На что влияют кубы в мотоцикле
МотоФорум.RU/Форум
Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
#1 Сообщение TopGuy » Вт сен 13, 2011 19:56
Re: Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
#2 Сообщение Svjatoi » Вт сен 13, 2011 20:28
Re: Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
#3 Сообщение b00tch » Вт сен 13, 2011 20:44
Re: Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
#4 Сообщение Frajsoul » Вт сен 13, 2011 20:46
Re: Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
#5 Сообщение Angstrem » Вт сен 13, 2011 20:48
как говорят американцы: there’s no replacement for displacement
в смысле «нет никакой замены объёму»
в смысле: если у тебя литровый цилиндр — а лучше два! — он тебя откуда хошь вывезут!
Re: Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
#6 Сообщение b00tch » Вт сен 13, 2011 20:50
Re: Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
#7 Сообщение Диполь » Вт сен 13, 2011 20:51
Re: Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
#8 Сообщение Frajsoul » Вт сен 13, 2011 20:54
Re: Кубатура двигателя.Что дает,на что влияет.
#9 Сообщение Сашок » Вт сен 13, 2011 21:03
HB На форуме: 10 Лет 3 Месяцев 7 дней Сообщения: 340 Зарегистрирован: Вс сен 11, 2011 19:28 Откуда: Москва Имя: Вячеслав Мотоцикл: Строю новый. Пол: Забанен: Бессрочно
На что влияют кубы в мотоцикле
Внезапно обнаружил, что даже ближайшие мои друзья — весьма технически эрудированные люди, — весьма смутно понимают, почему в авто- и мототехнике есть двигатели с одинаковым или очень близким рабочим объемом, но по динамическим характеристикам отличающиеся капитально. Я не знаю, насколько местная аудитория подкована в технике (подозреваю, что весьма некисло), но для тех, кого действительно интересует «как оно устроено», проведу по возможности без зауми ликбез на тему чо там как, и почему.
А чтобы не плодить миллиарды букаф, давайте построим рассказ по принципу ответов на вопросы. Постараюсь отвечать по возможности лаконично.
Вопрос: На что влияет рабочий объем двигателя?
Ответ: На все. На его весовые, динамические и экономические характеристики.
Вопрос: Можно ли сказать, что более литражный мотор однозначно мощнее, чем менее литражный при прочих равных?
Ответ: Если объем различен, то никаких «прочих равных» уже быть не может. Уже изменилась одна из основных характеристик мотора.
Вопрос: Ну хорошо, допустим, я некорректно выразился. Возьмем два хондовских движка: от Steed/Shadow 400 и от Shadow/RS 750 — оба V-twin, оба с примерно одинаковой степенью сжатия. Один развивает 33 лошади, второй 45. Если промасштабировать дальше с соблюдением пропорций, будет ли расти мощность в той же степени, как и объем?
Ответ: Может и расти, а может и не расти. Все зависит от конструкции и настроек двигателя. Никаких других правил нет и быть не может — ибо еще раз, все зависит от конкретной конструкции и конкретных настроек. В данном случае вообще имеет место некорректное сравнение. Чесоточный развивает свои 33 лошадки при частоте вращения коленвала в 10000 7500 об./мин. В то время как мотор почти двухкратно большим объемом имеет свои 45 кобыл всего-лишь при частоте вращения 5500 об./мин. На этих оборотах «чесотка» выдаст хорошо, если 14-18 20 сил, то есть почти втрое вдвое меньше, чем более кубатурный двигатель.
Мотор от 750-кубовой Shadow
Двигатель от «Теней» объемом 400/600 кубов — внешне он одинаков для обеих модификаций Shadow VLX.
Вопрос: То есть сравнение некорректно.
Ответ: Да. Непонятно, что конкретно сравнивалось. Если тупо два мотора — то 750-кубовый, конечно, намного мощнее и по моменту сильнее. Так же как двигатель мотоцикла VTX1300 (тоже V-twin) еще мощнее и сильнее: 75 л. с. при тех же 5000 об./мин. Вот это сравнение более корректно…
Вопрос:… а как же…
Ответ:… было бы, если бы мы не учитывали чумовой, почти двухкратной разницы в крутящем моменте этих моторов. Так, 750-кубовая «Тень» развивает около 60 Н*м, в то время как VTX выдает на-гора аж 123 ньютон-метра. Тяга вдвое больше! Собственно, объем тоже почти вдвое.
