Регистрация: 24.09.2006 Сообщения: 201 Темы: 8 Откуда: Нижегородская область, г. Балахна Мото: JAWA 350/638
SАN писал(а):
Если кратко, то в свободное место, между блинами и шатуном, с двух сторон от шатуна, вставляются клинья (чтобы при правке он ещё не согнулся ) В головку шатуна вставляется прут. ну и гнётся. Только надо выровнять его очень точно, а то будет перекос, и поршень будет быстро стачиваться.
Честно говоря, мне немного проще его править, т.к. коленвал ещё не собран
SАN писал(а):
Я поищу статью у себя на компе, если найду, скину.
Скинь, плс, интересно почитать _________________ JAWA 350/638 87г.в. BURN RUBBER NOT YOUR SOUL
Регистрация: 24.09.2006 Сообщения: 201 Темы: 8 Откуда: Нижегородская область, г. Балахна Мото: JAWA 350/638
ALN71 писал(а):
Если колено разобрано, то еще проще. Ровняеш его как придумаеш, и ложиш на стекло, то одной стороной, то другой, и смотриш прилегание. На стекле хорошо все видно
Эт, конечно, понятно, ВГШ и НГШ проконтролировать легко. Но как проконтролировать ровность стержня (если неправильно назвал, поправьте). Если только с помощью штангеля замерять расстояние между стеклом и стержнем на протяжении всей длинны, но такой способ, наверно, не совсем точный, хотя. _________________ JAWA 350/638 87г.в. BURN RUBBER NOT YOUR SOUL
Регистрация: 24.09.2006 Сообщения: 201 Темы: 8 Откуда: Нижегородская область, г. Балахна Мото: JAWA 350/638
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы не можете вкладывать файлы Вы можете скачивать файлы
А тему до конца просмотреть? Какие цапфы, куда их провернуло, при чем здесь цапфы. Хотя хорошее слово, умное Zapfen, das Messer. Давайте лучше о погоде, в Питере снова дожди, ветер, мокрый снег?
Ты там пишешь про диагностику, но не про выправление шатуна, это раз. Сообщение со сканом книжки появилось сильно позже. Два: почитай, что он сделал, провернуть коленвал при таком способе затягивания болта маховика вполне реально. Потому нужно разбирать и дефектовать, иначе есть все шансы попасть на ремонт уже не только КВ и шатунов. И даже если он найдет плиту и все сделает, вероятность нормального, качественного ремонта при отсутствии опыта и колхозных замашках очень маловероятна, и потом ему, скорее всего, придется начинать все сначала. Так что замена КВ на круг мне представляется менее затратным предприятием. Не очень понимаю, почему у тебя эти вполне здравые мысли вызывают такую реакцию.
Сообщение о том КАК устранять появилось в 22.30, на 15 мин раньше всей нашей перепалки, скан я выложил позже. Валюха не провернул колено потому что быстрее погнул шатун, вот если бы он вставил в палец пруток арматуры, просунул его и упер в картер, начал тянуть болт ключом с метровой трубой- тогда да, но Вадюха не такой.
Лучше не абстрактный кусок железки, а комбинированный ключ на 13 или 14. Накидную часть одеваешь на шпильку крепления КПП, рожковую упираешь в палец маховика.
Колено легко мог свернуть.
И ваще непонятно, как можно таким образом погнуть шатун! Талант прямо.
Ещё одна причина почему днепор рульнее.
крайне не согласен. владею и КМЗ и ИМЗ. доволен и тем и другим.
Так че может случится!?
а может быть такое что не словлю! мой друг тюлень, из-за кривого шатуна не мог цилиндр одеть,но потом все таки кое как одел! и нечего ездит до сих пор!
НИ_ХЭ силищя прям жуть а Днепр не гоумно а тру у меня и Урал есть но Днепр это сила!
САРАЙ ДНЕПР! чисто коробка и все остальное в топку
ну а с какого он клина словит!? с подшипником то все нормально!
сдуру можно и член сломать (с)
Ничего страшного, в прошлом году при капиталке внедрял новый советский коленвал, только за места пальца, была просунута бронзовая болванка, корче получилось так что тоже согнул шатун, ребра жесткоси на этом шатуне до внедрения были буквай зю, по ходу какой-то брак, в советское время его и отсылали. Все это дело на месте выгинал газовым ключем, с помощью подкладок, гнулся очень легко. Главное выправить ровно, проверяеться так: просовываешь поршневой палец в ВГШ, утапливаешь шатун на такое расстояние, чтобы палец был в притирку с картером и перемещаешь его влево и вправо, по месту разберешься. Сезон с телегой груженой отъездил, при максимальных нагрузках.
