Но антипробочность — всего лишь приятный бонус. Как и возможность держаться в потоке на магистралях. Да, «Реальный Энфилд» способен и до 130-ти «истинных» разогнаться, но делать это не хочется: трясет движок на «верхах» нещадно, напоминая, что во времена оны в ТТХ мотоциклов указывались два значения «максималки» — кратковременная и длительная. А еще есть понятие скорости крейсерской, и тут ее диапазон — 70–105. Так что ну их, эти автострады. Пусть ехать там, даже в левом ряду, вполне можно при надобности. Но вот по доброй воле — ну его! Истинная стихия «Классика» — узкие улочки и второстепенные загородные дорожки. Именно там можно расслабиться и… И послушать стрекот движка, оживающего на «середине», на «верхах» трясущегося в злобе на тебя неразумного — и ворчащего, когда ты ленишься подоткнуть пониженную. Ворчащего, но все равно тянущего свою лямку.

Олдскул. Классика. И по форме, и по характеру мотора, и по подбору передач (явно просчитанному под езду с пассажиром). А вот по качеству — оно куда выше печально знаменитого британского. Но слабые места есть. Точнее, место — переключение передач. «Втыкание» передач ватное, а между 3-й и 4-й легко поймать ложную нейтраль. А можно и не поймать, если наступать на педаль энергично, как сапог кукрыниксовского пролетария на гадюку империализма. Или как гриндером на голову пушера — чтоб было понятно тем, кто не знает что такое империализм. «Энфильд», он ведь понравится и тем, кому до ностальгии не один десяток лет.

И хрен с ним, что в «Мани-Хани» вместо рокабильщиков сидят пергидрольные буренки — поблизости открыт «Черт побери!», на диванчики которого и переместились лица рок-н-ролльной национальности. «Ну и что? Ну и пусть! А мне плевать — опять напьюсь!»

В 90-е, пока я зависал по питерским флэтам и сквотам, мой ровесник (и коренной питерец) Леша Булкин успел дважды стать чемпионом России по картингу. А недавно прикипел к двухколесному олдскулу, к народной славе одного из лучших спецов по тюнингу двухтактников добавив вполне официальный титул президента Санкт-петербургского Vespa-клуба. Как вы понимаете, я не мог не привлечь его в качестве независимого эксперта.

Дизайн и стиль Royal Enfield Continental GT

Стиль Royal Enfield Continental GT восходит к кафе-рейсерам, бороздившим Британию в 60х годах, с их узким сиденьем и обтекаемым хвостом (нюанс: выданные нам байки были укомплектованы сиденьями-эгоистами из каталога заводских аксессуаров. Они короче и ниже штатных). Бак симпатичной формы вмещает 12,4 литров бензина. Кстати, тут ещё раз упомянем об опциях: существует 5 цветовых схем бака, включая пафосную хромовую версию. Пара традиционных круглых стрелочных приборов — тахометр и спидометр — расположены на руле, а маленький ЖК-дисплей в тахометре отображает шкалу уровня топлива и одометр. Посадка и органы управления имеют спортивный уклон, но не слишком выраженный. Клипоны расположены выше траверсы, а подножки чуть сильнее вынесены назад, чем на Interceptor’е.

Запустив Royal Enfield, вы будете приветствованы приятным мелодичным ворчанием двухцилиндрового движка из задранных вверх глушителей. Сцепление выжимается легко и удобно. Хорошая тяга на низах позволяет новичкам быстро стартовать со светофора, а шести ступенчатая КПП работает чётко и приятно.

Открутите ручку газа — и будете вознаграждены мощным подрывом, которого не ждёшь от олдскульного вида движка. 270-градусный развал шатунов обеспечивает уйму тяги на высоких оборотах, делающей движок крайне весёлым, хоть при прошивании пробок, хоть при закладывании на извилистом шоссе.

Слишком внимательно смотреть на тахометр не потребуется, потому что пологая кривая распределения мощности рядной двойки проходит почти с холостых до примерно 7000 оборотов. Смысла его раскручивать до такой цифры в общем-то и нет, так как лучше переключиться выше чуть раньше и получить очередной подрыв и широкую улыбку. Вибрации минимальны, на средних оборотах они лишь немного смазывают изображение в зеркалах.

Стальная дуплексная рама тоже может показаться олдскулом, но в плане работы к ней претензий нет. Мотоцикл легко рулится без излишней валкости и ощущается устойчивым как в повороте, так и на прямых отрезках. Смена траектории в середине поворота требует минимальных усилий, при этом он отлично держит уже выбранную траекторию благодаря относительно узким шинам. Шины, кстати, несмотря на олдскульный вид, имеют отличный держак в любом положении и в любой фазе езды — разгоне, торможении или повороте.