Двигатель от 1300-кубовой Honda VTX.
Вопрос: то есть можно сказать, что мощность — это штука манипулятивная, и, сравнивая, смотреть надо на показатели максимального крутящего момента?
Ответ: не совсем. Но безусловно, оценка по максимальному моменту позволяет сравнить два похожих мотора куда корректнее, чем по максимальной мощности. При условии, что двигатели концептуально близки, конечно. Сравнивать спортовую 4-цилиндровую истеричку с эндурной флегмоодностволкой той же кубатуры мальца неприлично.
Вопрос: Ну а как же тогда быть с непохожими моторами?
Ответ: А непохожие и сравнивать бессмысленно. Эти двигатели создаются под конкретные задачи, и если движки априори непохожи друг на друга, то, значит, создавались для разных целей. Какое еще сравнение?
Вопрос: А вот и нет! Например, BMW F650GS в разные годы имел и «одноствол» от Rotax, и 2-горшковый мотор уже под своей маркой — правда, с объемом на 150 кубиков больше…
Ответ: верно. Но это значит лишь то, что инженеры BMW признали двухцилиндровую модель удачнее для данного мотоцикла — по целому комплексу показателей, в том числе по уравновешенности, мощности, эластичности и еще туче критериев. Где-то они однозначно выиграли (в энерговооруженности, например), где-то явно проиграли (в массе двигателя и его себестоимости производства). Прямое сравнение двух моторов в этом случае не имеет общей «печки», базы. Делать какие-то выводы о влиянии какого-то одного параметра на целый их выводок — просто глупо.
Вопрос: Ну хорошо, а если абстрагироваться от корректности сравнений. Можно какие-то определенные закономерности в «размерности» двигателей выявить?
Ответ: Можно. Чем больше объем одного цилиндра, тем больше обычно момент, а двигатель более заточен под тяговую езду. И наоборот, чем меньше объем одного цилиндра, тем меньше обычно крутящий момент, а двигатель более оборотистый.
Вопрос: С чем это связано?
Ответ: С назначением двигателя, конечно же. Но если вопрос об объективных параметрах, то вкратце объяснить можно так.
Самый простой способ увеличить мощность — форсировать мотор по скорости вращения коленвала. Мощность (при постоянном моменте) зависит от оборотов коленвала строго линейно. Поскольку крутящий момент есть прямой наследник эффективного давления в цилиндре, а эта величина сильно зависит от условий газообмена там, то сохранить ровную полку момента на всем диапазоне оборотов вряд ли получится. Но это и не нужно: достаточно удерживать момент просто на разумном значении, можно даже со сдвигом вправо — тогда мощность будет расти еще более круто и достигнет стратосферных значений где-нибудь в районе 18 000 оборотов.
Беда в том, что мотор со столь длинным диапазоном оборотов, становится практически однорежимным: нормально едет только в какой-то одной зоне оборотов. Для спортов и городских жужжалок — ближе к максимальным значениям. То есть надо крутить, чтобы получить достойную отдачу.
Обратный прием — можно ограничить диапазон оборотов, а форсирование мотора провести увеличением эффективного давления в цилиндре, то есть форсануть движок по моменту. Тогда он будет тянуть ровно, мощно, на всем диапазоне. Такая характеристика лучше подходит эндуро или круизерам.
Возьмем два 650-кубовых мотора, совсем разных по назначению. Например, упомянутый BMW F650GS, того самого одноствольного (2006 год, например) типа, и классическую 4-цилиндровую «сибиху» CB650f. Объем один и тот же на обоих движках. Но «бэха» прет с «нуля» так, что голова на спину запрокидывается, а Хонда толкает в копчик, только если ее раскрутить. Сравните обороты максимальной мощности: 6500 у BMW и 11000 у Honda. С моментом похоже: у «гуся» пик на 5000 об./мин, у «сибихи» — на 8000 оборотах.