Попадался еще такой коленвал: так там шатун в бараний рог был согнут, ровно конечно не удалось выправить, теперь один шатун немного короче, досихпор ходит в эксперементальной модели, сейчас только закончил регулировку клОпОнов и зажигания на ней.
спасибо! я тоже думаю нечего страшного не сделал! с какого он должен клинить не пойму! Как говорят!? Может кто объяснить?
в Котове, кажись, была инструкция как выровнять шатун
Собирай, катай, через 30 км цилиндр скинешь, если проедешь, все увидишь- несимметричные потертости на юбке и головке поршня- значит правь дальше. Удивительно что грохатель тем мусье Мессер, тебя не потер, для таких тем есть раздел- Помогите я балбес или как не надо делать
Так а почему может заклинет? подшипник то никто не трогал.
один нормальный совет) спасибо)
Это должно все объяснить, Гинцбург, Ремонт и эксплуатация мотоциклов, Машгиз, 1956, издание второе, стр 274 и 275. Вадюхе и Мессеру читать обязательно. Эта книга рассказывает в частности о том, как не менять коленвал при изгибе шатуна, а конкретно его выпрямить на уже собранном двигателе. Классика. Вымирающий жанр. Читайте книги
Что тебе мешало выложить этот скан сразу, без предварительного выпендрежа? И где взять проверочную плиту, скажи-ка заодно?
достаточно наверно ее у токаря заказать)
Не поленись, разбери, вынь коленвал, совмести ВГШ и всунь в обе палец от руки. Если вошел, то смотри параллельность шатунов в плоскости оси колена и пальца. а по-хорошему как Mr_Vlad предложил из книги. На таком колене теперь ссыкотно будет ездить. если выправишь.
Не надо снимать колено, просовыванием пальца в оба шатуна ты не определишь, что колено провернулось например в посадке между средних щек. Лучше снять коробку и от руки покрутить, посмотреть как маховик идет, как шатуны. Колено скорее всего целое, шатун же погнуло. Хреново, что оппозитчики книг про свои Уралы не читают, ссылку на библиотеку оппозита только со дна поиска можно выудить. А ее надо вверху под ВАЖНО выложить. Что в книгах, там Котов, которого я никому читать не рекомендую, потому что читать его скучно и зачем людям допуски в сотые, если они детали слесарной линейкой меряют. Есть другие книги, где написано живо, интересно с примерами Мессер, вы бы лучше чем тупые темы грохать и закрывать темы вызванные справедливым и несправедливым недовольством вашим модерированием предупредили их появление. С литературой могу помочь.
Ну нах в палец. Проверенно. Чревато=( Лучше в дыру под пружину!
на планете гнул шатун при установке пальца, выправил молотком в обратную сторону. ничего, ездил.
При таком загнутии, клина вряд ли словит, а вот поршень раздолбать это вполне реально. Если цилиндр поставил и всё вроде как работает, не клинит. То раздолбает не сразу. Ну а если удачно выровнял, то будет ходить. Бывало и хлеще. Гидроудары. Лучше бы конечно колено то сменить (если есть). Ибо при совсем плохом раскладе, прийдётся менять колено, поршень, цилиндр и т.д.. Мне как то посчастливилось, открутившимся (хрен знает как. ) маховиком, погнуло коленвал посередине. Колено то от нижнеклапа. Лежит вот дома, вроде и колено хорошее (люфтофф нет. ), а починить его теперь. ((((
вообще не понимаю как до такого можно было дойти,шатуном клинить колено,чтобы притянуть маховик.
сделать проверочную плиту по любому дешевле,чем купить колено (новое,качественное).дерзай,правь.
Ты говоришь, что цилиндр оделся хорошо. Теперь возьми и рукой несколько раз, в разные стороны, медленно прокрути маховик,а цилиндры смажь моторным маслом. При этом наблюдай, имеются ли заедания или значительное сопротивление повороту маховика. Эту операцию лучше делать со снятым цилиндром исправной стороны и хорошими опорными подшипниками. Можно ещё узнать о возможных односторонних потёртостях. Сними цилиндр и хорошо протри его от масла. Также протри от масла весь поршень. Поставь цилиндр на место и также покрути много раз маховик. Сними цилиндр и внимательно посмотри зеркало цилиндра и поршня на предмет возможной потёртости. После этих процедур можешь уже точно судить о своём проблемном шатуне. Оставить его или ремонтировать его дальше, а то и вовсе заменить. Для лучшей возможности заметить потёртость, нужно стенки поршня измазать, например разведённой зелёнкой и дать высохнуть. Где зелёнка сошла сильно, там и потёртость. Следы зелёнки могут остаться и на стенках цилиндра. Что касается правочной плиты, так можно использовать ровную поверхность обыкновенного оконного стекла как эталон. Подправил молотком на тисках, примерь к стеклу. Только кромки колец не мажь зелёнкой.
