можно ли греть шумоизоляцию горелкой
Можно ли греть шумоизоляцию горелкой
Извиняюсь что снова поднимаю тему, форум читал, сделал выводы и хотелось бы узнать мнение форумчан.
1. Содрать нафиг все что есть на стенках\крыше
2. Купить ТЕХНОНИКОЛЬ (около 600р рулон, 10 м2, представляет из себя типа многослойного рубероида с слоями стеклоткани, толщиной 5-7 мм)
3. Газовой горелкой приклеить его изнутри
4. Поверх пустить толстый изолон, максимально плотно подогнав его по швам, возможно угадив его предварительно пушсалом или мастикой, дабы не впитывал воду.
5. По стенам пустить листовой пластик, продаеться в строительных, 2-3 мм, 2 м2, стоит около 400р лист
6. По потолку поверх изолона как вариант есть мысль пустить производственный ковролин на резиновой подложке.
По такой схеме с теми или иными отклонениями хочу обработать все доступные поверхности изнутри машины, включая двери и колесные арки.
На пол салона положу скоре всего либо алюминиевый профнастил, либо если с баблом туго будет линолеум.
ИМХО: пол прежде чем стелить Технониколь, рубемаст, стекломаст и тд. и т.п., необходимо пройти грунтовкой антиржавчина и промазать мастикой
Это все понятно, ессно ржавчина будет по возможности убираться
Битум трескаеться, он не пластичен, проще брать готовые кровельные материалы современые. Кстати есть бредовая идея покрыть крышу сверху, изнутри больно неудобно клеить и уклкдка сверху ещё и от течи избавит
ок, у меня тож около лобовухи ржа есть, спасибо за подсказку. у меня в ближайших планах сначала волгу перкрасить, потом буду бухань делать.
ок, у меня тож около лобовухи ржа есть, спасибо за подсказку. у меня в ближайших планах сначала волгу перкрасить, потом буду бухань делать.
Ыы, обломись =) Я уже переднее мятое крыло снял и более-менее отстучал, зачистил и загрунтовал первым слоем, завтра шпатлей пройдусь и грунтовкой\краской. Будет по колхозному, крашено валиком, но зато на совесть сделано =)
Все снял до металла, шлифанул ржу, прошелся преобразователем, потом слой цинкового грунта (Taerosol HardZink), сверху Body Zink, а потом два слоя медно-молоткового Хаммерайта.
А в выходные поставлю взад и перекрашу передок машины.
А че уазу то гнить?антикор есть, крыша не течет.
Я тоже помучался пока нашёл способ его приклеивать.
пытался осенью сделать шумо- теплоизоляцию капота, сейчас уже почти все отвалилось, спасиб за совет, буду по твоему рецепту переклеивать
Действуй!
1. Зашершавил кусок который собираешься клеить.
2. Нанёс пену. Особо размазывать не надо, а то сам весь в этой пене будешь:)
3. Приложил к тому месту куда клеишь. и вот тут уже этот кусок повози из стороны в сторону, тем самым как следует размажешь пену.
4. Если клеишь на потолок. в течение 5-10 минут надо следить чтобы приклееный кусок не отваливался, пока пена совсем жидкая, время от времени придавливая его. Через 5-10 минут пена становится вязкой и кусок уже хорошо держится, но всё равно надо посматривать пока пена костенеет.
Да я токо на капот изнутри клеить хочу, на Волгу, на уаз шумку так не получиться крепить, ведь она не на металл будет ложиться, а на мастику(технониколь)
Да я токо на капот изнутри клеить хочу, на Волгу, на уаз шумку так не получиться крепить, ведь она не на металл будет ложиться, а на мастику(технониколь)
Можно ли греть шумоизоляцию горелкой
Боьшое спасибо Бегунову Александру, директору магазина «Тишина движения», за терпеливое отношение к нудному клиенту. Это не реклама, это признательность.
Читая каждый фотоотчет по тепло-шумоизоляции салона я завидовал нашим Мастерам, их настойчивости, целеустремленности, умению. Постепенно и сам пришел к необходимости провести такую обработку. Но при этом я хочу знать, что я делаю, ибо знание рождает определенную свободу действий. К тому же каждый предыдущий автор нашего пособия использовал разные материалы. Почему? И вдруг я не найду у себя ничего из того, чем пользовались другие? И вопрос цены не праздный.
«Вибра»
Выбор пал на SGM-вибро :
-по отзывам, клеится хорошо,
-широкая номенклатура,
— наличие в продаже.
А профиль на фольге поболе, чем у других, что придает дополнительную жесткость.
У нас есть листы разной толщины (1мм,2мм,3мм), разные размеров (0,5м*1м и 0,5м*0,8м) и с разной толщиной фольги (100мкм и 120 мкм).
Правда, есть тут один нюанс: на полу от профиля фольги мало что останется, но до пола мне ещё как до Парижа раком.
«Шумка»
«Антискрип»
«Теплоизоляция»
Немного о войлоке
Снимаем штатную теплоизоляцию, безвозвратно загубив клипсы. Я поддевал их отверткой, при этом чуть поцарапал краску. Пришлось подкрасить.
Кстати, Шнапс сохранил клипсы, снимая их с помощью шнурка, плотно намотанного под шляпку клипсы.
Немного подреставрировав штатную шумоизоляцию, вернул её «взад». Даже обидно стало- трудов не видно.
Расходы на капот составили 400 рублей:
200 рублей на вибру (реально 140)
400 рублей на изотон ЛМ-15 (реально 130)
131 рубль на 8 клипс крепления шумоизоляции.
3 вечера с 18:30 до 21:00
При простукивании капот стал издавать глухой звук, рождающий ощущение солидности. Крылья пока по прежнему звенят.
Теперь займемся пятой дверью.
Для изотовления маделиновых шайбочек под клипсы, пришлось сделать пробойник.
Кстати, иногда я жалел, что нет подсветки.
Итак: изучаем книжку. Видим: снять верхнюю панель, две боковых, нижнюю.
У меня одна боковая панель не отсоединилась от верхней.
При отсоединении боковых панелей от нижней, усилие прикладывать на себя и чуть-чуть вниз.
