Мотоциклы с удлиненной задней вилкой
Заразные два колеса 3. Из классики в эндуро ценой рамы.
Здравствуй, дорогой читатель!
Пишу по случаю свершения новых модернизаций. Как поговаривают в мой адрес, проходя мимо процесса инноваций: «Дурная голова рукам покоя не даёт» или «Вот собаке делать нечего — она ж… лижет» — какбэ намекая. Но то — люди не сведущие, к росту не стремящиеся.
Всё больше и больше местного люда творческого заманивают фотографиями дам полуобнажённых на фоне своих колесниц, порой — ничем не примечательных. Но ваш верный слуга вновь попробует удивить вас ржавым, переваренным на свой лад, железом и гаражным инжинирингом.
Сперва, постараюсь объяснить что за эндуро и при чём тут «Ыж Плонита 5».
Планета 5 — классический байк. Это как обычный седан В/С — класса. Как жигули в мире мото. Классики(не только ижи, а как класс в целом) отличаются прямой посадкой, более-менее большим клиренсом, компромиссной по управляемости/жёсткости/энергоёмкости подвеской и низко- или средне — диапазонным мотором. Как вы наверняка уже догадались — это нечто среднее из всего, для комфортного перемещения по многим видам покрытия.
Эндуро мотоциклы — это родственники кроссовых. Близкие по внешке и дальние по начинке.
Эндуро — это двухколёсные внедорожники. Они делятся ещё на несколько категорий (софт-, хард, тур-), но общие черты такие: мотор с широким диапазоном момента, энергоёмкие подвески (более мягкие, с большими ходами), большой клиренс, выхлоп сверху и конечно же — резина. Более подробно и интересно рассказывают об эндуро вот эти товарищи:
Почему бы тогда сразу не взять иномарку? Почему не готовое протестированное и ровно сваренное изделие? Потому что эквивалентные по мощности ижу 250 — 300 кубовые пепелацы, даже будучи в довольно преклонном возрасте, неплохо кусаются. Ценой. Это верных 100к и выше. С одной стороны недорого, а с другой… Скажем так не для всех, особенно когда финансовый поток очень неплохо вливается в четырёх-колёсные проекты. А прохватить на двух — хочется, для разнообразия!
На помощь приходят «совкоциклы», «самотыклы нашего пошлого» и как их только ещё не называют… Ведь за скромные деньги они могут подарить немало удовольствия начинающему райдеру, а при некоторых доработках — ещё больше.
Лучшие доноры под это дело — Планеты. Особенно 5 и ПС. Так сказать топовые версии одноцилиндровых Ижей. Довольно неприхотливые, тяговитые и я бы даже сказал — надёжные. Мотор выкручивается в 5-6 тысяч у П5 и даже до 7 у ПС, при доработках зажигания.
Если у вас Урал/Днепр — не портите мотоцикл! Он длиннобазный, слишком тяжелый, склонный к перегреву с высокоинертным карданным приводом. В общем удовольствия будет в итоге меньше.
Минск, восход, сова — лёгкие, компактные и тоже годные. Но менее мощные и со своими проблемами(многие знают за коробки восхода и т.д.) Юпитер капризнее и менее надёжен.
ИМХО — Иж Планета лучший выбор.
О доработках двухтактных моторов рассказывалось в предыдущем выпуске. Теперь о геометрии.
Чтобы получить более-менее годный эндуро из классического ижа нужно изменить следующие параметры:
1. Увеличение клиренса. С этим всё понятно: выше — лучше. Обычно переносом верхних креплений сзади и наваркой наставышей спереди.
2. Уменьшение базы. Это расстояние между осями колёс. В стоке — 145см, у эндуро — около 132-137см. Так же влияет на геометрическую проходимость. Чем меньше, тем меньше шансов «сесть на брюхо», а байк вертлявее и поворотливее.
3. Увеличение длины маятника. Уменьшается горизонтальное смещение колеса(динамическое изменение базы), снижается уровень ослабления цепи при ходах подвески. Сток — 400мм, желательно около 500.
