можно ли выключить судовую аис
Рекомендации по использованию судовых станций автоматической идентификационной системы (AIS) для решения задач предупреждения столкновений судов (стр. 2 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 |
1.1. Автоматическая идентификационная система (AIS), обеспечивая автоматический обмен данными, с точки зрения ее навигационного использования НЕ ЯВЛЯЕТСЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ.
AIS – всего лишь информационное средство, эффективность использования которого для целей предотвращения столкновений судов определяется эффективностью работы оператора (вахтенного помощника капитана).
— вводит и/или контролирует правильность ввода информации о своем судне, передаваемой судовой станцией AIS;
— выбирает для просмотра и просматривает информацию о других судах, полученную судовой станцией AIS;
— анализирует информацию, полученную судовой станцией AIS, сопоставляет ее с визуальной и радиолокационной информацией и принимает решение о степени доверия к информации;
— анализирует ситуацию и принимает решения на основании всей имеющейся информации в соответствии с МППС-72, хорошей морской практикой и обстоятельствами данного случая;
— контролирует эффективность предпринятых действий.
Эффективность использования судовой станции AIS для целей предотвращения столкновений судов во многом определяется надежностью работы оператора и зависит от его компетентности, ответственности, внимания, усталости и других «человеческих факторов».
Прежде чем использовать судовую станцию AIS для целей предотвращения столкновений судов оператор должен:
— изучить настоящие Рекомендации, обращая внимание на принципы работы AIS, достоинства, недостатки и ограничения информации AIS и способов ее представления;
— изучить Руководство пользователя судовой станции AIS, составленное фирмой – производителем установленной на судне аппаратуры AIS, обращая особое внимание на органы управления, сигнализацию, отображаемую информацию и ее правильную интерпретацию;
— практически отработать ввод и просмотр информации судовой станции AIS.
Прохождение курсов повышения квалификации, на которых вопросы использования АИС для предотвращения столкновений судов теоретически изучаются и практически отрабатываются под руководством опытного преподавателя (инструктора), может быть полезным для повышения эффективности использования судовой станции AIS.
1.2. AIS увеличивает нагрузку на судоводителя.
Установка на судне станции AIS возложила дополнительные обязанности на OOW-N, не уменьшив ни одной из существовавших до этого обязанностей. Время, затрачиваемое на обслуживание AIS, просмотр информации AIS и ее анализ – время, отнятое от получения и анализа других видов информации.
AIS многократно увеличивает возможное количество информации о цели. Значительное увеличение количества получаемой информации может приводить к информационной перегрузке.
Первоочередная задача начального этапа внедрения AIS – не допустить снижения качества визуального, слухового и радиолокационного наблюдения, анализа ситуации и принятия решений вследствие неизбежного отвлечения на обслуживание дополнительной аппаратуры и на получение и анализ дополнительной информации.
1.3. AIS не дает полной информации об обстановке в районе плавания.
OOW-N должен всегда иметь в виду, что:
— не все суда оборудованы станциями AIS; малые суда, в частности прогулочные и рыболовные, а также военные корабли могут быть не оборудованы аппаратурой AIS;
— передача информации любой судовой станции AIS может быть в определенных обстоятельствах отключена по решению капитана этого судна;
— высокий рельеф местности может создавать препятствия распространению радиоволн;
— всегда будут цели (льдины, покинутые суда, утерянные контейнеры и т. д.), на которых нет AIS;
Информация судовой станции AIS не заменяет, а дополняет визуальную, радиолокационную и слуховую информацию, используемую для предотвращения столкновений судов. Следует использовать все виды информации с учетом их достоинств и ограничений так, чтобы достоинства одних видов информации компенсировали недостатки и ограничения других.
1.4 Эффективность использования судовой станции AIS для предотвращения столкновений судов зависит от используемого устройства графического отображения информации.
Международные требования к сопряжению AIS с системами отображения информации на мостике судна отстают от требований к установке судовых транспондеров. Эксплуатационные требования к представлению относящейся к судовождению информации на судовых устройствах отображения, принятые IMO 6.12.2004 г. и объединяющие требования к радиолокационной информации и информации AIS, рекомендуются для аппаратуры, установленной на судах 1 июля 2008 г. и после этой даты. В настоящее же время обязательной является установка на судне только отдельных буквенно-цифровых индикаторов (MKD), а отображение информации AIS на индикаторах ARPA и ECDIS и возможность использования информации AIS для автоматической прокладки являются добровольными.
