Мотоциклы с оппозитным двигателем современные
Проехал на редком BMW R18 с оппозитным мотором: рассказываю, что в нем изменилось за 97 лет
Моя первая встреча с новым круизером BMW R18 произошла год назад на выставке EICMA 2019, когда он был еще только прототипом. Тогда он запомнился классическими формами и мощным оппозитным двигателем, да и посетителей выставки не оставил равнодушными.
От рождения первого мотоцикла BMW с оппозитным двигателем до нашего времени прошло 97 лет. Знал ли тогда главный инженер BMW Макс Фриц, что вскоре создаст уникальный мотоцикл R32 с оппозитным, развернутым поперек двигателем, с коробкой передач в отдельном блоке, с карданным валом, передающим крутящий момент на заднее колесо? И что именно такая концепция будет востребована до наших дней!
Приятно наблюдать, как немецкие конструкторы и дизайнеры, уважая историю бренда, стараются сохранить все лучшее, что Макс заложил в далеком 1923 году: основы конструкции главных узлов и агрегатов и классические формы. Как аккуратно внедряют современные технологии, чтобы не случилось диссонанса, чтобы все выглядело гармонично и просто.
У вдохновленных легендарной моделью R5 конструкторов BMW Motorrad в 2020 году получился по-настоящему классический круизер — R18 олицетворяет эволюцию баварской марки с хорошо просматриваемой родословной. Жаль только, что потомков первых моделей так мало… (Один из самых противоречивых — R1200C — выпускался с 1996 по 2004 год, но почему-то не встретил понимания на рынке, и немцы перестали развивать это направление.)
Внешний вид BMW R18 действительно мало отличается от концепта. Поначалу посадка кажется не очень удобной, хочется по привычке немного вытянуть вперед ноги, но из-за огромного оппозитного двигателя объемом 1800 «кубов» под цилиндрами нет места и подножки расположены практически посередине мотоцикла.
Разница между концептом и серийной моделью невелика.
Быстро привыкаешь к расположению переключения скоростей: оно тут с двухплечевой лапкой и сухим однодисковым сцеплением, использован дополнительный механизм самоусиления и проскальзывания, что облегчает переключения. Ножной тормоз тоже находится близко к подножке, и требуется какое-то время, чтобы приноровиться к этому.
Вся оптика — на светодиодах. 
Остальные органы управления на привычных, удобных местах, а в аналоговый спидометр интегрирован небольшой ЖК экран с маршрутным компьютером, показывающим всю необходимую информацию: общий и суточный пробег, выбранную передачу, число оборотов двигателя, режим езды — Rain, Roll или Rock: они входят в базовую комплектацию с автоматическим контролем устойчивости ASC, который при желании можно отключить и пожечь резину. Также в список стандартного оснащения входит система торможения моментом двигателя MSR.
При запуске двигателя, что возможно только при выжатом сцеплении, даже на нейтральной передаче двигатель, как маятник, делает небольшой рывок из стороны в сторону, но тут же, как послушный зверь, тихо урча, замирает в ожидании следующей команды своего хозяина. Мотор настолько приятно работает, что хочется слушать его часами, как на холостом ходу, так и в дороге, мысленно представляя, как в нем вращаются шестерни…
Во время движения агрегат не просит пощады, жалобно булькая или злобно визжа, но беспрекословно реагирует на положение ручки газа и легко, играючи ускоряется с любой передачи. Максимальный крутящий момент 158 Нм достигается при 3000 об/мин, а 150 Нм доступны уже с 2000 об/мин, что позволяет быстро перейти на 6‑ю передачу и просто наслаждаться поездкой.
Круизеру неплохо было бы добавить круиз-контроль.
Подвеска настроена идеально! Диаметр передней вилки, стилизованной аутентичными кожухами, — 49 мм, как на стареньком BMW R5. Ход подвески — 120 мм. Задний моноамортизатор диаметром 90 мм спрятан под сиденьем. Инженеры постарались на славу: подвеска хорошо отрабатывает все неровности, удары практически не чувствуются ни в руках, ни на пятой точке, и при немалом весе в 365 кг управляется мотоцикл очень легко. Обусловлено это низким центром тяжести оппозитного мотора. Когда закладываешь R18 на серпантинах, первая мысль, которая приходит в голову, что сейчас начнешь чиркать об асфальт не «солдатиками» (складные штырьки под подножками), а именно внушительными «горшками» 1800‑кубового мотора. Но как только понимаешь, что первой встречает асфальт все же подножка, удовольствие от езды по горным дорогам становится чистым, без примеси переживаний за сохранность тестовой (и уж тем более собственной!) техники.
