На каких автомобилях ездят в европе
На чём ездят европейцы: ТОП-20 самых продаваемых моделей в начале 2018 года
Первую строчку с заметным отрывом от других лидеров занимает Volkswagen Golf.
В рейтинге самых популярных автомобилей на рынках стран Европы тройка лидеров в первом квартале 2018 года осталась прежней: её составляют Volkswagen Golf, Renault Clio и VW Polo. Далее начинаются перемещения: так, с восьмого места на четвёртое «прыгнула» модель Ford Fiesta.
На фото: Volkswagen Golf
ТОП-20 самых продаваемых автомобилей в Европе
На фото: Skoda Octavia
По данным focus2move, наибольший прирост в первой десятке показали Peugeot 208, Volkswagen Golf и Skoda Octavia. При этом первый автомобиль из названных сумел подняться на две строчки вверх, последний – на одну (по сравнению с АППГ). Наибольший спад спроса у VW Polo и Ford Fiesta.
| Место | Модель | Продажи в первом квартале 2018 года, шт. | Разница по отношению к АППГ, % |
| 11 | Toyota Yaris | 60 412 | + 13,2 |
| 12 | Opel Corsa | 60 028 | — 21,6 |
| 13 | Volkswagen Passat | 55 649 | + 19,5 |
| 14 | Dacia (Renault) Sandero | 55 083 | + 7,1 |
| 15 | Peugeot 3008 | 53 757 | + 37,5 |
| 16 | Renault Captur | 52 366 | — 5,2 |
| 17 | Opel Astra | 52 045 | — 34,3 |
| 18 | Ford Kuga | 50 757 | + 10,8 |
| 19 | Skoda Fabia | 50 052 | + 5,2 |
| 20 | Peugeot 2008 | 49 796 | — 9,2 |
Во второй десятке динамика традиционно более заметная: Наибольший рост спроса у Toyota Yaris (в первом квартале 2017 года модель была на 19 строке), у VW Passat (был на 17 месте) и у Peugeot 3008 (был на 25 позиции в рейтинге). Ощутимым падением отметились оба Опеля, как Astra, так и Corsa.
На фото: Opel Astra
Отметим, в ТОП-100 самых продаваемых автомобилей в Европе вошли две Лады. На 56-ой строчке оказалась Lada Vesta: её результат по итогам продаж в первом квартале 2018 года составил 25 171 экземпляр, что говорит об увеличении показателя на 61,7% по отношению к январю-марту прошлого года. На 72-ой – Lada Granta (21 575 машин, прирост – 16,6%).
На днях на рынок Европы вышли универсалы Lada Vesta. «Пятидверки» российской марки уже приехали к дилерам в Германии, Австрии и Венгрии. До конца текущего месяца продажи Lada Vesta SW и Vesta SW Cross стартуют также в Словакии, Сербии и Болгарии. Цены в Европе начинаются с отметки 11 990 евро.
Какие машины пользуются спросом в 2020 году в Европе
Совсем недавно было проведено исследование, в результате которого были установлены самые популярные модели автомобилей в странах Европы. В каждой из них есть фавориты, и не всегда жители того или иного государства поддерживают своих автопроизводителей.
Германия – Volkswagen Golf
Немцы – настоящие патриоты. Самым популярным автомобилем в Германии является Volkswagen Golf – представитель семейства авто «компактного класса». На немецких автобанах можно встретить трехдверные и пятидверные хэтчбеки, а также машины-универсалы.
Даже самые строгие критики соглашаются, что в Volkswagen Golf практически нет каких-либо серьезных недостатков, и в наличии имеются все основные потребительские качества. Golf, выпущенный в 2019 году уже в восьмом поколении, ценят не только в Германии.
Великобритания – Ford Fiesta
Несмотря на то, что англичане всегда конкурировали с американцами, их выбор пал на продукцию ведущего производителя из США, а конкретнее на Ford Fiesta.
Современный, субкомпактный и доступный он впервые увидел свет в 1976 году, и внук Генри Форда лично одобрил новинку еще на этапе ее разработки несколькими годами ранее.