На фото цифрами показана последовательность отсоединения клипс нижней обшивы.
Может кто и посмелее, но мне стало нехорошо- как тут клеить? Лючки маленькие, проводов/разъемов до дуры. Опять же дренажные дырочки. Эх, зачем мне это?
Но. глаза боятся, руки делают. Начал с простукивания двери снаружи. Харрроший звонкий звук, я вам доложу. Но не везде. Все плоскости двери просто созданы для рождения шума. Эти места в первую голову нужно заклеить виброй.
Так, потихоньку, чертыхаясь, ошибаясь, идем к намеченной цели. Здесь большими кусками клеить не получится- с маленькими справиться бы. У меня получалось не всегда, но это на качество виброизоляции не влияет.
Пусть Вас не пугают пропуски. Напомню, что задача виброизоляции- понизить резонансную частоту поверхности и демпфировать низкочастотную вибрацию.
Даже без шумки, дверь стала закрываться без «дребезга, солидно и глухо, хотя виброй закрыто процентов 75 площади.
Кстати, знаете, как я выбирал материал? Подъехав к магазину, попросил у продавца всё, что я хочу засунуть в дверь, и положил на открытую дверь сверху. Вес выдержан- дверь не закрылась.
Год спустя: Летом-то она держит, а зимой по башке стучит. Но зимой она и пустая не держалась.
Под пистоны (дырка сверху) я ещё буду делать маделиновые шайбы, а вот пятачки для этих столбиков наклеить ничего не мешает.
Уж занялся дверью, так по полной. Снял знак, проклеил битопластом фирмы ШумOFF. Не уверен, что это окончательное решение, но понаблюдаю.
Понаблюдал. Не делайте так. До первой мойки. А потом будете возить мокрую губку под номером.
От листа изолона осталось процентов 60.
Год спустя: если Вы не меломан, и Вам нужна просто теплая машина, нет смысла покрывать обшиву виброй. Хватило бы и шумки.
Кстати, обшива изобилует всякого рода ребрами жесткости, отрицательно влияющими на способность к звукоизлучению. Поэтому оклеиваю виброй без фанатизма. Главным здесь должна быть тепло-шумоизоляция. Но «у нас было».
Короче, напевая песенку «Всё я сумею, всё смогу, я не могу иначе» из репертуара Толкуновой, движемся дальше.
По началу сделал трафарет на всю обшиву. Располовинил, по нему сделал две половинки.
Вечер восьмой. Наконец шумо-теплоизоляция в виде изотона нанесена на обшиву. Все стыки нижней части проклеены скотчем. Казалось бы всё- ставь и забудь. Но. мы не ищем легких путей. Теперь обработать низ двери изнутри чем-нибудь получше Мовиля, заменить лампочки освещения номера на светодиоды, и вот тогда всё.
Кстати, по совету Jiga наклеил маделиновые пятячки на места посадки клипс нижней части обшивы. На верхние не ставил, т.к. изотон демпфирует слабину креплений верхней и боковых частей.
Собственно, на этом можно считать обработку 5-й двери законченной.
Я пока не собираю- буду ждать заказанный Dinitrol ML для обработки скрытых полостей, но к данной теме это не отностися.
Обработав динитролом дверь, одел обшиву двери. Вначале решил попробовать вернуть штатную войлочную шумку. Но отказался. Причина Вам понятна.
Дверь стала тяжелой, но аммортизаторы держат уверенно.
Перейдем на пол.
Собравшись снимать третьий ряд, прежде снял накладку порога. Снял и присвистнул. Вы видите потертости? Это накладка об порог трется. Переключил своё внимание на порог и заклеил маделином (полосками). Саму накладку на порог виброй не клеил: там сплошные ребра жесткости. А вот остатками изотона оклеил.
Теперь посмотрим, что и где клеить. Имеем 4мм вибру и планируем 2мм изолон с фольгой. В паре- 6мм. Какая обшива разрешит их наклеить без проблем.
Складываю полоску вибры и кусок изотона, начинаю просовывать между дном багажного отделения и нижним краем обшивы. Бока и накладка порога позволят уложить эти материалы, а вот крышка, закрывающая болты крепления кресел 3-го ряда- нет. Там вообще зазора нет.
Тут сделаю отступление:
— видите выше моей вибры два куска чего-то, приклееные к полу? По идее все надо удалять. Я попытался. Стоит мертво. При отдирании ломается. Раз так- решил оставить.
— оно конечно, 4-милиметровая вибра хорошо, но клеить её на профилированном полу- засада полная. Если бы не грел феном, ничего не вышло бы.
ВАЖНО:Умные учатся на чужих ошибках. У Вас есть шанс.
Наконец-то кончилась 4-милиметровая вибра. Желания покупать её вновь не возникло.
Трешка сразу пошла на доделку днища багажного отделения. Кстати, границы выбраны не случайно- болты креплений оставляю свободными.
Учитывая, что оклейка виброй 70-80% площади- это отлично, на этом успокоимся. Но, к сожалению, простукивание показало, что самая звонкая часть-середина- остается незаклеенной из-за дырок под болты.
А вот моя головная боль- когда вскрыл всю обшиву, увидел воду. Её было столько, что только рыбок не хватало. А ещё там плавал отклеившийся кусок толстого войлока. Наклеил SGM-вибро М3Ф и промазал Мовилем. Может выкинуть одну затычку? Ту, что поменьше?
Кстати, пусть меня обсмеют любители шумоизоляции, но отсутствие штатной шумки в виде войлочного бруска очень заметно. Т.е. свою лепту, и весьма неплохую, она вносит. Особенно через вентиляционные клапана шум прет. Всё же я засуну туда штатный войлок, когда шумку брошу.
А вот здесь, наученный горьким опытом, вырезал БМФ на арку по профилям, добиваясь ровной поверхности для СГМ-изол ФИ 4. И вторую половину арки им оклеил.
Вообще и ФИ 4 и ФС 8 можно считать универсальным материалом: тут тебе и тяжелая мастика, тут тебе и вспененный материал. И фольга, к тому же.