Для целей предотвращения столкновений судов наиболее эффективно использование устройств отображения навигационной информации, использующих единообразную философию общения «человек-машина» для радиолокационной информации, информации AIS и картографической информации, а также прогнозирование развития ситуации и проигрывание маневра для расхождения судов как по данным радиолокатора, так и по данным AIS.
Наименее эффективно использование отдельных буквенно-цифровых индикаторов (MKD) AIS.
При использовании информации AIS для предупреждения столкновений судов следует учитывать ограничения используемых устройств отображения информации.
1.5 Информация AIS ни в коей мере не освобождает OOW-N от обязанности постоянно выполнять все требования COLREG.
COLREG распространяются на все суда в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда, и должны неукоснительно соблюдаться на всех судах.
Однако, использование AIS в целях предотвращения столкновений судов уже сейчас может оказать влияние на толкование некоторых Правил, а в дальнейшем потребует внесения поправок. Вопросы толкования некоторых Правил применительно к использованию АИС рассмотрены в параграфе 12.
Особое внимание при использовании АИС для обмена сообщениями по согласованию совместного маневрирования (если это используется), следует обращать на новую редакцию Правила 8 (а), запрещающего договариваться о расхождении не в соответствии с COLREG (за исключением предусмотренной Правилом 2 необходимости отступить от Правил для избежания непосредственной опасности): «Любое действие для предупреждения столкновения должно быть должно быть предпринято в соответствии с Правилами этой части и, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике».
Информация AIS также не освобождает OOW-N от обязанности выполнять особые правила, установленные соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда.
2. ПРИНЦИП РАБОТЫ AIS
2.1 AIS обеспечивает автоматический обмен сообщениями между подвижными станциями, а также между подвижными и береговыми станциями в целях предотвращения столкновений судов, повышения безопасности судоходства и мониторинга движения судов.
К подвижным станциям AIS относятся:
— судовые станции класса А, обязательные для установки на судах валовой вместимостью 300 и более и полностью отвечающие требованиям IMO;
— судовые станции класса В, устанавливаемые добровольно на судах валовой вместимостью менее 300 и прогулочных судах и удовлетворяющие пониженным требованиям;
— станции воздушных судов поиска и спасания;
— станции средств навигационного ограждения.
2.2 Передача и прием сообщений осуществляется в VHF-диапазоне на международных частотных каналах AIS-1 и AIS-2 с использованием схемы множественного доступа с разделением по времени ( каждая минута разделена на 2250 временных интервалов – слотов, на двух каналах в минуту доступно 4500 слотов). Синхронизация (разделение по времени) передачи сообщений различными станциями AIS обеспечивается встроенными приемниками GNSS или специальными сообщениями береговых базовых станций для синхронизации шкал времени.
В некоторых регионах вместо международных каналов AIS-1 и AIS-2 могут использоваться выделенные региональные каналы.
Основным режимом работы судовой станции AIS является автономный, при котором судовая станция AIS cамостоятельно выбирает номера слотов для передачи информации. В некоторых районах по управляющим сообщениям береговой станции AIS судовая станция AIS (без вмешательства OOW) переходит в назначенный режим работы, при котором номера слотов для передачи информации назначаются береговой станцией AIS.
2.3 Дополнительно к основному режиму работы, описанному в п. 2.2, судовая станция AIS может принимать и передавать сообщения в режиме цифрового избирательного вызова DSC на 70-м международном канале. По сравнению с основным режимом работы работа с использованием DSC обеспечивает более чем на порядок худшие характеристики (количество станций в одном канале, интервалы между сообщениями) передачи судовых данных.
70-й канал DSC может использоваться в качестве резервного для передачи сообщений о дифференциальных поправках, частотном канале, уровне излучаемой мощности.
2.4 Передаваемая в сообщениях информация подразделяется на регулярно передаваемые судовые данные и сообщения безопасности, передаваемые в случае необходимости.
Судовые станции AIS регулярно передают в эфир стандартные сообщения о своих позициях, курсах, скоростях и т. д.
В случае необходимости судовые станции AIS должны передавать информацию другим судам о встреченных предметах, представляющих прямую навигационную опасность, и могут передавать информацию, уточняющую намерения и действия судов для предотвращения столкновения.
Базовые береговые станции AIS передают управляющие, информационные и т. д. сообщения, в том числе могут передавать:
— управляющие сообщения для перевода судовой станции AIS в назначенный режим работы (номера слотов, частотные каналы, уровень мощности, режим передачи, координаты обслуживаемого района);
— дифференциальные поправки GNSS;
— рекомендуемые контрольные точки маршрута, включая рекомендуемые радиусы поворота в контрольных точках;
— данные о судах, не оборудованных станциями AIS, но сопровождаемых БРЛС;
— информацию по порту;
— информацию о погоде;
— другие сообщения безопасности.