Вопрос: Интересно, с чем конкретно, с конструкторской точки зрения это связано?
Ответ: Не поверите, с конструкцией двигателя. У BMW один огромный цилиндр диаметром 10 см и ходом в 8,3. У Хонды — четыре горшка в ряд, каждый размером 6,7х4,6. Суммарный объем такой же, но процесс газообмена — ключевой для формирования эффективного давления в цилиндре (параметр «Me»), совершенно разный. Под этот процесс затачиваются профили каналов, диаметры клапанов, профили кулачков распредвалов и фазы газораспределения.
Например, в погоне за мощностью инженеры Honda решились увеличить обороты. Для этого им нужно было протащить сквозь клапаны чуть ли не вдвое больше бензовоздушной смеси, чем происходит у BMW. Но величина подъема клапана — параметр строго ограниченный, а кол-во клапанов на цилиндр одинаковое у обоих движков чисто по компоновочным соображениям. Поэтому японцы делают финт ушами: учетверяют число цилиндров. Соответственно клапанов становится также в четыре раза больше. Но что важнее, объем воздуха, протаскиваемый через один цилиндр, уменьшается также в четыре раза! При прочих равных, разумеется. Суммарное проходное сечение 16-ти хондовских клапанов примерно в 1.5 раза больше, чем 4-х клапанов у «гуся», а воздуха, повторюсь, через один цилиндр пропихивать теперь нужно в 4 раза меньше при одинаковых оборотах. Вот и родилась возможность поднять эти самые обороты, а вместе с ними и мощность. Разумеется, там и другие шаманства идут в ход: перекрытие фаз клапанов, настройка впускного и выпускного коллекторов, и с уменьшением действия инерционных факторов, и с позиции уравновешенности (а значит, паразитных нагрузок на конструкцию), и т. д., и т. п.
Вопрос: А как себя при этом ведет момент?
Ответ: Отличный вопрос! Момент на 4-цилиндровой Honda примерно такой же, как на 1-ствольном BMW (около 60 Н*м), однако если рассматривать весь диапазон оборотов двигателя, то окажется, что «гусь» выдает куда больший момент на протяжении большего % своего диапазона. Отсюда и разница в тяге: «гусь» сразу же прет как танк, в то время как «сибиху» до максимума ее момента еще нужно докрутить — половину диапазона оборотов она сильно проигрывает 1-цилиндровому BMW.
Вопрос: Но если поставить два мотоцикла вместе, то…
Ответ: То получится очередное сравнение каратиста с борцом. Мотоциклы разные, заточены под разные требования и условия эксплуатации, и сравнивать их «впрямую» немного неумно. Там, где «Хонда» оторвется и исчезнет в туманной дали асфальтового далека, «гусь» проиграет, в том числе и по максимальной скорости. Зато на неровном и крутом грунтовом подъеме его постоянно больший крутящий момент, а главное, запас по нему, позволит носатой «бэхе» обставить японскую коробочку как ребенка.
Вопрос: А если…
Ответ: А вот про «если» мы поговорим в следующий раз. Если будет на то обоюдное желание.
Какой на Ваш взгляд объем двигателя оптимален для идеального мотоцикла?
Какой объем двигателя и кол-во л.с. должны быть у идельного мотоцикла? (для каждого он (идеал) свой). Идеальное соотношение мощность/вес?
смотря для какой цели) если спорт, то лошадь на килограмм и круче.
ну имеется ввиду интересует мнение для кого какой объем является любимым/оптимальным/идеальным?
450) — неплохо, а мне вот 600 и выше нравятся…
а вообще для города вполне хватит и 250 4т
250 — для кросача в самый раз, больше не нужно!
а вообще для города вполне хватит и 250 4т
дорожник 600 отлично!
да 600 — крутится пипец…
Мне нравится Ducati Monster 696? Думаю мало не будет? Чисто как кафе-рейсер буду использовать) по городу.
да, такой промежуточный вариант!
идеал — когда опыт есть литр
а вот клас — это уже каждому свое! большинство с опытом и возрастом со спортов на спорттурист пересаживаются или вапще на сантехнику и круизеры.
