На авто вдоль бама
Новая Чара
5 материалов по 1 объекту, 144 фотографии
Вы можете следить за всеми новыми публикациями по любой стране или городу с помощью лент материалов в своей личной странице, а также с помощью RSS-подписки.
Подробнее
Воспользуйтесь этим кодом, чтобы вставить ссылку на это направление в текст путевой заметки, совета, записи блога или сообщения форума на Турбине.
Подробнее
В этот список попадают авторы, набравшие наибольший рейтинг за материалы о Новой Чаре.
Добавьте пользователя в друзья, если вы хотите следить за его новыми материалами, статусами и сообщениями на форумах. Если же вы просто хотите сохранить данные пользователя, чтобы не искать его заново в будущем — добавьте его в свои контакты.
Введение
40 лет – много это или мало для стройки века? Тысячи километров железной дороги в сложнейших природных условиях. Грандиозный проект, беспрецедентный по объему строительных работ, разнообразию инженерных сооружений, смелости инженерно-технической мысли. Колоссальный памятник могуществу страны, которой уже нет. Я не раз бывал на БАМе, и видел, как год за годом превращаются в руины остатки гиганской инфраструктуры, рушатся мосты, зарастают уходящие в никуда железнодорожные ветки. Пока что живет тонкая ниточка однопутной линии, но даже и она до сих пор не полностью электрифицирована.
Имея научный интерес на нескольких месторождениях и рудопроявлениях в этом районе, в прошлые годы мы (сотрудники Института геохимии им.Виноградова СО РАН в количестве четырех человек) попадали на БАМ на самолете или поезде. Не касаясь темы работы, хотелось бы немножко побольше посмотреть на интересное, а для этого надо иметь возможность распоряжаться своим временем, Желание спокойно прогуляться по опустевшему городку, посмотреть, куда уходит заброшенный тоннель или железнодорожный путь возникало постоянно, а Время, на глазах уничтожающее остатки самого дорогого строительного проекта советской власти, не позволяло отложить свой интерес «на потом» Разрушение оставшихся в наследство от СССР автомобильных мостов уже давно официально перевело автодорогу, идущую вдоль магистрали, в разряд зимника. Во время прошлых экспедиций мы часто спрашивали у местных – «а можно ли проехать сюда летом на машине?», и каждый раз получали в ответ категорическое «нет». Но интернет считал иначе, и в 2011 году, когда появилась необходимость вновь навестить некоторые объекты в районе магистрали, мы решили рискнуть и всё же проехать от Иркутска до Новой Чары на автомобилях.
Подготовка экспедиции. Необходимое навигационное оборудование, в виде пешеходных навигаторов Garmin 60Cx и автомобильного планшетника с GPS-ресивером у нас имелось. На всякий случай докупили автонавигатор Explay 510, как следует затарились актуальной картографической информацией. Захватили пару раций (стационарную и носимую), хайджек, лопаты, сендтраки. Поскольку предварительно мы получили еще и полный комплект наклеек Master-Winch Expedition, получилось как в лучших домах Европы.
Дороги и зимники Восточного БАМа. Новый интересный маршрут.
В кругах автомобилистов-путешественников всегда считалось, что попасть из центральной части России в Хабаровский край и Приморье можно лишь по одной единственной дороге – трассе «Амур». Но это не так. Зимой есть как минимум один альтернативный путь (хотя уже собрана некоторая информация ещё об одном!), который проходит вдоль Байкало-Амурской магистрали, и доступен почти любому полноприводному легковому автомобилю. И по этой дороге в зимне-весенний период у путешественников теперь есть возможность закольцевать маршрут по Дальнему Востоку.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, проходящая по Восточной Сибири и Дальнему Востоку. Строительство некоторых участков было начато в 1932 году силами заключённых (всего было задействовано около 2.5 тыс. человек) и продолжалось до середины 1950-ых с некоторыми перерывами. В том числе вплоть до разборки части пути в 1942 году во время войны для строительства сталинградской железной дороги. Основная же стройка была начата в 1974 году, когда БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Одновременно на БАМе работало от 100 до 150 тысяч человек. А всего за 15 лет в строительстве поучаствовали около двух миллионов советских граждан.