2.5 Судовые и береговые станции AIS принимают сообщения всех станций в пределах их зон покрытия, т. е. зон уверенного приема сигналов передающих станций.
Дальность автоматически осуществляемой связи зависит от излучаемой мощности передатчика (которая может регулироваться), высоты антенны, чувствительности приемника. При наихудших условиях работы передатчика и приемника межсудовая связь AIS гарантируется (для свободного пространства) в дистанции 10 морских миль, при обычных условиях – до 20 морских миль. Связь с береговой станцией может осуществляться на расстояниях до 40 морских миль.
На рис. 1 схематично показана схема передачи и приема сообщений станциями AIS.
Рис. 1. Схема передачи и приема сообщений станциями AIS.
A, B и C – суда, оснащенные судовыми станциями AIS,
D и E – суда, не оборудованные станциями AIS,
1 – базовая береговая станция AIS,
2 – береговая радиолокационная станция.
В приведенной на рис. 1 ситуации базовая береговая станция регулярно передает информацию, в том числе может в режиме «псевдо-AIS» передавать информацию о судне D, находящемся в зоне действия БРЛС. Базовая береговая станция AIS регулярно получает информацию от судов А и В. Судно С регулярно передает стандартные сообщения, однако в зоне покрытия судовой станции С нет ни одной принимающей станции AIS. Суда D и E не участвуют в обмене информации.
береговая станция регулярно принимает информацию о судах А и В, а также имеет от БРЛС данные сопровождения судна Д;
судно С (оборудованное станцией AIS) и суда D и E (не оборудованные станцией AIS) не имеют информации о других судах, находящихся в данном районе.
3. Информация о судах в AIS
3.1 Судовая станция AIS передает о своем судне данные, которые подразделяются на:
— статические, введенные в память станции при ее установке на судне и требующие изменения только при изменении названия судна, его позывных или переоборудовании судна;
— динамические, которые (за исключением «навигационного статуса судна») считываются автоматически с других судовых навигационных приборов; «навигационный статус судна» вводится и изменяется вручную OOW-N;
— относящиеся к рейсу, которые вводятся вручную перед выходом из порта и периодически корректируется OOW-N.
3.2 Содержание статической, динамической и рейсовой информации приведено в таблице 1.
Таблица 1
Информация, передаваемая судовой станции AIS
Вид и содержание
информации
Статическая
Идентификатор морской подвижной радиослужбы MMSI:
9- значный номер, три первых знака соответствуют флагу судна
Вводится при установке аппаратуры.
Изменяется при смене флага судна
Вводится при установке аппаратуры. Может меняться при перерегистрации судна.
Позывной сигнал судна:
7 букв (и цифр), три первых знака соответствуют флагу судна
Вводится при установке аппаратуры. Может меняться при перерегистрации судна.
9-значный номер судна в реестре IMO
Вводится при установке аппаратуры.
Вводится вручную, иногда одновременно с типом опасного груза (см. Рейсовые данные).
Размеры судна и расположение антенны GNSS:
Вводится при установке аппаратуры. Может меняться при наличии нескольких приемных антенн.
Тип датчика местоположения судна
Вводится как часть информации, передаваемой датчиком местоположения
Высота судна от киля до клотика в метрах
Вводится и передается по усмотрению капитана или по требованию VTS
Динамическая
Координаты судна в соответствии с WGS-84
Автоматически считываются с датчика местоположения, подключенного к аппаратуре AIS (или со встроенного в AIS датчика GNSS).
Признак точности координат:
высокая ( 10 м), автономный режим
Время определения координат:
всемирное скоординированное время UTC
Путевой угол COG, путевая скорость SOG
Автоматически считывается с судового курсоуказателя (гирокомпаса), подключенного к аппаратуре AIS. В некоторых типах судовой аппаратуры AIS и курсоуказателей требует согласования с гирокомпасом.
Навигационный статус судна:1
на ходу, на якоре, лишенное возможности управляться, ограниченное в возможности маневрировать, стесненное своей осадкой, ошвартовано к причалу, на мели, занятое ловом рыбы, парусное
Вводится вручную. Должен, по возможности, соответствовать огням и знакам, которые обязано нести судно в соответствии с COLREG и звуковым сигналам, которое оно обязано подавать2.