4. Уменьшение угла наклона вилки. Чоппер с большим наклоном красив и стабилен, но неповоротлив. Спорты с маленькими углами более управляемые, но имеют меньше стабильности. Поэтому из среднего значения классики угол желательно уменьшить, улучшив маневренность и снизив боковые нагрузки на перья при прыжках. Бонусом идёт уменьшение базы =)
Вот например, что получается при удлинении маятника без иных вмешательств:
Что же получилось у меня, у типичного жигулиста, которого однажды захлестнуло:
Все, что нужно знать о чопперах — мотоциклах с американским духом свободы
Для большинства смертных все, что не спортбайк, кроссач или очевидный классик — это чоппер. Если попытаться дать чопперу более четкое определение, то это будет дорожный мотоцикл с измененным рейком (углом вилки относительно перпендикуляра к земле) или созданной с нуля рамой и зачастую удлиненной вилкой. Тем не менее, это описание очень условно и поверхностно. Как получилось, что чопперами в наши дни называют абсолютно все, в том числе заводские, абсолютно стандартные мотоциклы, с вызывающе скучным видом которых как раз и борются кастомайзеры, разбираемся в этом материале.
Как и практически вся кастом-культура США, тюнинг и кастомайзинг мотоциклов начались после Второй мировой войны, когда американские солдаты вернулись домой и быстро начали скучать по адреналину, неоправданному риску и постоянной компании таких же безбашенных, молодых и довольно потерянных людей. Именно тогда и именно они начали снимать с тяжелых и перегруженных Harley-Davidson и Indian крылья, фары, сумки — одним словом, все, что не разгоняло (или тем более останавливало) мотоцикл, даже передний тормоз иногда «шел в топку». Так появились бобберы, предтечи чопперов. Сейчас, сняв с крупного мотоцикла абсолютно все лишнее, а остальное заменив на меньшее (например, вместо большого бака поставить меньший, также поступить с фарой, подножками, выхлопной системой), можно «похудить» мотоцикл на 30–50 килограммов. В 1950-х же с модой на крылья, закрывающие полколеса, огромные сиденья, тяжеленные материалы и повсеместное использование металла мотоцикл облегчался чуть ли не в два раза.
В 1960-х культура кастомайзинга после работы исключительно на скорость и легкость окунулась в эпоху выпендрежа, китча и нонконформизма.
Дальнейшая история чопперов шла по нарастанию безумства и нарочитой нелепости, что как раз делает их одним из самых радикальных видов кастомайзинга мотоциклов. Так, в 1970-х абсолютно нормальным было создать монолитную, склеенную стеклопластиком и шпаклевкой конструкцию, включающую раму, бак, основу сидения, маслобак, заднее крыло и sissybar (по сути, пассажирская спинка, размер которой кастомайзеры также довели до безумства, а форму — до произведений абстрактного искусства) и покрасить в психоделические цвета. В 1980-х все немного успокоилось, устоялось. К этому времени Harley-Davidson и его японские конкуренты вовсю делали довольно легкие и опрятные мотоциклы, которые для многих обывателей мало чем отличались от кропотливо сделанных вручную чопперов. Сейчас чоппером называют абсолютно все — и заводские американские крузеры, и полностью кастомные мегапроекты, и «раздетые» туристические мотоциклы. Это устоявшееся понятие, как панк-рок, эдакое «причесывание под одну гребенку».
В наши дни чопперостроение имеет три направления, кардинально отличающиеся друг от друга. В первом, самом распространенном случае берется современный американский, японский или, ОК, даже английский крузер, слегка облегчается, преображается деталями с eBay, иногда красится в более или менее интересный цвет и отныне называется чоппером. Хорошим исключением из правил бывает изменение рейка за счет замены траверс, вилка springer, рама hardtail (без задней подвески) и пара кастомных деталей.
Второй путь, наиболее близкий к классическому, рафинированному понятию чоппера стал вновь сильно популярен в Америке в последние лет десять. При постройке используется старая рама от Harley-Davidson или Triumph, желательно с измененной геометрией, конечно, hardtail, мотор не моложе 30 лет, те же безумные длинные вилки, рули странной формы, баки, часто покрашенные лет 30-40 назад и порядочно пооблупившиеся за свою жизнь. Собирается конструктор из старых, даже винтажных деталей и приправляется сделанными вручную деталями.
Чоппер — это, по сути, рафинированная свобода на грани асоциальности
и анархии.