Затем на крыло положил изол ФС 8 (толщина не помеха, а преимущество), а на арку ФИ 4. К вентиляционному клапану на вибру вернул родной войлочный брусок.
По поводу этого бруска скажу так: задолбал шелест этих клапанов. Вроде невелика фитюлька, а высокочастотный шум мешает. Войлок же, являясь прекрасным шумоподавителем, надеюсь спасет.
Наконец переходим к левой стороне. Мда. бензобак здесь явно лишний. Но, ничтоже сумняшеся, оклеиваем виброй БМФ и шумкой ФС8 крыло. А так же вибра на арку.
Шумка ФИ 4 на арку, войлочный брусок вниз. Стык шумки проклеил скотчем.
Пока вроде со стенками багажного отделения всё.
Переходим к полу.
Чтоб быть уверенным, что всё встанет на свои места, прикрутил полочку. И, уже по размерам, вживую, вырезал и приклеил шумку.
Заметьте, одно технологическое отверстие заклеил. Будет нужда- вырежу. А так там только грязь копится. Запаска доставаема, и ладно. Стыки так же проклеил скотчем.
Под креслами 3-го ряда пока шумку не клеил: большого листа не было, да и торопился подготовиться к поездке. Но положу ФС8, когда полом займусь.
Задние двери.
Итак, разбираем дверь:
1. Отсоединем переднюю отделку двери. Она на трёх пистонах.
2. Отсоединяем заднюю отделку двери. Она на двух пистонах и фиксаторе.
3. Аккуратно поддевая ножом, снимаем блок управления стеклоподъемником. Отсоединяем. Эту операцию я предпочитаю делать при отключенном аккумуляторе.
4. Возле ручки открывания двери открываем ножичком лючок. Там винт. Откручиваем.
5. Ещё один винт под большой ручкой. Тоже откручиваем.
6.А дольше расхождения с кондуитом- у меня вместо третьего винта стоит фиксатор. Удаляю.
7. Теперь своими нежными музыкальными пальчиками ( вру, они старые, узловатые, артритные) выдираю потихонику обшиву двери.
Маленькое отступление: пока всё открыто и доступно, полил на окно водой. Ну и конечно обнаружил её в двери. И на той стороне подиума, что внутрь двери заходит.
Этот снимок появился случайно- закончив дверь, занялся обшивой. Ну а тут дождик. И вот что я увидел на обратной стороне пленки.
Вывод каждый делает для себя сам.
На этом фото показана наклееная шумка ФС4. Она в качестве клеящего слоя имеет битумно-мастичный слой, который не отклеится при попадании воды внутрь двери.
Вообще я хотел ещё и скотчем стыки проклеить, но, сделав только там, где это возможно, сдался. Пусть меня совесть мучает. Хотя почему, собственно говоря? Шумка-то не впитывает воду.
Вот и дошли руки до обшивы. Ну грех снимать прекрасный тепло-шумоизолятор. Позже проклею пистолетом, а пока от нечего делать использую Изотон ЛМ-15-всё равно его надо использовать, а здесь можно. Но это не главное.
а ещё на большие плоскости, не имеющие своих ребер жесткости, наклеить вибру. Я использовал все 4-х милиметровые куски, что от пола остались. Войлок не отдирал.
Боковые панели проклеил, где маделином, где битопластом.
На самой двери обнаружил зажим, который телепается. Извлёк, оклеил маделином, вернул «взад».
Заодно обнаружил потайной фиксатор закрытия двери (защита от малых деток).Фото его не привожу.
Обшиву, как обычно, слегка утяжелил остатками, прошел периметр битопластом и маделином, приклеил прокладки из маделина под клипсы.
Ну и конечно, обработал дверь Динитролом.
На снимке виден кусок пола багажного отделения, покрытый сплэном на мастике.
Задняя арка и спуск закрыты остатками М2Ф, а сверху ФИ4.
Цена вопроса заставила меня вернуться к БМН- ведь на него шумку клеить не буду, войлок ляжет.
Оклеиваю бензобак, как обычно всё простучав. Такое ощущение, что этому барабану тонны вибры мало. А много нельзя, ибо надо ещё всё ставить назад.
Оклеил всю поверхность. И это ещё один шанс научится на ошибках дурака:
когда всё собрирал, то обшива, из-за того, что поднял пол на 4 мм, еле встала. А ведь вполне можно было приложить её, очертить границы. Но это к умным, а я «в носе ковырял».
Дальше. Как по Черномырдину: хотели как лучше, а вышло как всегда. Оклеил, всё собрал, поставил кресла, постелил коврик, и кресло не сдвинешь- опять высота пола сыграла.
Не повторяйте моих ошибок.
Кстати о креслах: крепятся-то они всё одинаково, на 4 болтах. Но вот добраться до этих болтов не просто. Надо одной рукой с помощью пассатижей сжать центральный фиксатор, другой рукой оттянуть правую половинку крышки вправо, третьей рукой оттянуть левую половинку влево.
Что? У Вас только две руки? Ну уж это к родителям- недовложение.
Помятуя, что у японцев всё на защелках, тянул и рвал ящичек в разные стороны. Минут пять пыхтел. А ведь внутренний голос говорил- стой, подумай. Покурил, подумал- ломать так ломать. Оторвал тряпочку.
Открутите, потом назад ящичек потяните.
Напольное покрытие у меня под рулем закреплено ещё на скобках. Разогнул их, в надежде использовать повторно. Вытащил его на улицу.
И что увидел? Прессованное вторсырьё ( а ведь неплохо тепло держит, зараза) и пенопласт. И тонкий-тонкий слой вибры.
Ну вот, вибру положил.
А воздуховод телепается. На моё счастье, нашел на свалке у гаража вспененный полиэтилен толщиной 2 см. Помыл, отрезал, засунул, приклеил- красота.
Пенопласт под ногами пассажира нормально снимается, а потом так же нормально устанавливается назад.
Вот и финал этого лета: на полу 4мм вибра, на ребрах сплэн, пенопласты на месте.
Одна радость: скрипов нет, да лючок для будущей замены топливного фильтра прорезал.