Угловая скорость поворота ROT
Автоматически считывается с соответствующего датчика, если он имеется на судне, или вычисляется по скорости изменения курса.
Рейсовые данные
Максимальная осадка судна
Вводится вручную перед выходом в рейс и периодически корректируется при ее изменении.
Код типа судна и типа опасного груза:
двузначное число (см. табл. 2)
Вводится вручную перед выходом в рейс. Изменяется при изменении рода занятий судна и/или типа опасного груза.
Порт назначения и ожидаемое время прибытия ЕТА
Вводится вручную перед началом рейса и корректируется при необходимости
План перехода (координаты контрольных точек маршрута)
Дополнительная информация. Вводится вручную, изменяется при необходимости (может автоматически считываться с ECDIS).
Количество людей на борту
Дополнительная информация. Вводится вручную перед началом рейса.
3.3 Коды типов судна и видов опасных грузов (двузначное число) приведены в табл. 2. Неиспользованные цифры зарезервированы для будущего использования.
Коды типов судов и видов опасных грузов1 в информации судовой станции AIS
Вид опасного груза или назначение и род занятий судна
Использование АИС на судах
Дата добавления: 2015-07-23 ; просмотров: 3515 ; Нарушение авторских прав
На борту судна оборудование АИС используется судоводительским составом в следующих целях:
· для предупреждения столкновений в качестве оборудования, дополняющее судовую РЛС и обеспечивающего получение информации о местоположении и параметрах движения других судов;
· для получения дополнительной информации о других судах (название или позывной, тип судна, его навигационный статус, порт назначения, маршрут движения), позволяющей правильно оценить обстановку и принять решение по управлению судном;
· для передачи другим судам и береговым службам сообщений, связанных с безопасностью мореплавания в соответствии с требованиями Правила V/31 Конвенции SOLAS);
· для передачи информации в береговые службы, включая СУДС и обязательные системы судовых сообщений, что позволяет исключить радиотелефонный обмен или снизить его объем;
· для получения от береговых служб местной навигационной информации и предупреждений (судоходная обстановка, обнаруженные опасности, состояние СНО, гидрометеорологическая информация);
· для эффективного обнаружения средств навигационного оборудования (СНО), оснащенных АИС, и получения от них дополнительной информации (местоположение, статус, гидрометеорологические данные);
· для повышения эффективности взаимодействия с ледоколами, буксирами и лоцманскими службами.
Эффективное и безопасное использование АИС на судах возможно при условии надлежащей подготовленности судоводителей к применению этого нового вида навигационного оборудования. Судоводительский состав должен быть достаточно хорошо знаком с принципами работы, информационно-техническими характеристиками, возможностями и ограничениями АИС. Особую важность имеют навыки интерпретации отображаемой информации и ее практического использования в целях предупреждения столкновений. В настоящее время не установлены обязательные требования к подготовке судоводителей к использованию АИС. Однако целесообразность таких требований уже обсуждается в IMO и других международных и национальных организациях, связанных с безопасностью мореплавания. Не исключено, что в ближайшем будущем будет введена обязательная тренажерная подготовка судоводителей по использованию АИС, совмещенная с традиционной подготовкой по использованию РЛС и САРП.
Основным назначением и главной функцией судового оборудования АИС является предупреждение столкновений судов. Правило 7 Международных Правил предупреждения столкновений судов (МППСС) требует от судов использования всех приемлемых в данной обстановке средств для оценки опасности столкновения, одним из которых следует считать установленное на судне оборудование АИС.
Тем не менее, практическое использование АИС на судах в целях предупреждения столкновений возможно только после накопления необходимого опыта, соответствующей подготовленности судоводительского состава и окончательного решения проблемы отображения информации АИС на экранах судовых дисплеев. В ближайшее время, то есть до окончания периода внедрения АИС, судовое оборудование АИС следует применять только как средство, дополняющее радиолокационную станцию и другие способы наблюдения за навигационной обстановкой, а также как средство обмена информацией с береговыми службами.
К ограничениям АИС, которые необходимо учитывать при использовании в целях предупреждения столкновений, следует отнести:
· Значительная часть судов может быть не оборудована АИС даже по окончанию периода внедрения (рыбопромысловые, местного плавания, маломерные, прогулочные и другие).
· Судовое оборудование АИС может быть выключено по распоряжению капитана судна, если использование АИС может отрицательно повлиять на безопасность судна (например, в районах, где возможна пиратская деятельность).