На скорости больше 120 км/ч от набегающего ветра хочется спрятаться за ветровым стеклом, которое, кстати, покупается дополнительно, как и боковые сумки объемом по 15,5 л — совсем не лишний аксессуар в дальних путешествиях.
На мой взгляд, BMW R18 получился очень удачным технически, визуально, концептуально и идеологически — здоровая конкуренция с известным американским производителем пойдет всему рынку тяжелых круизеров только на пользу!
Новая интерпретация оппозитного мотора
Есть ли будущее у оппозитных мотоциклов в XXI веке? Японские кастомайзеры из Custom Works Zon представили на выставке в Йокогаме мотоцикл R18, с перспективным оппозитным двигателем BMW Motorrad.
Притом немцы намеренно засветили свой будущий оппозит на кастомном байке, в надежде прощупать реакцию рынка на будущие формы в стиле неоретро.
Снаружи перспективный мотор напоминает ретро BMW либо Zundapp 30-60-годов. Здесь видимые толкатели над цилиндрами в хромированных трубках, ребристые крышки на головках цилиндров, да и сама форма картера — все это моментально достает из памяти картинки классических оппозитов BMW середины XX века (да и нашего «Касика» также). Но это только внешнее ретро.
Перед нами — новейший 1800-кубовых оппозитный мотор с современным воздушно-масляным охлаждением. Хотя из общей картины будущего немного выбиваются карбюраторы, которые уже стали анахронизмом. Но их решили все же поставить на кастомный байк.
В остальном же, R18 также относит нас в эпоху гоночных байков прошлого века. Притом японцам удалось довольно органично обьединить трубчатую раму-каркас, заднюю подвеску на скрытом моноамортизаторе, литые алюминиевые полированные диски и кардан, а также выступающие «головы» оппозита.
Еще интересно, что японцы опять возвращают нас к хрому, который кастомайзеры в последнее время предпочитают почему-то избегать.
Но custom works zon не просто используют хром и полировку алюминия, они делают блестящий стиль центральной идеей в R18.
Получилось очень неплохо. А подробности и характеристики нового двигателя станут известны немного позже.
Как я и обещал читателям моего блога, буду рассказывать только об интересных и стоящих проектах. Сегодня был именно такой. А вы что думаете о R18 нео-оппозите?
Международное мотосообщество OPPOZIT
Другие обзоры по мототехнике на канале в Youtube
Комментарии 199
Да, всё правильно, я с детства отличаю К-серию от R, я про многообразие мотоевропейцев нашего региона.
Как ни странно, мотоциклами увлёкся лет в 16, после машин, до этого с 8 лет про автомобили изучил всё, что можно было достать вдоль и поперёк, и в библиотеках просиживал, и журналы автомобильные постоянно покупал, и даже в автосервисах летом подрабатывал, а мотоциклы после авто в душу запали и до сих пор не отпускают… Просто я R 1100 RS так и не увидел вживую, много всяких БМВ у нас ездило и ездит, и рядных, и оппозитных, а именно его к нам не привозили…
Типы мотоциклетных двигателей
В этой статьеречь пойдет об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах. Надеюсь, что получится просто и доступно!
Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.
Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 «кубиков». А это, между прочим, уже почти литр!
Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW — модель F 800 GS (его часто называют «маленький гусь»). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный «брат-близнец» — городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.
Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют «рядными».
Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответственно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.
Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!
Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.
Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения — очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса «суперспорт». Четыре цилиндра, объем — один литр, мощность 180 «лошадей».
Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной «шестерке». Шесть цилиндров в ряд, да еще расположенных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла — это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.
Например, на BMW K 1600 GT — большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные «шестерки» — самые сбалансированные двигатели!
Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от «рядных» схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.
Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют «боксЕрами». Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!
Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это «гусь» — большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на «Дакар», хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного «Урала». И это не удивительно — за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.
Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и «наклонить» его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.
Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником — за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина — довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!
Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и… Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.
Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов — тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.
И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор — фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.