Пока на скотче. Оживу, на липе сделаю.
Прошёл год. За этот год я обработал торпедо. Не привожу отчета, ибо это есть в отчете «Устранение шумов и скрипов передней панели».
Так же заменил передние стойки на TOKICO B3232(RH) и B3233(LH) (и это самый действенный способ борьбы с шумом).
И вот, наконец, занялся крыльями. Купил SGM М2Ф два листа по 315 рублей (поллиста осталось) и 9 крепежных пистонов, которые на фото справа.
Потом уже, ещё год спустя, я понял, что надо было действовать иначе: крылья достаточно просто снимаются. И тогда уже всю внутреннюю поверхность крыла можно покрыть слоем мастики. Но, что сделано, то сделано.
Вытащить их у меня не получилось, поэтому, оттянув край пистона пассатижами, аккуратно подрезал ножом шляпку.
Остальные пистоны сохранил. Шурупы, естественно, тоже.
Снял подкрылки. Машина, конечно же, стоит на опоре, а не на домкрате.
Вот что видим. Снизу грязи поболе будет. Как обычно моем. Протираем, обезжириваем.
и наклеиваем вибру. Здесь не видно, но я потом, где рука доставала, все швы между кусочками вибры промазал той же мастикой, из которой она (эта вибра) состоит. Это для защиты от коррозии.
А самый низ крыла, который не стал заклеивать, обработал DINITRONом.
«Альтернативная» шумоизоляция
Для звукоизоляции автомобиля человеческий гений разработал массу способов и материалов, на любой вкус и цвет. Сами по себе материалы – только средство, никоим образом не гарантирующее достижения результата. Как набор гаечных ключей – ещё не гарантия качественного ремонта автомобиля. Всё-таки нужно понимать что, куда и зачем.
Инструкции типа «возьми это и приклей сюда» качественно сродни «инструкции по лечению зубов» на двух страницах формата А4. К стоматологу, прошедшему подобный ускоренный курс обучения, вряд ли кто пойдёт, а вот звукоизоляционные операции на своём автомобиле многие стремятся провести самостоятельно. И, разумеется, подешевле. На просторах Рунета собрано такое количество материалов из разряда «поделюсь опытом», что, казалось бы, добавить нечего. Но беспристрастный анализ подобных рекомендаций даёт убийственный вывод – абсолютному большинству из них место, мягко говоря, в мусорной корзине. Причём люди, начитавшись рекомендаций, повторяют одни и те же ошибки, как в выборе материалов, так и в технологиях их монтажа. Причина в том, что работы по звукоизоляции для автолюбителя носят эпизодический (чтобы не сказать разовый) характер. Сделал – написал – забыл. А те, кто сталкивается с этим ежедневно, как правило избегают скоропалительных «обменов опытом».
Имея возможность оценить проблему с разных сторон и обладая определённой статистикой использования различных материалов и методов, предлагаю свои соображения на эту актуальную тему. Нижеследующий текст посвящён вариантам звукоизоляции автомобиля с помощью материалов «широкого профиля», строительных, по большей части.
Что такое МКБ?
Попробую ответить на этот вопрос шершавым языком пресс-релиза, воспользовавшись информацией с сайтов www.isoflex.msk.ru и www.tn.ru
МКБ – это модифицированные кровельные битумы. Главное отличие этих материалов от традиционных — модификация битума различными полимерными добавками, повышающими технологические и эксплуатационные свойства. Для получения полимерной модификации битума используют две основные группы полимеров – пластполимеры (атактический полипропилен (АПП) и эластомеры (стирол-бутадиен-стирольный сополимер — СБС), обеспечивающие высокую эластичность на холоде и достаточно высокую теплостойкость.
Стирол-Бутадиен-Стирол — дивинил-стирольный термоэластопласт (каучук) — продукт сополимеризации бутадиена со стиролом. Сокращенное название — СБС (в России так же известен как ДСТ). Звенья стирола в молекуле полимера отвечают за связь с битумом, в то время как звенья бутадиена выполняют роль эластичных «пружинок», связывающих стирольные блоки. При модификации битума с помощью СБС создается полимерная матрица, представляющая в данном случае трехмерную сетку, образованную благодаря взаимодействию полистирольных блоков в так называемые полистирольные домены. Внутри этой эластомерной сетки в виде мельчайшей дисперсии распределен битум. Это придает полимерно-битумной смеси уникальные свойства «резиноподобности»: СБС-битумы обладают очень высокой элластичностью, прекрасной гибкостью при отрицательных температурах, хорошей теплостойкостью.
Производство качественного модифицированного СБС битума — сложный технологический процесс. Для этого необходимо использовать совместимый СБС-битум, отличающийся повышенным содержанием ароматических соединений. Собственно, СБС может использоваться либо в виде порошка тонкого помола, либо в виде гранул. В первом случае возможно получение качественных смесей на обычных смесителях. В случае применения гранулированного СБС необходимо наличие гомогенизатора — устройства, «перетирающего» полимер с битумом. Без гомогенизатора смесь получается неоднородной (негомогенной). Теплостойкость такой неоднородной смеси может быть иногда даже несколько выше, но гибкость на холоде будет существенно хуже и с течением времени начнет постоянно ухудшаться.
Атактический полипропилен — синтетический полимер, продукт полимеризации пропилена. Сокращенное наименование — АПП. Обычный полипропилен, к которому мы привыкли в быту – изотактический, а АПП, по сути – побочный продукт производства.
АПП — твердое вещество белого цвета, по физико-механическим характеристикам относится к термопластам. Отличается высокой прочностью при ударе и многократном изгибе, износостойкостью, низкой паро- и газопроницаемостью; хороший диэлектрик. Будучи пластичными, АПП материалы имеют невысокую эластичность, однако сопротивление усталостности при циклических нагрузках, благодаря использованию полиэфирных основ, достаточно велико.
Для модификации битума АПП-полимером необходимо специальное оборудование, которое позволяет обеспечивать технологический процесс качественного смешивания битума с полимером. Однако более важным условием для получения качественного материала является совместимость битума с АПП, которая определяется соотношением составных частей битума.