Магистраль условно поделена на два участка: Западный от Тайшета до Тынды, и Восточный от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. И если про Западный участок автопутешественникам всё известно до мелочей и это достаточно популярный туристический маршрут, то о Восточном мы знали лишь из пары летних эпических проходов мотоциклистов. О сквозном проезде зимой этого участка в принципе ничего не было известно. Что нас, собственно, и подстёгивало к поездке туда.
Точнее, поездка эта была запланирована заранее – сначала едем по льду на Сахалин, потом возвращаемся в Комсомольск-на-Амуре и уже оттуда просто по дороге домой попутно «щупаем» новый для нас маршрут.
Вообще проехать вдоль БАМа я хотел всегда и давным-давно. Но проезжать всего лишь его «огрызок» от Северобайкальска до Тынды было неинтересно, поэтому неоднократно возвращаясь за рулём автомобиля из Якутии в сторону дома этот участок раз за разом игнорировался. И только в этот раз выдался такой удобный случай пройти полностью весь БАМ.
После старта в Комсомольске-на-Амуре первым важным населённым пунктом на нашем пути по БАМу был посёлок Берёзовый (станция Постышево). Здесь нас уже ждали, так как друзья из Нижнетамбовского буквально передали нас с рук на руки. Михаил, живущий в Берёзовом, прошёл всё строительство БАМа и многое нам рассказал о тех временах. Как в тихие таёжные места ворвалась шумная молодая и весёлая жизнь. Как пришли строители, железнодорожные воинские части, на лето приезжали в огромном количестве студенческие отряды. И рассказал он нам, как эта стройка потом угасала после окончания строительства и как железная дорога приходила в запустение в 90-е годы.
Из Комсомольска в Берёзовый не так давно проложена отличная грунтовая дорога длиной около двухсот километров. Идёт она вдоль БАМа, но много где новая отсыпка срезает повороты и обходит крутые склоны. Эта же отсыпка уходит и дальше, но в какой-то момент обрывается, так и не дойдя до Ургала. Но всё равно на всём пути до станции Новый Ургал дорога в зимний период обслуживается и поддерживается дорожниками в отличном состоянии и пригодна для любого автомобиля. А это ни много ни мало уже пятьсот километров от Комсомольска-на-Амуре.
Правда, после Берёзового уже попадаются и ледовые переправы по залитым наледями рекам.
А дорога идет в основном либо прямо по старой сталинской железке, либо рядом с ней.
Здесь же нужно пересечь горный хребет Дуссе-Алинь, который является одним из «Семи чудес Хабаровского края». Дорога и перевал поддерживаются дорожниками в отличном виде – подсыпаны шлаком крутые уклоны и идёт нешуточная борьба с наледями.
И если автомобильная дорога идёт по верху через перевал, то железная врезается в хребет тоннелем.
Дуссе-Алиньский тоннель — железнодорожный тоннель почти двухкилометровой длины на Восточном участке БАМа. Начали его строить заключённые в 1932 году. С западной стороны проходку вели исключительно женщины, с восточной мужчины. В качестве мотивации для заключённых было обещано трёхдневное «свидание» строителей после соединения. Удивительно, но женщины всё время проходили больше мужчин. И в итоге после сбойки обещание было сдержано. Обустройство тоннеля продолжалась с перерывом до 1953-го. Со смертью «вождя» строительство было остановлено и возобновлено только со строительством БАМа в 1975 году уже железнодорожными войсками. А в 2006-ом году внезапно сошедший селевой поток засыпал восточный (который на фото) выход из тоннеля.
Доехав до Ургала, мы не смогли не съездить в посёлок Чегдомын, который находится примерно в тридцати километрах в стороне от трассы.
Моногород, являющийся центром угледобычи Хабаровского края и переживающий последнее время не самые лучшие годы своей истории. Хотя, разговаривая непосредственно с теми, кто работает на шахте, жалоб на зарплаты мы не услышали. Но в целом городок небогатый и за последние пару десятилетий уменьшился почти вдвое до 11 тысяч человек.