Так вот суть вопроса, как можно выровнять шатун малой кровью, ибо покупать новый КВ, возможности нет.
Всем спасибо, кто откликнется.
Убедись сначала, что отверстие под поршневой палец в поршне криво не расточено. Шатун легко выгнуть прутком, вставленным в отверстие под поршневой палец.
Отверстие под поршневой палец расточено правильно.
Также найти 21мм пруток и гнуть? Или можно чем-то меньшего диаметра
На коленке делаем, потому что не имеем станков. Собственно, в этом и вся причина, а не в кривых руках. Главное ведь желание.
А в чем проблема левой стороны? что значит не собирается? поршень лезет с перекосом в цилиндре? А еще лучше показать фото.
Сам способ выравнивания шатуна инетесует. Нагреть и стержнем через вгш выгибать?
А если сдвинуть цилиндр со шпилек и не снимая с поршня погнуть шатун в нужную сторону?
Ну это наверное будет лучше, нежели мучать ВГШ. Попробую вечером, спасибо
Собрать мотор со снятыми цилиндрами, выточить пруток по толщине пальца, вставить, подвести к привалочной цилиндра в блоке, покачать из стороны в сторону шатун, увидеть равномерность зазора слева-справа, если ее нет- подогнуть шатун. Все.
В книге на рисунке специальная струбцина подписано-инструмент для правки шатуна
Именно. Там и проверка коленвала методом трегольника в биениемере проиллюстрирована. Но кто ж их читает? Поэтому и ха-ха у меня вызывает любое упоминание о такой проверке коленвала. Особенно при покупке коленвала с рук, на рынке например.
Рисунок не четкий, размеров нет,но как я понял струбцина крепится на шатуне и давящий болт гнет его в нужную сторону.А вот выправлять за отверстие для пальца я бы лично не стал.
было дело после гидроудара (там не то что пару соток, там под 90 градусов погнуло. ))) ) ну кто же посреди сезона в деревне будет разбирать всё это дело, да и тащить некуда, до станков не одна сотня км. ), грели ацетиленовым резаком до красна место изгиба, вставляли палец, в палец арматуру и всё это дело выравнивали на место, проверяли как писал тут Mr_Vlad. Собрали, ездили. Естественно замена поршня и цилиндра была,т.к. погнуло то под 90град.
Уважаемый, в споре добра и зла, в провинции, побеждает практичность, а не тупость, как вы там себе в ганглии нарисовали.
Отличить залитую или запресованную гильзу можно очень просто. И для этого не надо никаких прессов. С уважением, Махонин Алексей
Коллеги, вы не находите, что посконная сермяжная правда заключается не столько в собственном движении вперед, сколько в попытках адаптации чужого прогресса к собственным (зачастую сомнительным с точки зрения разумности) условиям?
Спросите любого механика: какие детали традиционно ремонтируют при капитальном ремонте двигателя? Ответ будет незамедлительным: блок цилиндров и коленчатый вал. Далее многие укажут головку блока цилиндров. И лишь некоторые добавят к этому «комплекту» шатуны.
А между тем шатун — деталь не менее ответственная, чем поршень, вкладыш коленчатого вала или направляющая втулка клапана. И никак не второстепенная — дефекты шатунов встречаются в ремонтной практике буквально на каждом шагу. Почему же о них забывают? Предпочитают сразу менять на новые? Или просто не замечают дефектов? А может быть, не все знают, как проверить и отремонтировать шатуны?
Иными словами, есть над чем поразмыслить…
Некоторые заблуждения и «мифы», связанные с шатунами, довольно живучи. Начнем с основного заблуждения: большинство механиков считают, что шатуны не изнашиваются! Да и чему изнашиваться — поверхности шатуна, к примеру, ВАЗОВСКОГО двигателя сами не образуют пар трения — в нижней головке шатуна устанавливаются вкладыши, а в верхней неподвижно запрессован поршневой палец. Правда, боковые поверхности нижней головки шатуна трутся о щеки коленвала, но степень износа здесь настолько мала, что ее можно даже не принимать во внимание.