Какие материалы лучше: АПП- или СБС — модифицированные?
При сравнении характеристик этих групп материалов приводят данные, характеризующие свойства битумно-полимерных компаундов в чистом виде, без основ. При этом пальму первенства отдают СБС-битуму, так как его деформация до разрыва, по некоторым данным, достигает 1500%, значительно превосходя АПП-битум. Очень часто также сравнивают так называемое сопротивление усталости, подчеркивая более высокое сопротивление у СБС-компаунда.
Нисколько не умаляя качеств СБС-битума, необходимо сравнивать все же готовые материалы. В случае использования в качестве основы полиэфирных нетканных материалов, сопротивление усталости (около 10 000 циклов) и удлинение при разрыве (около 40 %), одинаковы, как для СБС, так и АПП-мембран. Но ААП-битумы более жёстки и тугоплавки, чем СБС.
Ну что ж. Если обобщить информацию по кровельным битумным материалам, то легко выделить системообразующие признаки. Классификация этих материалов возможна по типу битума (модифицированный/немодифицированный) и типу подложки (основы). Таким образом, кровельные гидроизоляторы чётко подразделяются на группы (или поколения). К «первому поколению» относятся материалы на картонной основе (рубероид, пергамин), второе представляют собой простые немодифицированные битумы на стеклоткани, а третье поколение составляют новейшие материалы на основе полиэстеровой подложки и битумов, модифицированных синтетическими полимерами (СБС, АПП). Некое «промежуточное положение» между вторым и третьим поколениями занимают материалы, где в качестве основы используется нетканый стеклохолст; они довольно близки к «полиэстеровым», но всё же уступают им по механическим параметрам. Это даёт право многим говорить о четырёх поколениях кровельных битумных. гидроизоляторов.
Такие материалы многие люди пытаются использовать в деле автомобильной звукоизоляции, на том, прежде всего, основании, что они тоже битумные (хотя, заметим, специализированные автомобильные материалы битумами не исчерпываются). В первом приближении – всё верно, битум, он и есть битум, и для демпфирования металлических поверхностей он, в принципе, подходит. Но только в принципе. Если сравнить химический состав кровельных и автомобильных битумных материалов, то окажется, что мы сравниваем две разные Вселенные. Автомобильные битумы неизмеримо сложнее, в них введены специальные добавки, придающие оригинальные свойства (сохранение эластичности в широком температурном диапазоне, высокие монтажные свойства). Такие материалы выпускают вовсе без подложек, что позволяет положить их практически на любой рельеф. В то же время кровельные битумы на синтетических подложках стремятся «разогнуться» и сложную форму принимают очень неохотно. Автомобильные битумы часто армируют фольгой по внешней стороне для придания дополнительных демпфирующих свойств. Если «просто» битум демпфирует механические колебания, в основном, за счёт деформаций растяжения-сжатия, то в битумах, армированных фольгой, добавляются ещё и сдвиговые деформации.
Кровельные битумы, как уже говорилось, имеют более простой состав, но по причине наличия основы-подложки, могут работать, реализуя оба вида механической деформации.
«Простые» битумы в материалах «второго поколения» (материалы первого поколения мы, по понятным причинам, рассматривать не будем), с моей точки зрения, для автомобиля подходят мало – слишком они «ломки», слишком узок их диапазон температурной работоспособности. К тому же стеклоткань (да и стеклохолст, хотя и в меньшей степени) не позволяет положить материал на сколько-нибудь рельефные поверхности – такая укладка неизбежно образует «пустоты». Наиболее пригодными для использования в автомобиле я считаю материалы на основе модифицированных битумов с подложкой из полиэстера.
Полиэстер — нетканый материал из полиэфирного (полиэстерного) волокна.
Представляет из себя гибкое, упругое полотно, внешне напоминающее толстую «нетканку» (как в воздушных фильтрах автомобилей). Используется в качестве основы при изготовлении битумных и битумно-полимерных кровельных и гидроизоляционных материалов. Имеет хорошие прочностные показатели в сочетании с большой эластичностью. Удлинение на разрыв может достигать 40-60%, что позволяет материалам на этой основе очень хорошо противостоять деформационным и вибрационным нагрузкам.
Что предпочесть?
Сейчас в России выпускается более полутора десятков таких материалов очень неодинаковых по качеству. И не надо забывать об изначальном назначении кровельных битумов, — часто хорошие материалы производятся с посыпкой (песок, каменная крошка, сланец) для использования их в качестве наружного гидроизоляционного слоя. Материалы с посыпкой в автомобиле применять затруднительно, так как их можно положить только в один слой (этого в подавляющем большинстве случаев недостаточно).
Наиболее качественные и подходящие для автомобильного вибродемпфирования материалы выпускаются на заводах фирм «Изофлекс» и «Технониколь». В производственных программах этих производителей присутствуют материалы различных составов, как с посыпкой, так и без неё. Более всего подходят для нас материалы Изопласт/Изоэласт («Изофлекс») и Техноэласт/Экофлекс («Технониколь»).
Если не ограничивать свой выбор рамками предложенных производителей (тем более, что названные материалы – наиболее дорогие), то можно обратить внимание на любые другие кровельные битумы на основе полиэстера и модифицированные СБС и АПП. Причём СБС-битумы значительно более универсальны, и при невозможности приобрести материалы с обоими типами модификаторов, предпочтение однозначно следует отдавать СБС. Та же фирма «Технониколь» выпускает более дешёвые СБС-битумные материалы на основе полиэстера (например, Унифлекс), но они уступают по качеству Техноэласту. Замечу, что часто под одной торговой маркой выпускаются материалы на разных подложках и с разными типами модификаторов. Так что при покупке на рынке надо чётко формулировать требования и скептически относиться к надписям на ценниках и рекомендациям продавцов.
Применение МКБ в автомобиле
Главное неудобство монтажа МКБ связано с тем, что они не имеют липкого слоя, соответственно, их приходится наплавлять. То есть использовать аутентичную технологию, ту же, что используется при гидроизоляции кровель зданий. А это подразумевает работу с открытым пламенем и на открытом воздухе. Обязательно. Без вариантов.