Целью инженеров было создание недорогой, вместительной и маневренной «трехдверки», и со своей задачей конструкторы справились блестяще. В наши дни Ford Fiesta представлен в форматах седана и хэтчбека.
Испания – Citroen C3
Предпочтения испанцев оказались на стороне французского автопроизводителя Citroen. Жители этой южноевропейской страны предпочитают ездить на Citroen C3. Компактное авто представлено сразу в нескольких модификациях, в том числе и с открытым верхом.
Первое поколение Citroen C3 сходило с заводского конвейера в период с 2002 по 2009 годы. Когда происходила разработка концепта еще в 1998 году, основной задачей было создание стильной и функциональной модели. В 2016 году в Лионе состоялась презентация субкомпактного хэтчбека Citroen C3 третьего поколения.
Австрия – Volkswagen Polo
В Австрии первое место в списке популярных автомобилей занимает легендарный Volkswagen Polo. Субкомпактное переднеприводное авто чаще можно встретить в формате хэтчбек с тремя и пятью дверями.
История Polo началась еще в 1975 году, и даже автолюбители-новички узнали в первой версии Audi 50 только в переделанном виде. Покупателей привлекали небольшие размеры машины при отличной вместительности, доступная цена и симпатичный дизайн. Долгое время – до 1998 года – Поло считался самым маленьким Volkswagen.
Франция – Peugeot 208
Французы также выбирают субкомпактный класс и поддерживают свой собственный автоконцерн. Любимая машина жителей Франции – Peugeot 208 в традиционном трехдверном или пятидверном исполнении.
Автомобиль ориентирован на молодых людей и водителей женского пола. Его «среда обитания» – большие города. Маневренный, уютный, с вместительным багажником Peugeot 208 пополнил модельный ряд известной марки в 2012 году в рамках международного Женевского автосалона.
Эстония – Toyota RAV4
Эстонцам по душе детище японского производителя «Toyota Motor Corporation» – красивая, стильная и не самая дешевая машина Toyota RAV4, «автомобиль для активного отдыха». Компактный, но все-таки кроссовер входит в число бестселлеров мирового автопрома.
Легендарный паркетник производится с 1994 года. В то время он произвел неизгладимое впечатление на общественность, однако мало кто знает, что и у первой Toyota RAV4 уже была «прародительница»: концепт «RAV Four» засветился на Токийской выставке еще в 1989 году.
Греция – Toyota Yaris
Греки также ценят субкомпактные машины. Их фаворитом стала модель Toyota Yaris, дебютировавшая в 2005 году. Глядя на представительницу первой генерации, можно сделать вывод, что дизайн и оснащение менялись в значительно лучшую сторону после очередного переиздания.
Машине есть чем похвастаться: передняя ось оснащена вентилируемыми дисками, а задняя – механизмами барабанного типа вкупе с системой ABS. Стоит отметить надежность конструкции, экономный расход топлива и превосходную управляемость, что важно для водителей-новичков.
Италия – Fiat Panda
Fiat Panda – классическая малолитражка, первый выпуск которой датируется 1980 годом. Авто для города с небольшим трехдверным кузовом и простым техническим оснащением сразу пришлось по душе итальянцам.
За всю свою историю машина претерпела множество изменений. Дизайнеры и конструкторы не жалели сил на инновации, продолжая делать упор на компактность, оптимальный набор функций, в соответствии с текущими запросами, и экономичность. В 2003 году все же было решено поменять ставший уже традиционным трехдверный кузов на полноценный пятидверный вариант.
Швейцария – Skoda Octavia
Жители одной из наиболее богатых и благополучных стран мира должны ездить на самых дорогих машинах, но швейцарцам нравится простой и практичный «семейный автомобиль» Skoda Octavia.
Продукт чешского автозавода «Skoda Auto» – стандартная пятидверка, которая занимает среднее положение между классами «C» и «D». Свое летоисчисление Шкода Октавия начала в 1996 году, когда как у нее был одноименный предшественник и колесил по дорогам Европы довольно долго – с 1959 по 1971 год.
Польша – Toyota Corolla
Toyota Corolla с полным правом может считаться королевой не только европейских, но и мировых дорог. Более миллиона машин этой марки продаются каждый год.