Что же получается — установил новые поршни и пальцы, заменил вкладыши в нижней головке — и собирай двигатель? Многие так и делают, собирают, как говорится, не думая. Да и о чем думать, если клиент над душой стоит, торопит?
Торопливость — она известно, где хороша, но только не в моторном деле. Когда автомобиль с недавно отремонтированным, но уже стучащим мотором вернется обратно, начинается поиск виновных. А здесь так: или сам водитель виноват — не умеет ездить, или шлифовщик — плохо сделал коленвал. И невдомек иному механику, что это его «работа». Потому что…
Шатун тоже изнашивается
Возьмите в руки старый шатун с изрядно походившего мотора — на первый взгляд ничего примечательного. Но только на первый взгляд.
Вспомним: шатун — один из элементов кривошипно-шатунного механизма, в котором он связывает поступательно движущийся поршень и вращающийся коленчатый вал. Нагрузки на шатун могут достигать десятков тонн, причем являются знакопеременными, т. е. сжатие и растяжение шатуна чередуются в течение одного оборота коленвала.
Теперь представим: в таком режиме шатун работает многие годы, сотни тысяч километров. Поэтому не будет ничего удивительного в том, что в металле шатуна будут накапливаться остаточные деформации. Невооруженным глазом их не видно, но стоит воспользоваться соответствующими приборами, как картина прояснится — «потянут» шатун, деформировался.
Еще хуже, когда на какой-нибудь …надцатой тысяче автомобиль заедет в глубокую лужу. Гидроудар в цилиндре, сами знаете, дело серьезное (см. № 4/2000), но, допустим, обошлось. Только шатун все равно хоть немного, но деформировался. А потом, много позже, случилось, к примеру, еще одно происшествие: зубчатый ремень оборвался, клапаны погнулись. Головку сняли, все, что надо, заменили, но глубоко в двигатель залезать не стали — не тот, вроде бы, случай. А зря — при ударе поршня по клапанам действие получается равным противодействию. И шатун может еще немного деформироваться.
В общем, когда такой двигатель попадает в ремонт, внешний вид шатунов оказывается весьма обманчивым — за мнимым благополучием могут скрываться серьезные дефекты — следы прошлых поломок и нештатных ситуаций в эксплуатации. Выявить их не так просто. Но что вы скажете, если в двигатель при сборке попадает явно дефектный шатун?
Стандартная ситуация — застучал шатунный вкладыш. Многие механики сразу бросаются в бой: ну просто бегут со всех ног шлифовать коленчатый вал в следующий ремонтный размер. Спросите у них, где шатун, который стоял на поврежденной шейке? Больше половины ответят, что он нормальный. А некоторые, особо умелые, вообще себя не утруждают-вынимают, а затем ставят коленвал с новыми вкладышами, даже не разбирая двигателя.
Между тем шатун после перегрева, задира, расплавления или проворачивания вкладышей повреждается со стопроцентной вероятностью. Это покажут не только измерительные приборы, но и просто внешний осмотр: нижняя головка будет иметь характерный перегретый вид со следами цветов «побежалости», а ее отверстие станет некруглым, овальным.
Не лучше обстоит дело и с верхней головкой шатуна. К примеру, выпрессовали палец, нагрели шатун, установили новый поршень с пальцем. А померил ли кто-нибудь натяг пальца в отверстии головки? Многим некогда, торопятся, у других даже приборов нет проверить. Только когда потом палец вылезет и продерет цилиндр, будет поздно — повторный ремонт, скорее всего, окажется дороже и сложнее первого.
Почему палец может вылезти из отверстия, понятно — натяг слишком мал или его нет совсем. А это вполне возможно, если, например, в прошлом «ремонте» верхняя головка была сильно перегрета перед сборкой шатуна с поршнем (такое бывает при использовании ацетиленокислородной горелки).
В конструкциях с плавающим пальцем нередко оказывается изношенной бронзовая втулка верхней головки шатуна. Причем оценить степень износа на ощупь, без измерений, практически невозможно. Особенно обманчивая картина возникает в случае, если палец смазан маслом — люфт пальца не чувствуется даже при большом зазоре во втулке.
Таким образом, без соответствующей проверки нельзя определить ни дальнейшую пригодность шатуна к работе, ни объем необходимого ремонта. Поэтому главный вопрос — это…
Как проверить шатун?