а новичкам больше 400 нельзя брать — а то я здороваться и знакомиться даж не буду! )
ну литр у меня уже есть…) — это супер!
а счас хочу для хорода стритфайтера взять…
идеал — когда опыт есть литр
а вот клас — это уже каждому свое! большинство с опытом и возрастом со спортов на спорттурист пересаживаются или вапще на сантехнику и круизеры.
а новичкам больше 400 нельзя брать — а то я здороваться и знакомиться даж не буду! )
мне тоже раньше только спорты нравились, спорт турист на 3-х колесах — есть, теперь хочу шоб и на бордюр заскочить можно было…и девок попугать…этакого итальянского бандита…
идеал — когда опыт есть литр
а вот клас — это уже каждому свое! большинство с опытом и возрастом со спортов на спорттурист пересаживаются или вапще на сантехнику и круизеры.
а новичкам больше 400 нельзя брать — а то я здороваться и знакомиться даж не буду! )
согласен, но новичку и 250 на сезон хватит что бы понять что это такое?!а потом и 400 и600, потом конечно и ЛИТЕР если на чоппера не пересядет как многие знакомые
идеал — когда опыт есть литр
а вот клас — это уже каждому свое! большинство с опытом и возрастом со спортов на спорттурист пересаживаются или вапще на сантехнику и круизеры.
а новичкам больше 400 нельзя брать — а то я здороваться и знакомиться даж не буду! )
Согласен! И про литр, и про то, что пересаживаются. Самого на что-нибудь по спокойнее потянуло (сам-то сейчас на R6).
а я уже продала моцак, надо машину для работы
идеал — когда опыт есть литр
а вот клас — это уже каждому свое! большинство с опытом и возрастом со спортов на спорттурист пересаживаются или вапще на сантехнику и круизеры.
а новичкам больше 400 нельзя брать — а то я здороваться и знакомиться даж не буду! )
а что такое сантехника?))
идеал — когда опыт есть литр
а вот клас — это уже каждому свое! большинство с опытом и возрастом со спортов на спорттурист пересаживаются или вапще на сантехнику и круизеры.
а новичкам больше 400 нельзя брать — а то я здороваться и знакомиться даж не буду! )
а я вот новичек… приобрел себе 650, и думаю — как теперь на него сесть?))) мот под 300 кг, а опыта езды на байке — полчаса.
Вообще сурово). Я с 500 начал, он весит «всего» 170кг., но ппц как тяжело на нем было. Особенно если медленно).
Кросс на 450 кубов…
А так от 600 и выше… солидарен с вами сударь=)
) ну на кросаче 450 кубов еще нужно рискнуть весь потенциал выложить, да и тяжеловат на мой взгляд…
это сильная машина…
+100500 MT 01S вещь думаю пересесть с рлитра на неё
про то что новичками больше 400 нельзя — смотря какой новичок, если он ездил в децтве на совкоцикле, мона смело шестисотку брать.
да я тоже думаю что новичку с мозгами вполне можно 600 брать только за год до этого полную экиппировку и на форумах посидеть как что и посмотреть на Ютубе и почить об мото-авариях…
Тогда проснется чувство самосохранения заранее (главное потом за штурвалом головы не терять)
Блин… Мозгов — хз, экипировки — шлем, форумы? нет, не слышал… Мот — 500. Что же делать?
а если вообще первый раз за баранкой то на мопеде кататься.
Идеальных мотоциклов не бывает (бывают идеализированные мотоциклы, это да). Все зависит от предназначения аппарата, т.е. выбирать мотоцикл тупо по соотношению кг/л.с. я думаю нелогично (хотя можно так же сказать про внешность, а как бывает — посмотришь и влюбишься) Мне на данном этапе нравятся мощные спорт-туреры (объем — от литра и выше), а чтоб просто передвигаться в пространстве — хватит и 400см.
если спорттурист или чоппер всё что больше литра, приятно когда есть огромный запас тяги на любых оборотах, если спорт-байк то 600-750 (управляемость и достаточная мощ), для кросача 250 за глаза
Как по моему вкусу, так это литровый V2 любой классификации… Мотоцикл, это вещь для души! А что еще может радовать так слух как V-образный движок? Да еще большого объема 🙂
Все рядное до 750 кубов вобще пилорамы. Выше интереснее, но не каждому дано.