С точки зрения стабильности адгезии материала к металлу наплавление предпочтительнее приклеивания. Высокая температура наплавляемого слоя обеспечивает повышенную диффузию в верхние слои краски, а полужидкое состояние – стопроцентное заполнение пор и микронеровностей. Кроме того, диффузионное склеивание значительно стабильнее во времени по отношению к клеевому соединению. Если наклеиваемые материалы уже через год отстают от поверхности на 10-20 %, то наплавленные держатся много дольше, несколько лет, и даже несколько десятков лет. Особенно это относится к вертикальной наклейке на панели дверей – там постоянно влажно, часто вода течёт прямо по материалу, проникая во все микротрещины и неплотности прилегания. В таких условиях клеевой слой тем более недолговечен; в этом легко убедиться, сняв дверные обшивки на автомобилях, обработанных полтора-два года тому назад. Все вибродемпфирующие покрытия, нанесённые на кузов автомобиля в заводских условиях, являются наплавляемыми.
По демпфирующей способности МКБ вполне способны составить конкуренцию специализированным автомобильным вибродемпферам. Допустим, при одинаковой толщине с ISO-7 (4 мм), МКБ лишь немного уступают по коэффициенту механических потерь, однако выигрывают по диапазону рабочих температур (к этому мы ещё вернёмся). Если придерживаться нижеизложенной методики применения этих материалов, то суммарный звукоизоляционный эффект может даже превзойти таковой от «профессиональных» материалов, наклеенных по стандартным методикам производителей. При абсолютно несопоставимой стоимости материалов. Серьёзным недостатком битумов типа МКБ является не совсем удачное соотношение массы и эффективности. При следовании данным советам дополнительная нагрузка на автомобиль составит около 130-150% по отношению к специализированным материалам.
Технология монтажа
Приступая к работе, нужно учитывать, что монтажные свойства МКБ сильно зависят от температуры. И эту зависимость можно использовать с большой пользой.
Удобно работать в тёплую (жаркую) погоду, когда материал, разомлевший на солнышке, более податлив и отлично режется ножом (типа сапожного) в один-два прохода. Это быстрее и удобнее, чем ножницами. К тому же ножницы довольно быстро «залипают» от вязкого битума и их приходится чистить. Однако в более холодную погоду ножом пользоваться будет трудно, материал «дубеет», становится жёстким и требует больших усилий. Тогда помогают ножницы.
Общие рекомендации по нанесению
Кроить материал следует такими кусками, чтобы их размер не превышал примерно четверти квадратного метра. Дело в том, что полотна большей площади сложно прогревать; даже мощным факелом паяльной лампы. Даже если к поверхностям, предназначенным для обклейки, имеется свободный доступ, не стоит обольщаться перспективой ускорить процесс – дело обернётся браком. Лучше разрезать большое полотно на два-три кусочка поменьше и прогреть их с большей тщательностью. Дело в том, что температурная инертность этих материалов невысока и пока прогревается одна сторона, другая, зачастую, успевает остыть. Что сказывается на качестве адгезии. Поэтому же не стоит мешкать с приклейкой уже разогретого материала, время его застывания (не остывания, а именно застывания, то есть перехода в стабильно твёрдое состояние) составляет не более 20 секунд (конечно, оно зависит от температуры «за бортом»). Но этого вполне достаточно для аккуратного монтажа.
Прогревать материал нужно с «толстой» стороны – это принципиально. Под толстой стороной понимается та плоскость, на которой слой битума по отношению к армирующему основанию больше. Посмотрите на срез: чётко видна полоска полиэстера, разделяющая два битумных слоя. Но слои ассиметричны – один явно толще. Это внешняя сторона материала, на ней нанесена маркировка (крупно, по всей площади). Сделано это для удобства кровельных работ – достаточно закрепить срез рулона, чтобы дальше прогревать и приклеивать его, просто разматывая. А толщина слоёв различна для того, чтобы пламя «не доставало» до полиэстерового слоя. Если же начать греть внутреннюю («тонкую») сторону, то материал быстро скукожится и, возможно, будет повреждена армирующая плёнка.
Прогревать материал следует до появления пузырей – это свидетельство готовности. Но без излишнего энтузиазма! МКБ нетрудно перегреть, и тогда битум начнёт стекать с основания. До этого лучше не доводить – потом этот кусок сложно будет взять в руки, он будет «расплываться». При случайном и не очень значительном перегреве лучше оставить фрагмент до застывания, а потом прогреть снова, уже более щадящее. Но и недогрев недопустим, так как адгезия в этом случае будет недостаточной (если вообще будет). Придерживаться стоит следующей тактики: сначала сжигаем защитную плёнку (она «расползается», открывая широкие окна «чистого» битума), потом «проходим» края, далее равномерными и небыстрыми движениями прогреваем всю площадь, и напоследок, перед самой приклейкой, ещё раз прогреваем края.
Прогревать лучше на какой-нибудь огнеупорной поверхности, или, в крайнем случае, на ровной деревянной, которую не жалко. После работы на ней неизбежно останутся битумные наплывы и опалённые участки.
Прогретый фрагмент можно взять так: приподнять один из краёв и, подсунув руку, как-бы положить его к себе на ладонь. Это если кусок небольшой. Куски побольше уже придётся брать двумя руками (одетыми в перчатки, разумеется), невзирая на то, что может быть немного горячо и то, что перчатки прилипнут к разогретому битуму. Нежно, нежно – пока битум не застыл, отлепить их очень легко. Конечно, перчаток уходит много – этого тоже не избежать. На всю машину – примерно семь пар. Лучше запастись десятком.
Прикладывать материал по месту нужно сразу, максимально точно. В случае ошибки его, во-первых, сложно будет оторвать, и, во-вторых, кусок может быть испорчен складками. Поэтому приложенный к металлу разогретый материал нельзя двигать (разве что чуть-чуть). Типичных проблем всего две – упомянутое складывание, когда материал комкается, приклеивается неровно и т.д. и образование воздушных пузырей. Увы, при таких ошибках монтажа кусок лучше оторвать и приклеить (если это возможно) заново.