Проверка шатуна обычно проводится в несколько этапов. Начинают чаще всего с проверки геометрии отверстий. Для этого шатун разбирают, моют, а затем собирают с затяжкой болтов (гаек) крепления крышки рабочим моментом. Далее нутромером проверяют диаметр отверстия нижней головки — он должен соответствовать размеру, рекомендованному заводом-изготовителем, а все отклонения формы отверстия (эллипсность) должны укладываться в допуск на размер отверстия (обычно 0,015 мм). Аналогичным образом проверяют и верхнюю головку шатуна. Здесь контролируют отклонения формы (эллипсность не более 0,01 мм), а также величину диаметра отверстия, которая должна обеспечить гарантированный минимальный натяг в прессовом соединении с пальцем (0,02-0,025 мм) или максимальный зазор во втулке (0,015-0,02 мм) «плавающего» пальца.
Все эти измерения выполнить несложно, нужно лишь время и аккуратность. Другое дело — проверить деформацию стержня шатуна.
Деформация стержня обычно выражается в том, что оси верхней и нижней головок шатуна оказываются непараллельны. Измерить эту непараллельность наиболее точно можно с помощью специального измерительного прибора или приспособления. К сожалению, пока наличие подобных приборов на СТО или в мастерских скорее исключение, чем правило. Поэтому иногда применяют более простые методы проверки, не требующие дорогостоящей оснастки.
Один из возможных альтернативных способов — проверка на поверочной плите. Шатун кладется на плиту, и покачиванием определяется, насколько он деформирован. Разновидность способа-прикладывание к боковой плоскости шатуна лекальной линейки и оценка непараллельности плоскостей верхней и нижней головок. Иногда шатуны проверяют «на скалке» — надевают с малым зазором несколько шатунов верхней головкой на стержень, а деформацию оценивают по просветам между боковыми плоскостями нижних головок шатунов. Но так или иначе, а подобные способы измерения получаются неточными и для некоторых шатунов вообще не годятся (шатуны с разной шириной верхней и нижней головок). Практика, тем не менее, показывает, что стремиться точно измерить непараллельность осей отверстий головок совсем не обязательно — достаточно и приближенных способов. Объясняется это тем, что параллельность осей нетрудно восстановить с помощью правильно выбранной технологии ремонта.
После того, как шатун проверен, можно приступать к ремонту. Сразу оговоримся — отремонтировать удается шатун с любым из описанных выше дефектов. Правда, при этом требуется оценить эффективность ремонта — с точки зрения надежности двигателя в последующей эксплуатации и экономических соображений. Последнее часто является причиной отказа от ремонта в пользу покупки новых шатунов (для некоторых отечественных двигателей ремонт иногда получается близким к замене по стоимости). Однако приобретенные новые шатуны нередко оказываются хуже по качеству (см. № 10/1999). Это значит, что альтернативы ремонту практически нет. Весь вопрос лишь в том…
Как правильно отремонтировать шатун?
То, что шатун — деталь для ремонта серьезная, — свидетельствуют факты: все иностранные фирмы-производители станков для ремонта деталей двигателей имеют в своей программе и станки для ремонта шатунов. Поэтому без хорошего оборудования браться за такое дело бессмысленно — ошибка будет стоить дорого.
Не менее важен еще один факт: при серийном заводском ремонте двигателей западные фирмы ремонтируют шатуны в обязательном порядке. Так что шатунов, поставленных в двигатель без ремонта, как это еще делают у нас в России, вы там не увидите.
Стандартным видом ремонта шатунов можно назвать ремонт отверстия нижней головки при небольшом отклонении его размера от исходного (номинального) значения. Суть этой операции сводится к тому, что диаметр отверстия восстанавливается до номинального размера, заданного заводом — изготовителем двигателя.
Технология такого ремонта достаточно проста. Вначале крышку шатуна «занижают» (т. е. обрабатывают) по плоскости разъема на небольшую величину — около 0,05-0,1 мм. Это может быть выполнено различными способами, включая шлифование, фрезерование или (при небольшом припуске) притирку. Далее шатун собирается, болты затягиваются рабочим моментом, после чего отверстие обрабатывается в номинальный размер.
Для обработки отверстия в рамках этой технологии чаще всего используются горизонтально-хонинговальные станки — они обеспечивают высокую точность (отклонение размеров и формы отверстия в пределах 0,005-0,010 мм) и производительность.