· В районах с очень высокой интенсивностью судоходства возможно уменьшение реальной дальности действия АИС до 10 – 12 миль.
· Сильные радиопомехи, например, во время грозы, могут вызвать кратковременные нарушения в работе АИС.
· Достоверность и качество принятой информации частично может зависеть от датчиков, формирующих сообщения АИС, и от правильности ввода информации судоводителями на судах-целях (например, навигационный статус или маршрут движения).
Принципы использования АИС в целях предупреждения столкновений во многом аналогичны принципам использования РЛС и САРП. Общими для двух видов оборудования являются графическое отображение местоположения других судов, экстраполяция взаимного движения с помощью векторов скорости, оценка опасности сближения по дистанции до точки кратчайшего сближения (Дкр) и по времени до точки кратчайшего сближения (Tкр).
К преимуществам АИС по сравнению с обычным радиолокационным наблюдением и использованием средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП) следует отнести:
1. Увеличение расстояния, на котором возможны обнаружение встречных судов и оценка опасности столкновения. Радиусом действия АИС в открытом море можно считать дальность ОВЧ радиосвязи. С учетом высоты установки антенн АИС над уровнем моря радиус действия АИС лежит в пределах 20 – 30 миль. В то же время дальность уверенного обнаружения и автоматического сопровождения встречного судна с помощью РЛС/САРП зависит от размеров судна-цели, погодных условий и других факторов и лежит в пределах 6 – 15 миль. Как следствие малое судно-цель, оборудованное АИС, будет обнаруживаться примерно на тех же расстояниях, что и крупные суда с помощью РЛС.
2. В районах с изрезанной береговой линией, в архипелагах, в узких проливах, фиордах и на реках АИС позволяет получать информацию по судам, находящимся в «теневых» секторах РЛС, обусловленных береговым рельефом. Этот эффект объясняется тем, что радиоволны ОВЧ диапазона (метровые), излученные ненаправленной антенной АИС, за счет огибания береговых препятствий или за счет отражений от них могут распространяться не только в пределах прямой видимости, как радиоволны СВЧ диапазона (сантиметровые), применяемые в морской радиолокации.
3. На работу судовых РЛС и САРП могут оказывать отрицательное влияние отражения от морской поверхности, помехи от осадков и от соседних РЛС, ложные эхосигналы и другие внешние факторы. Существенно ухудшается работа радиолокационного оборудования на сильном волнении вследствие качки и попадания собственного судна и судна-цели между гребнями волн. В то же время, на работу АИС указанные факторы практически не оказывают никакого влияния.
4. Погрешности РЛС и радиолокационной прокладки, как правило, возрастают с увеличением расстояния до цели. Погрешности информации АИС остаются неизменными в пределах дальности действия и, как правило, существенно меньше соответствующих погрешностей радиолокационной прокладки, особенно в районах, где установлены дифференциальные станции ГНСС. В АИС отсутствуют понятие минимальная дальность действия («мертвая зона»), свойственное РЛС, благодаря чему возможно получение информации от рядом расположенных судов, например, ошвартованных лагом.
5. Эффективность АИС не снижается при использовании на акваториях портов и в стесненных водах, где очень трудно обеспечить своевременный захват и сопровождение целей с помощью САРП. Ограниченная разрешающая способность РЛС и отражения от береговых объектов не позволяют, как правило, вести наблюдение за судами, стоящими у причала. Как следствие, затруднено своевременное обнаружение с помощью РЛС и САРП начала движения парома местного сообщения по акватории порта или пересекающего речной фарватер, что может быть обеспечено АИС.
6. При радиолокационной прокладке первичными данными о движении цели являются пеленг и дальность, а также определяемые на основе их изменения относительные курс и скорость. Истинные курс и скорость цели рассчитываются в САРП с учетом гирокомпасного курса и скорости по лагу собственного судна, что вносит в расчеты существенные погрешности, особенно при наличии течения и ветрового дрейфа. В АИС исходными данными являются вектор скорости цели относительно грунта (COG/SOG). Относительные курс и скорость цели рассчитываются с минимальными погрешностями с учетом известного вектора скорости собственного судна относительно грунта.