Ну и, конечно, третий вариант, в целом, ненавистный всем, кто «тру». Некоторые вообще не причисляют это направление к чопперам и называют его просто custom bike. К нему относится все то, что можно увидеть на Discovery — Orange County Choppers, West Coast Choppers и иже с ними (хотя, нужно признаться, Джесси Джеймс, создатель West Coast Choppers, делал действительно хорошие классические чопперы, просто не для телевизора). Ультрадорогие, неизящно вычурные, сделанные по заказу корпораций, звезд и телеведущих, монстры, конечно, представляют собой полет инженерной мысли, но ни о каком бунтарстве и кропотливом ручном труде речи тут нет.
Harley-Davidson в своей маркетинговой политике всегда эксплуатировал понятие свободы. Только мотоцикл мог дать свободу, только пустое шоссе, ты и твой мотор и все такое. Forever two wheels. В этом случае чоппер — это, по сути, рафинированная свобода на грани асоциальности и анархии. Ничего лишнего, минимум комфорта и при этом полное самовыражение через созданный тобой аппарат. Это отношение очень подходило мотоциклетным клубам с самого начала существования мотокультуры.
Байкеры Mongols MC в Сан-Диего на чопперах с высокими рулями ape hanger
И именно чопперы с их прямоточными глушителями в первую очередь ассоциируются с Outlaw MC во главе с Hells Angels. Это достаточно оправданно, так как первыми строителями чопперов, отдававшими все время любимому делу, чаще всего были члены многочисленных мотоклубов, которые потом и носились довольно большими группами по тихим американским городам, пугая законопослушных граждан. Многие клубы строят свои мотоциклы по характерным для них канонам так, чтобы их можно было отличить даже без «цветов». Так, Mongols MC чаще всего можно увидеть на ультранизких больших Harley-Davidson, например, Road King, c необычайно высокими рулями ape hanger и вынесенными очень далеко вперед подножками.
Голливуд всегда с удовольствием использовал тему мотокультуры и особенно outlaw-мотоклубов. И если знаменитый The Wild One c Марлоном Брандо отлично описывает зарождение и социальные нюансы культуры, то Easy Rider помогает понять всю концепцию чоппера, идеологию, выходящую далеко за рамки конструкции мотоциклов. 1969 год, герои Питера Фонды и Дениса Хоппера проезжают пол-Америки на построенных на наркоденьги чопперах. Оба эти мотоцикла можно назвать иконами чопперостроения, и они, кстати, занимают почетное место в музее Harley-Davidson в Милуоки. В нашей стране настоящим идолом, заставившим мужчин всех возрастов грезить о «Харлее», стал фильм «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо», и не важно, что в Америке он порядочно провалился, отправив актера Дона Джонсона обратно в сериалы.
Фирменные знаки мотоклубов
Outlaw MC (сверху) и Hells Angels (снизу)
1. Easy Rider. 2. The Wild One. 3. «Харли Дэвидсон и Ковбой Мальборо».
В России чопперы, как и другие направления кастомайзинга, сугубо молоды и поэтому выглядят зачастую печально. Но в последнее время появляется все больше интересных и достойных проектов. Сделать настоящий классический чоппер можно, заказав кучу разных деталей из США, собрать и попробовать ездить. Обойдется это все в очень приличную сумму благодаря, в первую очередь, доставке и таможне. Езда на подобном мотоцикле не менее сложная задача: hardtail в условиях даже неплохого московского асфальта — суровое испытание для позвоночника, да и просто усидеть на мотоцикле может быть непросто. Маневрирование с длинной вилкой и большим рейком в потоке — также не самое простое дело. Стоит помнить, что старый Harley очень капризный и ломучий аппарат, а сменные запчасти придется подолгу ждать.
Сосем другое дело более или менее современный мотоцикл с соответствующими доработками — сиденье, бак, руль, покрышки, всякие мелочи. Сейчас существует просто невероятно большой выбор, предоставляемый как большими марками, например Arlen Ness, Biltwell и многими другими, так и очень маленькими конторами, производящими штучную продукцию чуть ли не в гаражах одноэтажной Америки. Большая часть этих деталей bolt on и не потребует больших знаний и умений для установки. Отличной основой для подобного проекта станет Harley-Davidson Sportster, Dyna, Softail, большие японские крузеры, имя коим легион, а отличия минимальны и выбирать можно на глаз. Цена основы начинается от 250 тысяч рублей и упирается в бесконечность, как и стоимость доработок.