V-образные четверки, УЖЕ не то, хотя красиво (при хорошем объеме).
Согласен, мне V-twin Rotax 998 cc на Спайдере очень даже нравится…
600 кубов неоклассик/спорт или 400 мотард, более не надо)
400 мотард. наверное идеально! мотоцикл должен быть достаточно легим (если это не крузер и не чоппер)
главное хорошая подвесмка, хорошая управляемость, резина и пожалуй добавлю — эластичность мотора (в городе полезно «взять» мощность в любой момент, а не крутить до одурения)
согласен насчет мотарда
любой другой 750 кубов
св-1000 как трактор.на ней и за спортами не отстанеш и с чеперами спокойно на пятой 60-100держит.лобовое стекло обязательно-сдувает после 120
Думаю, что 600 кубов в городе заглаза! А то и поменьше даже. Сам литровую Кавасаку взять хотел, но пока отложил в долгий ящик… R6-й пока предостаточно.
для спорта 600 самое то валит то что надо
для кросса 250 2т или 450 4т
для туриста 800-1000
для чоппера от 800 до 2000 V образный
ну вот как то так
Турист 1200 в самый раз!)) как по мне мощи всегда не хватает…
беленький-то ваще вкусняжко 🙂
Для города нужен матардик например Ktm 450 SMR только оптику нужно будить поставить он легкий и мощный 😉 www.ktm.com/450-SMR.39.0.html
От 400 до 750 хватит с головой
750, чоппер или спорт, и со скоростью и с приятным вождением
600ка. И не литр на котором хочется валить на всю катушку, и не «чесотка» уже.
А так идеал какой нибудь туристический эндуро. Чтоб и по полю, лесу грунтовке без проблем (без говен по пол колеса) и в дальняк.
Для города и покатушек р6 или нинзю 6.
Если для города то для меня идеал 600 кубиков. На том же CBR600 или R6 можно валить только так, и вставлять всяким порше кайенам.
Литр конечно круто, но в городе его потенциал раскрыть тяжко, он больше трековый, хотя тоже аппарат шикарнейший)))
езжу на кавасаки z 1000 модель 2010 г., всегда хорошо когда есть запас мощности… потому, что хочется иногда вжарить… не по детски… мотоцикл это адреналин, ты боишься, но ручку газа выкручиваешь на всю… как-то вот так )))
Если для города то для меня идеал 600 кубиков. На том же CBR600 или R6 можно валить только так, и вставлять всяким порше кайенам.
Литр конечно круто, но в городе его потенциал раскрыть тяжко, он больше трековый, хотя тоже аппарат шикарнейший)))
Немножко посмеялся, 600 кубиков для города, возможно, Порши может вставить и старенький хонда вфр400, зхр400 и тд (по городу) Литр за городом, и по городу, ( разницы 0), потому что у его меньше крутящего момента чем у 600, но за-то он больше рулит на скорость, чем на разгон…
1000-1300, динамика и ресурс то что надо…
город 125/250б трасса 600+. дальше все от типа байка зависит и от желаемого результата…
коней всегда мало IMHO… жаль к мотоциклу мозги и рефлексы в комплекте не идут, много наших полегло на дорогах… 🙁
Братан возьми себе KAWASAKY 1200 кубов и тебе за глаза хватит его
чоппер 600 кубов в районе 50 лошадей при весе 180-200 кг.
литр и больше для всего кроме оффроуда. размер имеет значение!
Если не первый японцец то меньше литра не мотоцикл. Трансляп и Африка исключение. Так же ттр и бая
У меня первый моц Ямаха FZ-1S 2007 года. Жутко доволен! В городе просто прекрасно себя чувствую, а за городом УХ))))
для дорожника 400-600 кубов оптимально)
Смотря какой класс:
-Спорт — 600
-Классик — от 1000
-Круизер — от 1500
-Эндуро — от 250
649 кубов, малооборотистый, с карданной передачей. И не в коем случае не рядный
любопытно, а чем это рядная 4-ка плоха? по моему лучше нет?! ну как минимум для мотоциклов?!