7. Эхосигнал цели, получаемый от РЛС, подвержен флуктуациям (случайным изменениям амплитуды, формы и временного положения). В результате положение точки автосопровождения в САРП нестабильно и обычно не совпадает с геометрическим центром судна – цели. Как следствие, появляются погрешности определения пеленга, дальности и других элементов движения цели. Для уменьшения случайной составляющей таких погрешностей в САРП применяют алгоритмы сглаживания (фильтрации), которые дают хорошие результаты при неизменных элементах движения цели. При изменении курса цели сглаживание серьезно затрудняет обнаружение маневра, а выдаваемые САРП значения относительного и истинного курса могут существенно запаздывать по отношению к фактическим значениям (в отдельных случаях разность может достигать 50 градусов). В АИС, благодаря прямому получению данных о курсе цели (от гирокомпаса) и угловой скорости (при наличии соответствующего датчика), маневр цели обнаруживается практически одновременно с его началом. Различие в получаемых данных о направлении движения (COG) и курсе цели позволяет оценить угол дрейфа (сноса) цели.
8. Воздействие помех от осадков или попадание цели в теневой сектор может вызвать сброс цели с автоматического сопровождения в САРП. В случае прохождения двух целей на малом расстоянии друг от друга может произойти взаимное переключение автоматического сопровождения (swapping) с появлением грубых ошибок в вырабатываемых данных. Сопровождение целей средствами АИС лишено оказанных недостатков и отличается более высокой надежностью и стабильностью.
Существенным достоинством использования АИС в целях предупреждения столкновений является возможность получения дополнительной информации о судне-цели, его типе и навигационном статусе (например, ограничено в возможности маневрирования), порте назначения и маршруте движения. Такая информация помогает правильной и полной оценке обстановки, а также выбору предполагаемого маневра расхождения.
Важным достоинством АИС является автоматизация обмена информацией с береговыми службами, включая передачу предписанных правилами плавания обязательных сообщений в адрес Центров СУДС, систем судовых сообщений и других береговых служб. Использование АИС в этих целях позволяет снизить объем радиотелефонной связи судна с берегом, уменьшить нагрузку на судоводителей и отвлечение от непосредственного управления судном, что вносит определенный вклад в повышение безопасности плавания.
Использование АИС не только обеспечивает для судоводителей определенные преимущества, но и накладывает на них дополнительные обязанности по контролю работы оборудования АИС и вводу в него необходимой информации. Резолюцией IMO A.917(22) от 22 ноября 2001 г. введено в действие «Руководство по эксплуатации АИС на судах», являющееся первым официальным документом по применению АИС и основой для дальнейшей разработки практических руководств на национальном уровне. «Руководство» кратко описывает принцип действия АИС и виды передаваемой и принимаемой информации, освещает основные достоинства и ограничения АИС, включает краткие указания по обслуживанию судовой аппаратуры АИС, приведенные ниже.
Судовое оборудование АИС должно, как правило, всегда находиться в рабочем состоянии, при нахождении судна на ходу или на якоре, за исключением случаев, когда по соображениям безопасности (угроза пиратства или вооруженного грабежа) выключается по приказу капитана с записью в судовом журнале. По исчезновению опасности АИС должен быть включен как можно быстрее. Порядок использование АИС судами, находящимися у причалов порта, определяется местными правилами.
Подготовка оборудования АИС к работе после включения занимает не более 2 минут, в течение которых выполняется автоматический контроль работоспособности, периодически повторяющийся в процессе работы. Если оборудование неисправно, включается сигнализация и прекращается передача информации.
Вахтенный офицер на борту судна должен обеспечить ввод информации в оборудование АИС в начале рейса и, при необходимости, обновлять следующие данные: осадку, данные об опасном грузе, порт назначения и ЕТА, маршрут движения, навигационный статус, и сообщения, связанные с безопасностью.
Вахтенный офицер должен периодически проверять информацию, передаваемую оборудованием АИС, в частности, позицию собственного судна в формате WGS-84, вектор путевой скорости (SOG/COG) и курс судна. Статическая информация о судне (идентификаторы, тип, размеры) должна проверяться, как минимум, один раз в течение рейса, но не реже, чем раз в месяц.
При входе судна в район, где установлены частотные каналы АИС, отличающиеся от международных, следует убедиться что произошло автоматическое переключение каналов по сигналам береговых станций. В некоторых районах, где такие станции отсутствуют, требуется выполнить ручное переключение каналов.
В соответствии с Правилом 31 Главы 5 Конвенции SOLAS «капитан каждого судна, встретивший опасные льды, покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность ….. обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать информацию об этом находящимся поблизости судам, а также компетентным властям». Установленное на судне оборудование АИС следует считать одним из таких средств. Использование АИС не устраняет необходимость передачи информации другими средствами, в том числе, требуемыми процедурами ГМССБ.