Если это первый мотоцикл и хочется поэкспериментировать, то лучше всего взять японский крузер с небольшим объемом и включить фантазию. Honda Steed и Shadow, Yamaha Dragstar, Kawasaki Vulcan, Suzuki Intruder — все эти творения японского мотопрома с 400-кубовым мотором можно легко купить в пределах 150 тысяч рублей и превратить в неплохой чоппер, на котором еще и удобно будет ездить. Кстати, часть из них (Vulcan, Steed и Dragstar) имеют заднюю подвеску Softail, которая внешне максимально сохраняет классическую геометрию жесткой рамы, но гасит удары благодаря спрятанному амортизатору. Справедливости ради нужно отметить, что придумали эту систему Harley-Davidson. В самой Стране восходящего солнца малообъемные японские чопперы и бобберы — это отдельная большая индустрия, в рамках которой создаются очень и очень приятные кастомы.
В России чопперы, как и другие направления кастомайзинга, весьма молоды и поэтому выглядят зачастую печально.
Что-то фигня какая-то нарисована. При удлинении маятника, если не менять точки крепления амортизатора ход подвески и плавность увеличиваются. В своей первой модели на удлиненном маятнике поставь амортизатор вертикально и рассчитай.
Зачем я буду ставить аморт вертикально, если при удлинении маятника он наклоняется?
а ты сделай так чтобы не наклонялся.
Что-то непонятные какие-то картинки, добавь информативности.
Теория, конечно, хорошо, а вот эмпирически мы имеем вполне определённый результат. Тогда какой смысл городить огород со всеми этими расчётами? И если уж рассчитывать, тогда к геометрическим выкладкам нужно добавить силы и моменты, что бы увидеть как в действительности работает система.
Ход подвески или ход колеса?
Ход увеличится,жесткость уменьшится
Хорошо, как скажете. Вот вам подробнее. 
а почему ты передвинул аморт? маятник увеличил, аморт оставь на месте, в штатных местах. а то ты сравниваешь теплое с мягким.
нет, я имел ввиду, что расстояние от оси маятника до креплений амортов(и верхнее и нижнее) должно быть одинаковым. удлиняя маятник, оставляя без движения точки крепления амортов, ты увеличиваешь рычаг = мягкость и ход колеса увеличивается. если увеличиваешь маятник и двигаешь точки амортов = ограничиваешь ход подвески, но это смотря на сколько двигать.
Если нарисовать на твоих картинках вектора сил действующих в системе, тогда будет очевидно что подвеска в любом случае будет мягче. Ели не заленюсь, то нарисую и выложу. Там вся фишка в силе сопротивления аммортизатора, она условно постоянна как с обычным маятником, так и с удлинённым. Вот только при обычном маятнике, сила эта полностью противонаправлена силе действующей на маятник со стороны колеса(аммортизатор давит вниз, колесо давит на маятник вверх), при удлинении маятника аммортизатор наклоняется и сила его сопротивления так же наклоняется на тот же угол, таким образом этот вектор придётся разложить на два по правилу параллелограмма. Таким образом при удлинёном маятнике верикальная составляющая силы аммортизатора уменьшается, за то появляется горизонтальня составляющая, стремящаяся растянуть маятник.
Как-то так, но с картинкой проще понять.
так удлинен маятник Волка, относительно совнархоза.(и там и там аморты вертикальны) а по поводу наклонных амортов, Eddie Gun четко написал.
к теме: можно просто наклонить аморты не удлиняя маятник, эффект будет похожий(при незначительном ограничении хода, появится мягкость)
Ну а ход подвесок не увеличится при удлинении маятника на моём рисунке, я всё правильно нарисовал? И ещё я не спорю, а чисто логически. Если ход колеса уменьшился, ход амортизатора остался прежним, отсюда следует, что за меньший путь колеса амморт делает бОльший путь, следовательно бОльшую работу, значит сопротивление пружины больше, отсюда следует и жёсткость больше при уменьшении хода колеса.
нет! почитай пост Eddie Gun выше! при вертикальном аморте вся сила сопротивления направлена вниз, совпадая с амортом. при наклоне ам-ров, вектор сопротивления(опять совпадая с амортом) будет под углом(аморт же наклонный!), отсюда вертикальная составляющая силы сопротивления аморта будет МЕНЬШЕ (сложение векторов, появляется еще и «горизонтальная» част силы). значит аморт будет сопротивляться не «всей силой», а лишь вертикальной частью, которая тем меньше, чем угол наклона аморта больше. отсюда ты можешь заметить: вертикально их почти не ставят, жопы берегут)
Я может неправильно понял написанное выше, но какое отношение это имеет к конкретно рассматриваемому примеру? В общем виде нас не интересует какое-то числовое выражение изменений, нам нужно понять лишь принцип явления.