Потому что оппозит красиво выглядит 🙂
так ведь это вымирающая схема моторов! ширина просто огромная, ширина то же?! минусов намного больше чем плюсов…да и плс то всего один-сбалансированность в работе…
Ну во первых ремонтопригодность во всех условиях, простая конструкция. Как можно отремонтировать рядный? Только сняв его с рамы? Оппозит разбирается прямо на месте. А во вторых это просто дело принципа, рядные двигатели щас везде и если бы у моих мотоциклов были рядные двигателя то я бы не заморачивался ими
Ох не знаю…мой хондарь уже отъездил 54 тыс.км и за послезние 3 года у меня стрелка из красной зоны редко когда выходила…а сколько покрышек сжег за это время…и рядная четверка держит удары судьбы и не ломается… заявленный производителем пробег примерно 280-300тыс.км. ))) назови хоть один немецкий бмв с опозитом с такой цифрой? а если речь идет о отечественном мотопроме то тут вообще слезы наворачиваются!
Здесь видишь вопрос немного в другом состоит, ты сейчас уже клонишь на отдельные характеристики, здесь слова надёжность и ремонтопригодность ты рассматриваешь отдельным мотоциклом, а таких много, что у тебя не ломается это хорошо, но сколько плохих мотоциклов с браком и без на дорогах и т.д. А мой ответ заключается НЕ в том что мой оппозит лучше твоей рядки, а что оппозит повлиял на историю больше, но и не в истории дело, а в том что люди с малых лет влюбляются в оппозит и его может отремонтировать от мало до велика любой. У тебя игрушка, которую ты скоро поменяешь, а представь Урал дедушкин или прадедушкин который передаётся из поколения в поколение — целая родословная. Вот и получается что мото с такими характеристиками является лучшим для россии, а остальное только понты и пятиминутный отрыв души
жизнь вообще короткая штука, и чем в ней больше пятиминутных отрывов, тем она ярче… я думаю, что те кто ремонтирует старый урал из поколения в поколение занимаются этим из-за любви к антиквариату или попросту нет средств на новые игрушки.
Ох не знаю…мой хондарь уже отъездил 54 тыс.км и за послезние 3 года у меня стрелка из красной зоны редко когда выходила…а сколько покрышек сжег за это время…и рядная четверка держит удары судьбы и не ломается… заявленный производителем пробег примерно 280-300тыс.км. ))) назови хоть один немецкий бмв с опозитом с такой цифрой? а если речь идет о отечественном мотопроме то тут вообще слезы наворачиваются!
да что то на уралах мало кого заставишь ездить?! ладно, прекратим это спор-на вкус и цвет фломастеры разные!
600 самый оптимальный выбор
а я считаю что лучше чем хонда CBR954RR мота нет! он для всего годится-города, трека, станта, поездок на дальняк(годится если ты не тюфяк) вообщем то что нужно! а что до ремонта так он вообще не убиваем как и 929! а как придет время обслуживать не раз заставит улыбнуться и сам процесс и цены на з.ч! и даже на 92 бензине движка не теряет тягу и продолжает прекрасно работать(увы проверено) залей в р1 92 и охуешь…ямаха р1 как мерс для аво мира-цены почти в 2 раза выше только за то что это р1?! и пусть люди спорят что р1 лучше на треке-а у вас в городе трек есть? а вы на него ездите? вот вам и ответы на все вопросы!
Я думаю что оптимальный вариант для спорта 600 кубиков…
1100см3-1500см3 на 250 кг.
Могу сказать НЕ оптимальное соотношение: мой вулкан. 400см3 и 260 кг. снаряженной массы.
Я понимаю, всем чем больше, тем лучше, но 400 кубов мне в городе хватало с лихвой…Так что смотря для чего байк, для езды по пробкам и дорогам состоящим из ям ИМХО литр нафиг не нужен!
бердова и заезженная тема
Наверное, все-таки XJR1200
если хочется что то похожее на харлей можно посмотреть на aqualia gv650 достаточно мощный для города и трасы, посадка средняя между чепером и стритом. не слишком тяжелый.