«Прадедушкой» седана можно считать экземпляр, выпущенный еще в 1966 году. Пройдя множество ступеней эволюции, в 1983 году он обзавелся передним приводом, в 1991 достиг габаритов малого среднего класса.
Даже знатоки с трудом способны определить количество поколений Toyota Corolla, но, как бы там ни было, этот автомобиль стал кумиром в Польше, а также Чехии и Финляндии.
Взгляд со стороны — 3. Одноразовые машины: Россия и Германия
Отовсюду мы слышим стоны.
Современные машины — они одноразовые!
Миллионники ушли в прошлое!
Сегодня редкий авто доездит до конца гарантии — или двигатель отрыгнет, или коробку, или и то и другое сразу. В угоду экологии убита надежность, а коварные инженеры специально разрабатывают детали, которые прослужат совсем недолго, чтобы покупатель разорился на ремонтах. И так делают все — «Мерседес», «Фольксваген», японцы, корейцы…
Об этом говорят все вокруг. Интернет полон стонами несчастных владельцев и их куда более многочисленных друзей, родственников и коллег, которые никогда новой современной машиной не владели, но что-то слышали. Автомобильные журналисты важно кивают: вот этот двигатель брать не советуем, он умрет сразу, а вот тот по современным меркам очень надежный — доездит аж до 100 тысяч…
Да, разумеется, значительное число поломок на условных 50 тысячах объясняются тем, что это на самом деле смотанные 550 тысяч либо владелец не заморачивался нормальным обслуживанием машины. И все же объяснить вал жалоб на качество тех же современных «немцев» только этим нельзя. Проблема действительно существует…
…в России. Потому что в Германии я вижу совершенно другую картину — новые «Мерседесы» и «Фольксвагены» в огромном количестве ездят по дорогам. Работают в такси, где «Тойоты» их даже потеснить толком не смогли. Немецкие машины — самые распространенные на улицах немецких городов. Допустим, это еще можно объяснить патриотизмом. Но на втором месте — барабанная дробь! — французы. Да-да, те самые Рено, Пежо и Ситроены, которые вроде бы должны разваливаться, еще не сойдя с конвейера. Здесь они ездят по десять, пятнадцать, двадцать лет… Причем явно не разваливаясь — чинить машину в Германии дорого. Здесь нет дяди Ганса в гаражах, который переберет движок за пару бутылок шнапса.
При этом по улицам немецких городов ездит довольно много машин родом из 90-х. «Мерседес» в 124-м кузове, например, увидеть так же легко, как у нас «Волгу». Понтоваться тачками в Германии не принято, поэтому люди (не все, но многие), купив автомобиль, спокойно ездят на нем по 15-20 лет. Если человек едет на десятилетней машине, это совершенно не значит, что у него нет денег на новую — просто эта его вполне устраивает.
И неудивительно. Посмотрите на состояние этих автомобилей.
«Гольф 4». Их на улицах вообще полным-полно.
Еще один рядом с «Пежо-206»
«Мерседес 190Е». У нас они все уже умерли.
Впереди — «Твинго» родом из 90-х. Третьим стоит «Гольф 2».
Еще один «Гольф 2». Дальше — 20-летняя «цешка».
Часто только потускневшая на солнце краска говорит о том, что это не новая машина.
95% «пятерок» БМВ этого поколения в России уже давно полутрупы.
Еще один ряд «старушек»
Да, бывают машины с косметическими дефектами, подкрасами и так далее. Но их меньшинство.
«Сигара». В России они все уже в таком состоянии, словно их пожевала Годзилла. А потом не выплюнула, а проглотила, переварила и выпустила с другой стороны пищеварительного тракта.
Еще один француз. На заднем плане — старичок VW.
Все эти снимки сделаны на одной прогулке, в течение 20 минут. Район самый обычный, не богатый и не бедный. Мне могут сказать, что это — те самые легендарные «миллионники», каких теперь не делают. Но проблема в том, что в России эти модели в живом состоянии найти уже невозможно! Кроме того, машины в возрасте 15 лет на немецких дорогах все-таки в меньшинстве. Тех самых «ненадежных новых» гораздо больше.