Благодаря развитию Буреинского угольного бассейна здесь БАМ представляет собой крупный транспортный узел с ответвлениями железной дороги на Чегдомын и Транссиб. Отсюда же из посёлка Новый Ургал по льду Бурейского водохранилища идёт отличный зимник, связывающий дорогу вдоль БАМа с автодорогой «Амур». Но нам туда не надо, нам надо дальше вдоль БАМа.
От посёлка Новый Ургал отличная и обслуживаемая дорога идёт ещё на протяжении пятидесяти километров до посёлка Алонка, а через большую и полноводную Бурею перекинут капитальный мост.
А вот дальше Алонки дорога не обслуживается, но до посёлка Этыркэн, который находится уже практически на границе Хабаровского края и Амурской области, достаточно накатана.
Названия посёлков практически все заимствованы из эвенкийского и якутского языков. Чегдомын – старик, Алонка – вброд переходимая, Амгунь – широкая (река), Ургал – сушёное мясо. А вот строили посёлки стройотряды из разных городов и союзных республик. Алонка – молдаване, Новый Ургал – украинцы, Этыркэн – строители из Куйбышевской области, Берёзовый – новосибирцы.
Граница областей между Этыркэном и посёлком Иса (по эвенкийски «глаз», строила Саратовская область), пожалуй, одно из самых малопосещаемых мест на БАМе. Длина этого участка всего около шестидесяти километров. Здесь уже просто слабо накатанная колея и всё. Вот реально следы всего нескольких машин. И здесь же самое большое количество наледей за всю дорогу.
Глубоких наледей замечено не было, и в принципе все они были в тот момент проходимы на кроссовере. Но вот уклон в сторону пропасти на некоторых заставлял включать голову, как минимум. К нашей радости самые сложные участки, где наледь под углом 45° устрашающе уходила куда-то далеко вниз, были продраны бульдозером, потому что неподалёку был очередной очаг строительства БАМа.
Вообще, Восточный БАМ именно очагово строится на всём протяжении. Где-то модернизируются разъезды, где-то мосты, где-то разъезды либо расконсервируются, либо дополнительно строятся новые. Последние годы по БАМу пошло всё больше поездов и он оказался перегружен. Из-за чего приходится увеличивать общее количество разъездов либо вообще местами строить двухпутную дорогу.
Перевёрнутый Урал стоял на краю наледи как назидание, что бы мы не спешили. Видны были следы его сползания по льду и последовавшего за этим переворота уже метров так на десять ниже дороги. Остановили толстые деревья. Ведь там уклон как на заднем плане за Уралом точно так же продолжается и вниз от дороги. И по нему то тут, то там под таким же углом намерзают наледи. Кстати, увидев на бензовозе эмблему «Тында что-то там строй» стало понятно, что мы на верном пути, и что дальше тоже должен быть сквозной проезд.
Пожалуй, самое серьёзное бездорожье на нашем пути, которое невозможно было объехать. То есть обычная дорога для почти любой полноприводной легковушки. Главное, в колею не упасть.
Следующим населённым пунктом на нашем пути был Февральск. (Если честно, давно хотел в него попасть. Потому что в моей копилке названий осталось буквально парочка, и будет весь набор из двенадцати месяцев в названиях населённых пунктов. Как соберу, сделаю это отдельным постом.)
Февральск строили красноярцы во время строительства БАМа. Но история села Февральское тянется с переселения сюда крестьян и возникшей после этого золотой лихорадки, охватившей левые притоки реки Амур. Через Февральск на север идёт старинный Селемджинский тракт длиной более двухсот километров в целый ряд посёлков (Экимчан, Токур, Златоустовск и другие). По которому ещё в конце 1800-ых годов ходили караваны оленей и верблюдов, а сейчас едут грузовики золотодобытчиков и лесозаготовителей. И это здесь всего пару лет назад открыли второй по величине мост в Амурской области через Селемджу, избавив наконец-то людей от парома, насчитывающего уже почти столетнюю историю. На юг от Февральска эта автодорога идёт вдоль реки около трёхсот километров, соединяясь с автотрассой «Амур» в районе города Свободный.
БАМ же пересекает Селемджу и уходит от Февральска в западном направлении в сторону посёлков Дугда, Тунгала и Огорон.