Не настраиваемая подвеска (за исключением преднатяга задних пружин с семью ступенями) имеет достаточно мягкий характер работы пружин и демпфирования, обеспечивая гладкое прохождение неровного рельефа. Вилка и амортизаторы от Gabriel, хотя и пробиваются на особо мощных неровностях, но справляются там, где подвеска большинства спортбайков бы не справилась. Вес Royal Enfield Continental GT 650 составляет 197 кг в сухом виде (и примерно 205 кг в заправленном), и он несёт этот вес с гордостью. И только когда отпетый любитель бездорожья поехал в полную силу, подвеска Continental GT запротестовала, и мотоцикл начал козлить в поворотах, но подавляющее большинство райдеров никогда не поедут в таком темпе по такой местности.

Много кривотолков и ворчания было по поводу однодискового переднего тормоза, но опять же — не судите по обложке. Двухпоршневого суппорта ByBre на 320м диске за глаза достаточно для того, чтобы осадить Continental GT во время агрессивной езды, при этом тормоз информативный и плавный, не слишком резкий, что хорошо для новичков. Стоковая ABS от Bosch работает отлично, без излишнего вмешательства даже во время резкого торможения при наваливании по пыльной дороге.

009_moto_0711_012

Алексей Булкин, Vespa-гуру: «Мне Royal Enfield понравился сразу. Безупречный классический дизайн на питерских улицах смотрится совсем по-другому, нежели на индийской земле. Вибрации очень небольшие. Коробка работает прекрасно в обе стороны. Сиденье-„лягушка“ достаточно жесткое и не живет своей жизнью как на олд-веспах. Вилка, как и было в 50-х, при торможении живет сама собой. Крутящего момента достаточно для старта аж с 4-й передачи. Но на 5-й понятно, что 100 км/ч — это комфортный максимум мотора. Очень понравилась компактность. При его цене это альтернативный Vespa GTS транспорт для тех, кто предпочитает кожаные штаны и куртку парке и топсайдеру».

Минусы Royal Enfield Continental GT 650

Минусы? Да у Royal Enfield Continental GT 650, есть парочка минусов. Кафешниковое сиденье, с которым нам довелось испытывать мотоцикл, отлично смотрится и ничем не мешает при езде в стойке, но через полчаса сидячей езды создаёт ощущение доски, обитой дермантином. Второй минус — камеры в колёсах: при проколе придётся разбортовывать резину и клеить камеру. Более серьёзных минусов не нашлось, довольно и этих.

Кстати, о серьёзности: качество индийской сборки, которое и у других марок на голову выше китайского, здесь особенно высоко, поскольку Royal Enfield всегда позиционировалась как премиальная британская марка на индийском рынке. Компания достаточно уверена в надёжности своих агрегатов и рабочих рук, поэтому Royal Enfield даёт трёхлетнюю гарантию без ограничения по пробегу, плюс помощь на дороге для покупателей в течение гарантийного срока.

001_moto_0711_012

Шасси 60-летней давности плюс «начинка» современной разработки — это не рецепт молодости и даже не утеха ностальгирующим. Это классика. Как мартенсы, как ливайсы. Как Lambretta, в конце концов.
Шасси 60-летней давности плюс «начинка» современной разработки — это не рецепт молодости и даже не утеха ностальгирующим. Это классика. Как мартенсы, как ливайсы. Как Lambretta, в конце концов.

Отзывы

Отзывы о Yamaha XVZ1300A Royal Star:

Yamaha XVZ1300 Royal Star. у меня Royal круизер, хоть и не Venture, очень доволен. При желании валит достаточно бодро, руль не заваливает при маневрах, в управлении совсем не тяжел. Свой продаю, потому что хочу взять Royal Tour Deluxe, более на дальняки заточенный. Да, и у классика 74 силы, а у вентуры и делюкса 97! И подвеска пневма у вентуры.

У нас бывает на обслуживании Royal Star Venture. Этим летом он с супругой дал круг по центру и северу России, кайфанул от поездки.

Yamaha XVZ1300 Royal Star. Акуенный аппарат, говорю как владелец.

Тормоза передние слабоваты. сцепление лучше не отжигать. При покупке обязательно проверить компрессию, хоть и говорят что двигло не убиваемый, а мне пришлось всё таки кольца поршневые менять — дорого. Везет много, задние пассажиры говорят, что жестковато, но водятел расположен в середине относительно осей колёс, поэтому ему навсё начхать. Дорогу держит на любой скорости как вкопанный, благодаря низкому центру тяжести, так как Очень тяжёлый двигатель сидит низко. И соответственно для своего веса хорошая (бывает и лучше, но здесь не рассматривается) управляемость, на ходу вес совершенно не чувствуется. При выборе желательно обратить внимание на сиденья, те что в обыкновенной комплектации (гладкие) очень жестки для задницы, на них все жалуются, нужны от Тур Де Люкса.

Yamaha XVZ1300 Royal Star. В моем 75 лошадей…….доволен по уши, разгон 5 сек до 100, крейсерская скорость 120-130. чего еще надо. А то что не едет, так это, как я понял, говорят те кто на этом мотоцикле пользоваться КПП не умеет (требователен к правильному выбору передач при различных режимах).