Все тонкости этого нехитрого, в целом, процесса сложно перенести в текст – лучше постигать их на практике. Два-три испорченных куска – неизбежная и очень небольшая плата за самообучение. Опыт приходит на удивление быстро и не стоит пугаться кажущей сложности процесса; в реальности всё не так, как на самом деле (или наоборот? не помню).
Позволю себе привести несколько фраз из руководства по кровельным работам с использованием материала Техноэласт, опубликованного полностью на сайте фирмы «Технониколь»:
«Основание должно быть высушено, очищено от пыли и грязи.
Нижняя поверхность материала покрыта пленкой со специальным индикаторным рисунком: когда «снежинки растаяли» под воздействием пламени горелки, материал готов к укладке.
Для обеспечения 100% адгезии материала к основанию и предыдущему рулону необходимо добиваться небольшого валика полимерно-битумного вяжущего в месте соприкосновения материала с поверхностью. Признаком хорошего, правильного прогрева материала является наличие валика полимер-битума, вытекшего из-под кромки материала. Этот валик также является гарантией герметичности нахлеста.
Недопустим пережог материала. Его признаками являются: кипение и обильное стекание полимерно-битумного вяжущего, его вытекание; сильный дым, возгорание полимер-битума; разжижение верхней поверхности материала, когда песок «тонет» под собственным весом, оставляя черные пятна битума; «рябь» на поверхности материала, которая не разглаживается после остывания: в этом случае наступает уже частичное разрушение полиэстеровой основы. В случае пережога дефектную изоляцию необходимо заменить. Рекомендуется применять насадки для горелки различной мощности, в зависимости от температуры окружающего воздуха и толщины материала.
Не следует при укладывании материала отслаивать от него защитную полимерную пленку: она полностью сгорает при разогреве материала горелкой. Также, при наличии защитной полимерной плёнки, не следует производить укладку материала на холодные мастики либо на горячий битум, так как в этом случае пленка не удалиться вообще, либо не полностью, что приведет к отсутствию нормального сцепления между материалом и основанием.
Для устройства узлов и примыканий без применения открытого пламени используется материалы Техноэласт марок ЭКП 5,0 и ЭПП 4,0 (ХПП 3,0)
Монтаж производится при помощи фенов.
В случае повышенных требований к пожаробезопасности на объекте, вместо газовых горелок открытого пламени возможно использование воздушных фенов»
Предварительный раскрой и технология укладки материала на металлические поверхности зависят от того, что это за поверхности. Я выделяю три их типа: плоские с хорошим доступом (крышка капота, крыша, задние боковины), рифлёные с хорошим доступом (пол, моторный шит) и плоские с затруднённым доступом (двери).
При монтаже на плоские поверхности с хорошим доступом стоит воспользоваться предварительной раскройкой. Монтаж материала в двери осложнён ограниченным размером проходных технологических отверстий, поэтому здесь лучше нарезать длинные полоски шириной в 2/3 от «пропускной способности» самого большого из «окон» и потом уже по месту смотреть, сколько можно отрезать. Достаточно обработать одну дверь чтобы набрать опыт «прикидочной» раскройки. На рифлёном полу — другая сложность: невозможно заранее сказать, какой длины и ширины должен быть кусок, чтобы после «обтекания» всех неровностей он «встал» на отведённое ему место. Поэтому здесь тоже придётся составлять полотна из фрагментов. В этом нет ничего страшного, так как покрытие всё равно придётся делать, по крайней мере, двухслойным, и возможные лакуны могут быть компенсированы более точной подгонкой последующих слоёв.
При монтаже многослойного покрытия существует одна тонкость, про это вскользь упомянуто в приведённой выше цитате из «Руководства». Она заключается в том, что верхний слой уже наплавленного материала тоже требуется разогреть до сгорания (полного или частичного) защитной плёнки. В ином случае все последующие слои будут держаться именно на этой плёнке, не будучи вплавленными друг в друга (битум в битум). Такое соединение непрочно, особенно при низкой температуре. Простой эксперимент: попробуйте оторвать полимерную плёнку с кусочка материала, положенного на полчаса в холодильник. Отрывается «на ура»! Такую технологию удаления плёнки даже предлагал один из участников конференции на авто.ру («Фланкер»), и кто-то этим советом потом даже воспользовался. Хороший совет – но, увы, он пригоден только для небольших кусков. И сопряжён с большими хлопотами. Гораздо проще сжечь плёнку прямо по месту, на автомобиле. Кощунственно это звучит только на первый взгляд, ничего в этом страшного нет. Конечно, следует предпринять все возможные пожаробезопасные меры, убрать проводку (или закрыть её), не держать горящую паяльную лампу в салоне и т.д. Но в остальном сложностей немного. Плёнка сгорает быстро, к тому же не обязательно сжигать её полностью, достаточно крупных фрагментов, чтобы следующему слою было за что «зацепиться». Трудно проделывать это в дверях, где не всегда есть прямолинейный доступ ко всем обработанным поверхностям. Здесь можно использовать электрический фен, его энергии вполне хватит.
Схема обработки автомобиля МКБ
Многократный опыт использования кровельных гидроизоляционных битумов в деле автомобильной шумоизоляции привёл автора к нижеследующей схеме обработки, эффективность её не умозрительна, а проверена практикой.
Крышка капота
поверхность обезжиривается, из бумаги вырезаются шаблоны. По шаблонам кроится материал.
Первым слоем в «окна» между рёбер жёсткости кладётся АПП-битум.
Эта рекомендация является универсальной, она справедлива для всех поверхностей. АПП-битум жёстче, чем СБС, его эластичность смещена в зону более высокой температуры. СБС, напротив, лучше работает на холоде. Сочетание этих видов битума даёт слой демпфера, не теряющий своих свойств в очень широком температурном диапазоне. Строго говоря, мы делаем битум с новыми, лучшими свойствами. Я называю такой подход «созданием температурно-компенсированного вибродемпфера», и использую со всеми видами материалов. Принцип несложен: наиболее твёрдый слой укладывается первым, а дальше – по мере убывания жёсткости (модуля упругости).