Кстати, местные никто нигде никогда здесь БАМ не называют БАМом. Нет для них такого понятия. И если спрашиваешь что-то типа: «Как проехать вдоль БАМа?» или «Как выехать к БАМу?», то вас сразу не поймут. Максимум, переспросят: «Это к железке, что ли?». Здесь везде употребляется слово железка или железная дорога, но не БАМ.
От посёлка Огорон в юго-западном направлении уходит отличная новая грунтовка до города Зея. Который, в свою очередь, связан асфальтом с трассой «Амур» в районе посёлка Магдагачи.
А вдоль БАМа от Огорона до Верхнезейска дорога вполне отличная и вполне пригодная для любого автомобиля, хоть на ней и есть парочка несложных наледей.
Посёлок Верхнезейск находится на северо-восточном берегу Зейского водохранилища и возник в результате строительства железной дороги и самого длинного железнодорожного моста на Байкало-Амурской магистрали (1100 метров), который пересекает водохранилище.
Летом через водохранилище на противоположную сторону в посёлок Горный ходит небольшой паром, перевозящий машины, следующие в основном в Эльгу – крупнейшее месторождение коксующегося угля, находящееся севернее БАМа примерно в трёхста километрах.
Мы же не могли не воспользоваться предоставившейся возможностью прокатиться по знаменитому льду Зейского водохранилища, потому что в его южной части лёд не покрывается снегом и имеет кристально чистую поверхность, практически как на Байкале.
До города Зея по такому льду было что-то около 170 километров отличного зимника.
Дороги и зимники Восточного БАМа. Новый интересный маршрут. Часть 2
Зейское водохранилище находится на реке Зея в Амурской области. Плотину Зейской ГЭС начали строить в 1964 году, а водохранилище заполнялось с 1974 по 1980 годы. Длина 227 километров и ширина в северной части доходит до 24 км.
Если ехать по отличному зимнику по льду от Верхнезейска, то сначала это будет большой водоём с берегами где-то на горизонте. Но чем дальше на юг, то всё больше приближаешься к горам, и тем больше на льду бесснежных участков.
В самой южной части Зейское водохранилище совсем сужается, зажатое двумя горными хребтами. И здесь уже на льду полностью отсутствует снег.
Красота обалденная, конечно. И что интересно, в городе Зея снега не было вообще. Такое впечатление, что осадки здесь зимой не выпадали ни разу. Правда, при чистом небе яркого солнца в самом городе мы так и не увидели по причине мороза, большого частного сектора отапливающегося дровами, и полного отсутствия ветра. Весь город был в дымке как летом во время пожаров. А в сильные морозы город ко всему ещё накрывает туманом от реки, которая после плотины не замерзает на протяжении почти 100 километров.
Зейская ГЭС вторая по мощности на Дальнем Востоке после Бурейской. Но помимо выработки электроэнергии ещё имеет большое противопаводковое значение на реках Зея и Амур. Плотина ГЭС построена без рыбо- и судоподъёмников, из-за чего был преграждён путь прохода рыбы и разделено судоходство на два не сообщающихся участка.
Дорога от Верхнезейска до Зейской ГЭС и обратно у нас получилась длиной около 350 километров, но оно того стоило. Незабываемое место, однозначно рекомендуемое к посещению в зимний период.
Мало того, что повсюду чистый лёд, так ещё и у самой кромки берега он с приличным наклоном из-за перепадов уровня воды, которые здесь до восьми метров.
Что удивительно, вода в водохранилище торфяного цвета из-за обильного гниения. Ведь во время затопления под воду ушли большое количество сельхозугодий, леса и 14 населённых пунктов. Но лёд при этом чистейший и очень прозрачный.
На обратном пути мы вернулись снова в Верхнезейск, но потом уже по дороге оказалось, что этого делать было не нужно. Дело в том, что если кто-то и ездит вдоль БАМа, то делают это через посёлок Хвойный, откуда до железной дороги идёт круглогодичная дорога. А вдоль самого БАМа следов нет вообще. Но мы этого не знали и поэтому зря возвращались так далеко и потом зря рубились лишние 50 километров нехоженой целины.