Типы мотоциклетных двигателей двигатель, двс, мото, мотоцикл
Мотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме — «всего» 898 куб. см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:
Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее — два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?
А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем — 1 700 «кубиков» и мощность — 200 лошадей. Только вдумайтесь — двести!
И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная… «шестерка», цилиндры которой лежат горизонтально — три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.
Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность — 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого «Голда» приобрела просто феноменальную устойчивость.
Чуть не забыл. А что же, вы спросите, «почти мотоциклы» — скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.
Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.
Источник
Всем удачи на дорогах и берегите своих «любимцев».
Спортивные мотоциклы оппозитной схемы
Мало кто сейчас уже помнит, что история создания гоночных мотоциклов с оппозитными двигателями удачно начатая фирмой БМВ имела продолжение в СССР, причем конструкции спортивных мотоциклов выпускавшихся в то время Горьковским и Ирбитскими мотозаводами, а также Серпуховским Центральным конструкторско-экспериментальном бюро (ЦКЭБ), зачастую были не менее интересными, чем конструкции, созданные немецкими инженерами. Эти страницы мотоистории до сих пор покрыты мраком забвения.
В 1940 году в СССР после сравнительных испытаний 15 различных типов мотоциклов зарубежных марок был выбран и рекомендован к серийному производству мотоцикл БМВ Р-71, получивший в СССР индекс М-72. Это событие можно считать одним из самых значительных в истории мотостроения в СССР. Сама по себе история производства М-72 и его модификаций уже неоднократно описывалась, нас больше интересует М-72 как база для создания спортивных машин. В этой истории существует немало белых пятен, и, возможно многое мы до конца так и не узнаем, а пока попытаемся систематизировать известные нам разрозненные факты и прокомментировать их.
Сегодня трудно сказать, что на самом деле двигало конструкторами ИМЗ в 1943 году, видимо, в годы войны на первое место выходила необходимость создать более мощную машину для армии, а о спортивном ее использовании они задумывались во вторую очередь. Кроме армейского предназначения М-75, по замыслу конструкторов, мог стать и хорошей гражданской машиной. Верхнеклапанный двигатель значительно расширял эксплуатационные возможности машины. Пример мотоциклов фирмы БМВ, всегда имевшей в своем модельном ряду как нижнеклапанные, так и верхнеклапанные модели оппозитной схемы аналогичные по своей конструкции, служил прекрасным доказательством этого.
В первые послевоенные годы работы над машиной продолжались Машину продолжали готовить к запуску в серийное производство. В июне 1948 года в журнале «Автомобиль» выходит статья Вильгельма Бекмана «Советские спортивные мотоциклы». В ней автор представлял читателю новые спортивные и гоночные мотоциклы. Обзор этих машин начинался с описания М-75. По существовавшей тогда классификации верхнеклапанные машины назывались «спортивными», а их облегченные и более форсированные версии, предназначенные для соревнований, «гоночными». Иллюстрацией к этой публикации стала фотография экспериментального «спортивного» М-75 с коляской. Машина, изображенная на снимке, представляла собой чисто дорожную версию мотоцикла с коляской. Единственным, что отличало её от серийного М-72, был верхнеклапанный мотор, особый шарм которому придавали вытянутые клапанные крышки, общие как для выпускных, так и для впускных клапанов. Примечательно, что этот мотоцикл «дожил» до наших дней и хранится в фондах Политехнического музея в Москве.
В серийное производство дорожная версия М-75 не пошла, и все дальнейшие работы над этой машиной продолжались только в направлении её спортивного применения.
Именно мотогонки стали тем полигоном, на котором совершенствовались идеи и отрабатывались новые конструктивные решения. Как всегда бывает в истории техники, идеи, опробованные в спорте, затем часто находят свое применение в серийных дорожных машинах. Уже в 1946 году на одной из первых версий М-75 её конструктор Игорь Окунев дебютировал в 300-километровой гонке на первенство страны.
Но вернемся в Ирбит. Итак, на базе ходовой части серийного М-72 были созданы «спортивный» и «гоночный» мотоциклы М-75. «Спортивная» то есть обычная дорожная версия, дальнейшего развития не получила, а «гоночная» модификация постепенно стала приобретать черты специального спортивного мотоцикла.