Может и тяжеловат, но я не замечаю, так как сам не маленький, да и центр тяжести у него низко располагается, в пробках приноровился, несмотря на огромные кофры, как на велосипеде ездить.

В обчем чего тута говорить…СТОЯЩИЙ своего имени мотоцикл

отличия рояля простова от вентуры

3) амортизатор у рояля горизонтальный внизу и вентуры вертикальный центральный

004_moto_0711_012

Короче, «дама просто приятная». Вот только для «приятности во всех отношениях» не хватает стервоточинки. Не в характере. Во внешности. Уж больно здесь все гладенько.

Каталог мотоциклов Royal Enfield

Компания по производству швейных игл Givry Works открылась в далеком 1851 году, тогда Джордж Таунсенд даже не задумывался о мотоциклах. «Двухколесная» история компании началась с изобретения подпружиненного седла для велосипеда, благодаря которому копания начала быстро развиваться, сначала освоив другие детали, а позже и продавая велосипеды собственного производства. Увы, к 1890 году дела пошли совсем плохо, в результате чего компания перешла в руки Альберта Иди. Переименованная в The Eadie Manufacturing Company Limited она разделилась на два подразделения, одно из которых продолжило производить велосипеды под названием Энфилд. Именно эта компания все следующее десятилетие занималась выпуском велосипедов, повозок и даже автомобилей, пока в 1901 году не создала первый мотоцикл, получивший имя Royal Enfield. Именно они стали самой востребованной продукцией компании, а начало Первой мировой войны, только обострила необходимость в мотоциклах. Во-многом благодаря заказам армии завод получил средства на разработку новых моделей, перенес Вторую мировую, и в 1947 показал новый 350-кубовый мотоцикл по имени Bullet. Как раз его в 1949 году начали поставлять индийской армии, сначала в виде машино-комплектов, а чуть позже и в виде заводской оснастки. В какой-то момент Индия полностью локализовала производство и «вылечила» зависимость от Англии, правда на тот момент лишь от английских запчастей. Уже в 60-х «Энфилд» попал на американский рынок, где продавался под брендом «Индиан», а к середине десятилетия головная компания в Англии закрылась, сделав индийский завод абсолютно независимым. К началу 70-х дизайн аппаратов немного освежили, а завод, помимо мотоциклов, начал выпускать еще и несколько моделей скутеров. Концерн развивался, и уже к 80-м стал понемногу выходить на мировой рынок, начав с Великобритании! Именно английские ностальгирующие байкеры сильнее всего обрадовались «старому-доброму». В 90-х Royal Enfield выпустил мотоцикл, с дизельным двигателем, а уже в 1993 компания Eicher покупает контрольный пакет акций «Энфилда», и образует новую фирму Royal Enfield Motors Limited, сходу взявшуюся за новые разработки. Именно тогда началась новая веха в истории легендарного бренда, появились новые модели, а классический «Буллет» обновили до общеевропейских стандартов, установили новый инжекторный двигатель, соответствующий строгим европейским экологическим нормам. Перенесли педаль КП с правой стороны на общепринятую левую и немного освежили дизайн, сохранив при этом классический облик мотоцикла. Именно в таком виде он и выпускается сейчас, являясь настоящей английской классикой, хоть и на 100% произведенной в Индии.

008_moto_0711_012

Вместо амперметра теперь лампочка резерва, амортизаторы газонаполненные, предохранители ножевые (хотя контакты проводки остались «папка-в-мамку»), а переключатели на руле современного образца, хотя рычаг «подсоса» сохранен.
Вместо амперметра теперь лампочка резерва, амортизаторы газонаполненные, предохранители ножевые (хотя контакты проводки остались «папка-в-мамку»), а переключатели на руле современного образца, хотя рычаг «подсоса» сохранен.

012_moto_0711_012

Мотоцикл предоставлен компанией Fort MFG.

Трава и воля: Royal Enfield Classic 500

Двигатель

Оба байка построены на базе нового 648-кубового двигателя воздушно-масляного охлаждения с рядным расположением двух цилиндров, с одним верхним распредвалом, четырьмя клапанами на цилиндр и 270-градусным развалом шатунов (а-ля Triumph Bonneville и Yamaha MT-07). Силовой агрегат имеет намного более «ретро»-внешность, чем у любого из современных «ретро-классиков», но внутри он достаточно современный и построен по актуальным технологиям. Например, в нём установлены коромысла клапанов, обладающие системой настраиваемых толкателей для снижения трения и облегчения обслуживания. Также мотоциклы обладают проскальзывающим сцеплением с лёгким выжимом ручки, находящимся на первичной передаче. Заявленные цифры мощности составляют 47 л.с. на 7250 об./мин и 51,5 Нм на 5250 об./мин. И пусть вас не смущают «всего лишь» 47 лошадей: несмотря на то, что этот двигатель имеет воздушное охлаждение, чистота его выхлопа соответствует Euro 5 и EPA, а по заявлению Royal Enfield, он соответствует даже Euro 6, которые вступят в действие через пару лет.

Источник