После АПП кладётся кусок СБС-битума того же формата, один в один. Хорошо прогретые и прижатые друг к другу, они дают толщину примерно 5-6 мм (при исходной толщине материала 4 мм), что полностью «выбирает» перепад высот между обратной стороной внешней панели крышки капота и наплывами от рёбер жёсткости, шириной 10-15 мм. Следующий слой можно вырезать в полную площадь «окна», без учёта наплывов. Всего на крышку капота кладётся три слоя, один АПП и два СБС.
Три слоя кладётся на: задние двери и боковины, пол задней части салона и багажника. На колёсные арки, передний пол и моторный щит, а так же на передние двери лучше положить четыре слоя. На крышу достаточно двух.
Обрабатывать лучше всю доступную поверхность, без «пробелов» и «пустот». Нужно стараться сделать слои равномерными, чтобы не возникало «пещерок». Хорошо уложенный битум выглядит не чужеродно, а даже красиво. В этом есть что-то мистическое, но аккуратно уложенный демпфер работает намного лучше смонтированного кое-как!
Применение алюминиевой фольги…
Схема полной обработки автомобиля неспециализированными материалами
Здесь предлагается комплекс основных шумоизляционных мероприятий по обработке автомобиля материалами общего профиля, распространёнными и доступными.
Герлен
Поверх многослойного демпфера (АПП+СБС) и фольги рекомендую положить ещё более мягкий материал – Герлен ФА. Фактически он заменяет Вибропласт из «профессиональной» схемы. Материал этот более дёшев (12-метровый рулон шириной 20 см (что составляет 2,4 кв.м.) стоит на заводе «ФилиКровля» 600 руб. Это примерно в два раза дешевле Вибропласта М2 при похожих характеристиках).
Герлен перед укладкой стоит подогреть феном. На пол багажника и задние боковины в седанах Герлен можно не класть. Вместо этого трёхслойный демпфер стоит положить на заднюю полку со стороны багажника. Здесь он уже будет работать как звукоизолятор. Герлен ФА можно заменить любым сходным по свойствам каучуковым герметиком.
Звукоизолирующие коврики
Весь пол и моторный щит следует закрыть самодельными ковриками из ППЭ 10 мм и АПП-битума (здесь, впрочем, подойдёт любой битумный материал толщиной не менее 4 мм, даже на стеклоткани). По месту аккуратно выкраивается ППЭ (благо режется он очень легко), с учётом креплений сидений, декоративного ковра и т.п. Потом из битума вырезаются аналогичные по форме детали. Следите за ассиметрией, помня, с какой стороны следует нагревать битум! Так же следует сделать вырезы под педали, чтобы не сокращать их ход.
Потом битумные детали следует разогреть и «прикатать» соответствующие им детали из ППЭ. В качестве последнего можно взять любой материал, помятуя о том, что чем крупнее поры, тем лучше звукоизоляция. Подойдёт Полифом, Пенофол, Энергофлекс и т.д. А вот Изолон менее эффективен и более дорог. Отмечу, что применение ППЭ радикально улучшит теплоизоляцию автомобиля. Но не стоит забывать о непродуваемости этого материала и раз в год просушивать подковёрное пространство (образование конденсата неизбежно). Поэтому эти коврики не нужно приклеивать. Да и куда они с пола денутся? Разумеется, коврики должны быть уложены битумной стороной вверх.
Если есть уверенность, что на полу всегда будет сухо, то ППЭ лучше заменить на поролон 15-20-25 мм. Это добавит звукопоглощения и избавит от необходимости регулярной вентиляции.
Крышка капота
После слоёв битума и Герлена (последний кладётся на всю площадь, включая силовой каркас), в «окна» добавляется ППЭ (фольгрованный Пенофол с клеящим слоем), что выравнивает рельеф. Последим, внешним слоем здесь идёт поролон 3 см, приклеенный клеем-спреем для карпета на всю площадь крышки. Нужно только прорезать отверстия для крепления форсунок омывателя и держателей резинового шланга.
Более надёжным вариантом закрепления поролона является создание каркаса из деревянных планочек, приклеенных «эпоксидкой» в пустоты между планками силового каркаса крышки капота. К этим планкам поролон точечно крепится степлером.
Поролон
Посредством того же спрея он приклеивается в те места между кузовом и обшивкой, куда не поступает влага. Чем больше свободного пространства заполнено поролоном, тем лучше. Но стоит помнить, что поролон как звукопоглотитель работает только в свободном состоянии, его нельзя сжимать. Поэтому не нужно усердствовать, запихивая поролон во все мыслимые – лучше меньше, да свободнее. Обязательные места: пространство между крышей и обивкой, на задних боковинах (особенно в хэтчбеках и универсалах), на спинке заднего сиденья, в пустотах панели приборов, на задней полке со стороны багажника, в кик-панелях, под консолью между передними сиденьями.
Приведённая «схема» является базовой, её можно дополнять различными «опциональными» мероприятиями, описанными в «профессиональной» схеме. Однако уже в данном виде эффективность её высока. Снижение уровня шума (точнее – уровня звука) составит 6-8 дБ, то есть в четыре-пять раз! Автомобиль при этом добавит к своей массе 60-70 кг, и это, увы, неизбежная плата за тишину. Ниже приводится примерный расчёт стоимости материалов для такой обработки.
Расчёт стоимости
| Изопласт (1 рулон) | Изоэласт (1 рулон) | Поролон 3 см (1 лист) | Герлен ФА (2 рулона) | Фольга | Клей-спрей | Пенофол самоклеющийся 1,5 кв.м. | ППЭ 10 мм (2 пог.м. | Перчатки (10 пар) |
| 600 р | 600 р | 250 р | 1200 р | 300 р | 250 р | 200 р | 100 р | 100 р |
Всего: 3600 р.
Цены взяты по состоянию на июль 2004 года. Изопласт/Изоэласт по такой цене продаётся на Мытищинской Ярмарке (полагаю, много где ещё). Некондиционный Техноэласт (с наплывами) реально сторговать за 300 руб (рулон). Клей-спрей для карпета продаётся в магазинах автоаудиотехники.