Мотоцикл М-75 а точнее его двигатель, стал базой для множества интересных штучных спортивных машин, изготовлявшихся как в заводских конструкторских бюро, так и отдельными гонщиками. В 1947 году на ИМЗ был выпущен экспериментальный гоночный мотоцикл И6А. Этот мотоцикл имел оснащенный компрессором 600-кубовый двигатель созданный на базе двигателя М-75, уже на этой машине нашли применение алюминиевые цилиндры с запрессованными стальными гильзами, усиленная конструкция шатунов, а также крепление цилиндров сквозными анкерными шпильками. Было создано еще несколько машин как оснащенных системами наддува, так и без них, однако это отдельная тема.
В серпуховском ЦКЭБ по результатам испытаний М-75 в конструкцию этого мотоцикла были внесены изменения с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Была введена циркуляционная система смазки с сухим картером и повышена до 9 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Зажигание рабочей смеси осуществлялось от магнето. Таким образом удалось повысить мощность двигателя до 38-40 л.с. при 5300-5600 об/мин. Машина, получившая название М-76, была выпущена в 1947 году в нескольких экземплярах (точное их число пока не удалось установить), однако принимала участие в соревнованиях наряду с М-75.
Конструкция М-75М, выпускавшегося малыми сериями отделом главного конструктора ИМЗ, постоянно совершенствовалась, ведь в отличие от крупносерийного производства стапельная сборка и невысокие темпы производственного цикла позволяли это делать. В результате получилось как бы несколько серий этих машин, различия между которыми были зачастую довольно существенными.
На машинах первых серий еще устанавливались колеса со стальными ступицами от серийных М-72. На машинах поздних серий ступицы колес были из алюминевого сплава со стальными барабанами. Об их конструкции стоит рассказать подробнее. На спортивных машинах переднее колесо сильно нагружается во время торможения, поэтому для повышения эффективности тормозов на М-75М были применены тормозные колодки увеличенной ширины с двухкулачковым приводом. По мере нагревания тормозов при длительных торможениях во время кольцевых гонок может происходить снижение тормозного эффекта. Для предотвращения этого в конструкцию тормозного барабана были введены охлаждающие ребра и внутренняя вентиляция. Отверстия, через которые воздух входит и выходит из барабана, защищались сеткой.
Изменения коснулись также силовой передачи и КПП. Пружины сцепления были усилены за счет увеличения их толщины до 3 мм против 2,8 мм у М-72. Для увеличения надежности крепления диск упругой муфты кардана был напрессован на шлицы вместо напрессовки на гладкую цилиндрическую поверхность, как было на М-72. КПП получила сапун в верхней части, а на некоторых машинах заливная масляная горловина была удлиненной формы, что обеспечивало повышенный уровень масла. Если на машине не было удлиненной горловины, завод рекомендовал заливать масло в КПП, наклонив мотоцикл в правую сторону. Отсутствие рычага кикстартера позволило установить на одном кронштейне с подножкой водителя отнесенную назад двуплечую педаль переключения передач, связанную с КПП жесткой тягой. Применение магнето облегчило установку на картере механизма привода тахометра. Его привод разместился на крышке, закрывающей привод маслонасоса двигателя.
Двигатели М-75М снабжались новыми специальными карбюраторами К-95, а на поздних сериях К-97. Диаметр проходного сечения К-95 составлял 29 мм.
В результате М-75М стал достаточно совершенным мотоциклом, не слишком дорогим в производстве, по-прежнему унифицированным по многим узлам с серийным М-72, однако это была уже специальная спортивная машина. М-75М выпускалась с 1951 по 1954 год.
Двигатель М-77 развивал мощность 45-50 л.с., масса мотоцикла-одиночки составляла 196 кг. М-77 выпускался ИМЗ с 1954 по 1959 год. Количество выпущенных машин составило около 70 штук. В СССР М-77 стал последним спортивным мотоциклом для кольцевых гонок в классе 750 куб.см.
Как уже говорилось, опыт, накопленный при работе над спортивными машинами, позволил в 1950 году создать серийный дорожный мотоцикл М-52 с верхнеклапанным двигателем с объемом 500 куб.см. Спортивная модификация этого мотоцикла получила индекс М-52С. В основе своей это была ходовая часть последней модификации М-77, снабженная передней вилкой со смещенной вперед колесной осью от М-52. Двигатель был спортивной модификацией серийного М-52.