То есть изначальный тезис об увеличении жёсткости подвески при удлинении маятника мы опровергаем, доказывая обратное, но при этом никто не утверждает что это будет хуже или лучше и как это поведёт себя на дороге, изначально такого вопроса не ставится, а по сему нелинейностью работы амортизатора, в данном случае, допустимо пренебречь.
Выбор мотоцикла по росту и весу таблица
Вопрос стоит так — соответствие роста выбору мотоцикла. В технических характеристиках эндуро можно найти допустимую полную массу или массу нагрузки. Если вы думаете, что там будет выбор размера по росту, как при выборе одежды, такие, как S, L, M, то вы глубоко ошибаетесь.
Конструкторы проектируют эндуро, исходя из средних параметров роста людей, который варьируется в пределах 160-195 см. Поэтому при подборе эндуро по росту, этот транспорт подходит людям разного роста в 90% случаев. Если человек очень высокий и его выбор пал на эндуро вроде Yamaha Serow, то он может просто перешить седло для комфортной езды на байке. По статистике, чаще всего мотогонщики выбирают «низкорослые» мотоциклы, такие как Honda Degree, Kawasaki Super Sherpa, Yamaha Serow и Suzuki Djebel, можно посмотреть их тут.
Независимо от роста, изгиб положения тела относительно руля будет примерно одинаковым, главное, чтобы вам было удобно ездить. Чтобы подобрать эндуро по росту, не нужно заморачиваться, выбирайте ту модель мотоцикла, которая придется вам по душе. В случае проблем с посадкой, всегда можно сделать высоту сиденья меньше или больше.
Что выбрать для города новичку
Yamaha YBR 125 – эта модель стала отправной точкой многих, кто со временем перешел на более мощные байки. Называемый в народе «ебрик» — легкий маломощный мотоцикл (125 см3 и чуть более 100 кг), дружелюбный для новичков, прост в освоении управления. Это весьма доступный «железный» конь, который также неприхотлив в обслуживании.
Один из недостатков – это если ваш рост больше 180 см, то через десяток километров у вас начнут болеть ноги из-за неестественного положения тела. Также стоит упомянуть непритязательную внешность, что для кого-то также является важным недостатком. Если рассматривать 125 кубовые агрегаты, то Yamaha YBR 125 – идеальный выбор для первого мотоцикла. Он вне конкуренции как по надежности/управляемости, так и по эксплуатационным расходам. Все что нужно – это периодическое обслуживание цепи.
Если внешность байка очень важна, то обратите внимание на Honda CB 400 SF. Это также легковесный, легко управляемый байк. Это основная модель в автопарке японских автошкол.
Kawasaki W650 – прекрасный выбор для новичка, который хорошо освоил 125 кубиков.
Выбор первого байка
Если вы новичок, не советуем вам начинать сразу с большой кубатуры. Выбор первого мотоцикла должен базироваться на соображениях безопасности. Необходимо понять принципы управления байком, хорошо выучить ПДД, отличать разницу между ездой по ДОПам на машине от езды на двухколёснике.
А разница есть! Автомобиль – габаритный транспорт. Его хорошо видно на дороге (и то регулярно происходят ДТП). Мотоцикл же всегда остаётся невидимкой. Даже яркая экипировка не помогает. Для новичка очень важно убедиться в этом на своём опыте. Необходимо будет также научиться предугадывать дорожную обстановку на «несколько ходов» вперёд.
Все мотоциклисты знают, что большая кубатура и взрывной характер провоцируют пилота нарушать правила. Если опытный райдер может себе это позволить, то новичок пока не умеет настолько хорошо реагировать. Его рефлексы не отточены, навыков всё ещё маловато. Зато гонора – хоть отбавляй! Поэтому мы советуем в качестве первого мотоцикла выбирать 125-кубовую технику. Вот несколько её преимуществ:
Модели для путешествий
Дальние поездки предполагают транспортировку некого багажа. Для этих целей используйте туристические байки, которые обладают большим объемом багажного отделения и дополнительными отсеками для перевозки вещей, увеличенным ходом подвески для комфортной езды и расширенным дорожным просветом. Варианты покупки:
Есть ли смысл брать бездок?