Вообще там самый красивый и интересный вариант выезда в сторону Тынды, это с Зейского водохранилища зайти по льду реки Мульмуга. И там кто-то даже так ездит, возле моста мы видели следы машин, уходящие в сторону водохранилища.
Мы же по незнанию приехали в посёлок Горный, возле которого стоит небольшой паромчик, перевозящий летом машины через водохранилище. Ведь это фактически единственное место на БАМе, где грузовикам в летний период нет никакой возможности форсировать водную преграду своим ходом.
Первые километры от Горного ещё шли какие-то следы и даже случались заторы.
Но достаточно быстро дорога превратилась в одинокий снегоходный след и звериную тропу рядом. Застрять на 35-ых колёсах там было негде, но так как путешествуем мы не на брутальном железном монстре, а на полированном пластиковом ведре, то мы на этом участке вместо того, чтобы адски мчать, только и занимались, что убирали веточки с нашего пути.
И через 50 километров всё-таки выбрались на судоходную реку Мульмуга. Здесь по севшему льду чувствуется близость водохранилища. Представляю, как красиво было бы проехать по ней, возвращаясь из Зеи.
От Мульмуги уже идёт хорошо накатанный след в посёлок Тутаул. А дальше вообще отличная чищеная дорога до самой Тынды через посёлки Дипкун и Маревый.
Здесь уже нормальное автомобильное движение, а между Маревым и Тындой мы вообще внезапно въехали в грандиозную стройку с огромным количеством новой техники. Оказалось, что именно здесь через БАМ в тот момент обустраивался переход газопровода «Сила Сибири». А еще через пару десятков километров мы выехали на асфальт трассы «Лена».
В общей сложности путь длиной около 2000 километров от Комсомольска-на-Амуре до Тынды с заездом в Зею занял у нас четыре дня, то есть в среднем за день мы проезжали около пятисот километров, что говорит о том, что дорога вполне ходовая.
В Тынде мы стандартно объехали стелы и памятники и, не задерживаясь, продолжили свой путь вдоль БАМа, теперь вдоль его западной части.
Здесь уже всё по-другому – много машин и людей, все куда-то едут, стайки внедорожников с силовиками и экспедиционниками проносятся навстречу. Здесь же на западном БАМе на заправке я попытался подойти к одной компании путешественников на подготовленных до зубов внедорожниках, но был сильно удивлён, когда важный экспедиционер прошёл мимо со стеклянным взглядом куда-то сквозь меня, делая вид, что здесь кроме него никого нет. А потом эти путешественники демонстративно не поворачивая головы в нашу сторону быстро попрыгали в своих монстров и поехали дальше своей дорогой. Ну, наверное, здесь так принято, подумали мы, и тоже поехали дальше.
Местность здесь немного гористее, чем на восточном БАМе. И точно так же каждый ручеёк или речка, это сплошная наледь. Но сложностей с проездом не было нигде, и выходили из машины мы только лишь поглазеть по сторонам и пофотографировать.
Доехав до Новой Чары съездили в посёлок Чара и на чарские пески. Но пески эти вообще никак не впечатлили, тем более были под снегом, что даже не стали доставать фотоаппарат. Нарезали пару кругов и назад.
А дальше на нашем пути было озеро с красивым названием Леприндо.
И мы не смогли отказать себе в удовольствии прокатиться по его чистому льду. Тем более через озеро шёл след напрямую, а не по отсыпке вдоль железки. И мы в итоге пересекли полностью всё озеро в нужном нам направлении. Вообще в эту поездку такой шикарный лёд нас преследовал везде: в устье Амура, на Зейском водохранилище, на озере Леприндо, а потом вообще проехали через весь Байкал по такому льду.
Дальше по дороге в стороне увидели Кодарский тоннель и решили подъехать поближе. Практически полное отсутствие снега позволило нам свернуть с дороги и протиснувшись через кусты выехать на очередной чистый лёд безымянного озера у подножия Кодарского перевала.
Но куда бы мы не заезжали по пути и где бы не фотографировались, так получилось, что выехав из Тынды в обед 5 марта, мы, заночевав на берегу реки Нюкжа в районе посёлка Юктали, к вечеру шестого уже подъезжали к витимскому мосту, продубасив за полтора дня более девятисот километров. Точнее не к вечеру, а было уже совсем темно, когда мы въехали на мост. Причём въехали не останавливаясь вообще. Вот как ехал, так и погнал сразу сходу.