Однако применение данной технологии возможно только при малых деформациях или износе отверстия нижней головки. Дело в том, что при хонинговании базирование шатуна на станке выполняется по поверхности самого отверстия. А это значит, что перекос осей головок, если он имел место до ремонта, сохранится и после него. Более того, возможен и дополнительный перекос, если отверстие сильно повреждено, и требуется большой припуск на его обработку.
В подобных случаях применяют растачивание отверстий. Этот процесс существенно отличается от предыдущего. Так, нередко приходится «занижать» плоскость разъема не только крышки, но и самого шатуна, иначе около разъема могут остаться необработанные участки поверхности. Кроме того, в процессе растачивания отверстия обеспечивается строгая параллельность осей отверстий головок, поскольку за базу принимается одно из отверстий.
Растачивание выполняется на специализированных расточных станках для шатунов, но с помощью специальной оснастки шатун можно расточить и на универсальном станке (к примеру, на токарном). Для получения высокой чистоты обработанной поверхности после растачивания проводится финишная обработка — хонингование.
При ремонте нижней головки следует помнить, что межцентровое расстояние между отверстиями головок всегда уменьшается, причем тем больше, чем больше припуск на обработку отверстия. Это может быть критично для дизелей, где укорочение шатуна даже на 0,1 мм заметно уменьшает степень сжатия и негативно влияет на работу данного цилиндра.
Выдержать требуемое межцентровое расстояние удается с помощью обработки отверстия верхней головки шатуна. Суть этой технологии в том, чтобы заменить в верхней головке втулку и точно расточить отверстие под палец (втулка всегда имеет припуск в пределах 0,3-0,5 мм), приняв за базу отверстие нижней головки и обеспечив заданное межцентровое расстояние. Точно так же поступают и в случае, когда втулка верхней головки изношена и требуется ее замена.
Описанные технологии ремонта обеспечивают высокую надежность работы шатунов и применимы для подавляющего большинства двигателей. Но все-таки из любых правил есть исключения. Поэтому иногда бывает полезно знать…
Некоторые «хитрости» в ремонте шатунов
Современные высокофорсированные двигатели характеризуются очень высокой нагруженностью деталей, в том числе шатунов. При неисправности системы смазки, когда происходит задир и расплавление вкладышей, нижняя головка шатуна испытывает значительный перегрев, при котором в материале появляются большие остаточные напряжения и деформации. В дальнейшей эксплуатации после ремонта нижняя головка может снова деформироваться, если в процессе ремонта напряжения не будут сняты, к примеру, старением (выдержка при температуре около 200°С).
Перегрев нижней головки нередко приводит и к перегреву шатунных болтов, прочность которых при этом падает. Для исключения неприятностей (обрыв болта) рекомендуется заменять болты на новые.
Для некоторых двигателей (из отечественных стоит упомянуть КамАЗ) при ремонте не требуется обработка плоскости разъема — достаточно расточить отверстие в ремонтный размер под соответствующие ремонтные вкладыши. Напротив, ряд моделей двигателей Opel, Ford, BMW имеют полученный в результате хрупкого излома так называемый «колотый» стык крышки с шатуном, что делает ремонт нижней головки невозможным традиционными методами.
Отметим, что на отдельных моделях моторов Volvo, Mazda, Alfa Romeo разъем крышки выполнен со шлицами. Подобные шатуны также ремонтопригодны, но занижение «шлицевой» поверхности перед ремонтом — весьма трудоемкая операция.
Если в верхней головке шатуна натяг недостаточен для фиксации пальца, единственный способ ремонта — использование пальца с увеличенным диаметром. Таким же способом можно восстановить зазор в отверстии и без замены втулки. В некоторых случаях данное решение оказывается единственным — например, для шатунов с «плавающим» пальцем, не имеющих втулки (некоторые двигатели GM). При этом отверстие предварительно хонингуется для восстановления его геометрии.
После ремонта за счет снятия металла нижняя головка шатуна становится легче. Если припуск при обработке был значительным и отличался для одного комплекта шатунов, то нелишней будет проверка, а возможно, и подгонка шатунов по массе. Для отечественных моторов требование подгонки массы становится обязательным, учитывая нестабильное качество изготовления. Эта работа требует аккуратности, как и все другие операции по ремонту шатунов, но только так можно быть уверенным в том, что отремонтированный шатун пройдет не меньше нового.
) В головку шатуна вставляется прут. ну и гнётся. Только надо выровнять его очень точно, а то будет перекос, и поршень будет быстро стачиваться.