Крайне не рекомендуем вам выбирать мотоцикл без документов. Этот выбор несёт с собой множество неудобств:
Регистрация мотоцикла – несложная процедура, и не отнимет у вас много времени. Главное изначально купить «чистый» байк, проверить его по номеру рамы, получить справку-счёт или оформить договор купли-продажи. Зато после этого можно быть уверенным и спокойным. Что тоже повышает реакцию и безопасность на дороге.
Выбор мотоцикла для тех, кто поопытнее
Как только вы освоите дорожный байк, обретя должный уровень уверенности, вам наверняка захочется нечто более мощное, спортивное и солидное.
Чопперы часто путают с круизерами. Но на деле чопперы обладают удлиненной вилкой и жесткой задней подвеской. Этот «лимузин» в мире автомобилей предназначен для неспешного передвижения по качественному дорожному покрытию. Чоппер – это тяжелый агрегат с ограниченной маневренностью. Но этих «коней» любят за стиль и харизму. Они способны выделиться в любом транспортном потоке, приковывая взгляды вокруг.
Спортивный байк – выбор данного мотоцикла оправдан для езды по треку. Многие не рекомендуют использовать их в городских «джунглях». Неограниченные скоростные возможности могут сыграть плохую шутку с «горячим» водителем. Но если вы способны к самоконтролю, то станете одним из самых заметных участников дорожного движения.
При покупке чоппера или спортбайка нужно изначально добавить отдельный бюджет на техническое обслуживание. По сравнению с круизерами или теми же дорожными байками, затраты на содержание будут в разы выше. Но за это вы получаете гоночный двухколесный болид.
Если вы хотите стать владельцем настоящего вездехода, не останавливаясь на окончании асфальтного покрытия, то ваш выбор – это эндуро. Вседорожные модели обладают увеличенным ходом подвески, небольшим весом и максимальной маневренностью. Это позволяет преодолевать самые каменистые склоны, грязевые участки. На трассе такой байк будет неэффективным из-за малого объема бака.
Выбираем байк для путешествий
Выбор туристического мотоцикла рано или поздно касается каждого, кто собрался отправиться в путешествие. В идеале, байк «на дальняк» должен отвечать следующим критериям:
С карданом или без – вечный вопрос, касающийся туристических мотов. Наличие кардана позволяет проезжать десятки тысяч километров без лишних забот. В то время как обслуживание цепи необходимо каждые 500-600 км, а также после каждого дождя или мойки. При этом отслуживший свой ресурс кардан придётся менять целиком – а это очень сильно бьёт по карману. В то время как цепь со звёздами стоят копейки, а поменять их можно даже в поле «на коленке». Здесь уже выбор делает каждый для себя.
К классическим «туристам» относятся BMW R1200GS, BMW R1200RT, Triumph Trophy 1200, Kawasaki Vulcan 1700 Voyager, Honda Gold Wing, некоторые другие мотоциклы Хонда и Ямаха. Неплохо в качестве туристических зарекомендовали себя и круизёры, позволяющие вытянуть ноги, расслабиться в долгом пути.
Выбирая мотоцикл, помните о том, что лучший байк для дальняков – это тот, который уже у вас есть. Лучше отправиться в путешествие на малокубатурнике или дорожнике, чем не поехать вовсе, годами откладывая деньги на технику своей мечты.
Критерии выбора первого мотоцикла по росту, посадке и другим параметрам
Наш краткий гайд окажет стратегическую помощь в выборе мотоцикла. Рассмотрите его прежде, чем сделать покупку и провести регистрацию мотоцикла:
удобная программа для подбора мотоцикла по многим параметрам: https://cycle-ergo.com
Выбор мотоцикла: как купить мечту
Мотоцикл дарит чувство абсолютной свободы, становясь страстью и неотъемлемой частью жизни. Если вы задумались, «а не купить ли мне мотоцикл», то эта статья для вас.
Если вы абсолютный новичок, только получивший права категории «А», то бывалые эксперты советуют ограничится тремя типами байков:
Это идеальные варианты для тех, кто хочет научиться точно «закладывать» мотоцикл в поворот, освоить управление ручками газа, рычагами тормозной системы.
В отдельную категорию следует отнести эндуро, спортбайки и другие классы. Эти двухколесные монстры требуют определенных навыков управления, обладая большой мощностью.