Вообще в целом западный БАМ зимой прост и скучен в плане преодоления какого либо бездорожья. Но если попробовать проехать по этому шикарному аттракциону — мосту через реку Витим — то он однозначно вернёт в вашу скучную поездку дух приключения, раздолбайства и придаст вашему походу героическую нотку.
Напарник мой примерно слышал о нём, но что это такое, понимал отдалённо. И к его чести, он не проронил ни слова, пока мы ехали по мосту, а только снимал.
Заночевали мы прямо под ним и на рассвете снова заехали наверх, чтобы хоть что-то сфотографировать.
Ширина моста такая, что даже зеркало пришлось сложить, чтобы обойти машину. И, скажу честно, днём мост выглядит страшнее. Ночью-то чего, чернота внизу и всё. Едь да едь себе.
А потом был Северо-Муйский хребет, где мы не поленились спуститься к стеле, стоящей возле восточного портала Северомуйского тоннеля.
Уникальный тоннель протяжённостью более 15 километров, который является самым длинным железнодорожным тоннелем России. В связи с перегруженностью железных дорог, связывающих Дальний Восток с остальной частью страны, сейчас начато строительство БАМ-2 – расширение действующего БАМа ещё на один путь. Но расширить железку не так сложно, тем более во многих местах БАМ изначально строили с расчётом в будущем под двухпутную дорогу. Но вот тоннели, это уже намного серьёзней. И сейчас уже рассматривается вопрос о строительстве ещё одного Северомуйского тоннеля. Рядом есть железнодорожный обход прямо через перевал, изобилующий крутыми петлями и большими перепадами высот. Но пропускную способность он практически не увеличивает. Нам посчастливилось наблюдать, как по такому перевалу проходит состав. Спереди сцепка из трёх локомотивов-тепловозов, потом около пятнадцати пустых (гружёным запрещено там ходить) грузовых вагонов и сзади толкает ещё одна сцепка из трёх тепловозов. И вся эта гусеница еле движется и сильно дымит.
На Запад от перевала Северомуйского хребта дорога спускается в Верхнеангарскую долину и радует хорошим асфальтом после Нового Уояна, откуда до Байкала уже рукой подать.
В итоге, проехав 1300-километровый западный участок БАМа фактически за два дня, после обеда мы уже рассекали по Северобайкальску, где на заправке познакомились с ребятами из местного внедорожного клуба и вечер провели в их компании, закончив тем самым своё путешествие вдоль Байкало-Амурской магистрали, проехав её от Амура до Байкала.
Но впереди нас с Олегом ждало не менее интересное приключение по льду Байкала, о котором я совсем скоро расскажу здесь на Drive2. Так что, не переключайтесь. 😉
Отдельно хочу поблагодарить всех, кто помог эту поездку осуществить:
RAVENOL – за предоставленные в полном объёме смазочные материалы. L200 ездит на них с первого года эксплуатации и всё что было пройдено за эти годы, пройдено на RAVENOL.
РИФ – за предоставленный перед поездкой полный комплект подвески. Только благодаря ей мы смогли так быстро перемещаться в пространстве.
Автотехцентр «ДЖИП» — за оперативную и качественную установку подвески, сборку колёс и замену технических жидкостей в Новом Уренгое перед самой поездкой.
Goodyear 4×4 – за предоставленный комплект покрышек. Эти шины многое вытерпели, много куда меня завезли и вообще позволили расслабиться настолько, что я два года проездил без запасного колеса.
RusTransChina – за быструю и недорогую доставку из Китая снаряжения и оборудования и прочих незаменимых вещей, потребовавшегося в поездке.
Ну и, конечно же, низкий поклон руководству моего, ставшего уже родным, общества Газпром добыча Уренгой, в котором я тружусь водителем почти всю свою сознательную жизнь. Только благодаря поддержке, помощи и предоставлению освобождения от работы все эти поездки за последние годы были осуществлены. И, надеюсь, ещё не раз осуществятся.