Если бы продаваемые в Германии «Мерседесы» и «Фольксвагены» рассыпались еще до конца гарантии, производители уже обанкротились бы — система защиты прав потребителя здесь мощнейшая. Да и покупать их никто бы не стал: немцы умеют считать деньги. Да, бывают проблемы с надежностью, бывают отзывные кампании… но ничего похожего на те ужасы, которые рассказывают об этих авто в России.
Назревает жуткая догадка: немцы оставляют себе хорошие экземпляры, а нам отправляют всякий брак. Неплохая мысль, но посмотрите на этот снимок.
Это фото я сделал в промзоне Магдебурга два года назад. На нем — не ретро, не выставочный экземпляр, а просто рабочая лошадка, которую используют по назначению. Понятно, что хозяин — большой оригинал, но скажите мне: Вы давно видели на российской улице ижевский «каблучок» в таком состоянии?
И вот кажется мне, что дело не в машинах, а в национальных особенностях их эксплуатации. Иначе невозможно объяснить, почему одни и те же автомобили разваливаются в России и отлично ездят в Германии. Что это за особенности? Опять же, на мой субъективный взгляд их несколько. Перечисляю не в порядке их важности, а в произвольном.
1) Отношение владельцев. Как я уже говорил, многие немцы покупают автомобили на долгие годы и относятся к машине соответственно. У нас нечто подобное было когда-то в Советском Союзе, но с годами традиция выветрилась, и «наездников» теперь гораздо больше, чем «автолюбителей». Человек покупает новую машину на 3-5 лет, и ему неинтересно, что будет с ней потом; второй и третий владелец тем более стараются не сохранить автомобиль в хорошем состоянии, а сэкономить на ней. Часто десятилетний авто успевает сменить 4-5 хозяев — с соответствующими результатами.
2) Манера вождения. Движение на немецких улицах гораздо более спокойное, чем на наших. Тут практически нет светофорных гонок и «шашечек». Граждане, уверенные, что попали на автодром, быстро оказываются в нежных руках дорожной полиции, а потом платят психологу большие деньги за право пройти унизительный «тест на идиотизм», без которого водительское удостоверение не вернут. Второй раз пройти через это никому не захочется. Соответственно, эксплуатация более бережная, нагрузки на агрегаты машины меньше.
3) Состояние дорог. Думаю, не надо объяснять, почему на гладком асфальте машина чувствует себя лучше и живет дольше, чем на колдобинах.
4) Качество горючего и ГСМ. Как известно, производители поставляют на наш рынок далеко не все двигатели, опасаясь бесконечных тяжб и гарантийных ремонтов из-за российского бензина.
5) Качество обслуживания. Опять же, не секрет, что квалификация сотрудников российских дилерских центров часто оставляет желать лучшего во всех вопросах, кроме вытягивания денег с клиента. Именно поэтому многие забивают на дилера и начинают обслуживать машину «у дяди Васи» — иногда с фатальными последствиями.
6) Наконец, аварийность. Проблема многих машин старше 10 лет в нашей стране в том, что они часто биты — и не по одному разу — и восстановлены — опять же, кое-как. Принцип «не ты, так в тебя» собирает на наших дорогах свою печальную жатву. Часто серьезные проблемы по кузову, да и по технике объясняются именно кое-как устраненными последствиями аварии. У немцев «битья» в разы меньше — отсюда большая сохранность машин.
Встает вопрос: допустим, это так. Но почему немцы делают такие «нежные» машины, не адаптированные к нашим условиям? Ведь российский рынок — один из самых крупных в Европе, все хотят на нем работать!
Да, рынок у нас большой. Но давайте посмотрим, какие модели правят на нем бал. По сути, львиную долю продаж делают две категории. Первая — это бюджетные седаны В-класса. Все эти «Гранты», «Весты», «Логаны», «Солярисы», «Полоседаны» и т.п. Вторая — такие же бюджетные кроссоверы: «Дастер», «Крета» и т.п. Именно они делают массовку. В Европе эти автомобили либо не представлены вообще («специально для России»), либо продаются в небольшом количестве. Объемы продаж тех автомобилей, которые Вы увидите в огромном количестве на европейских улицах, в России очень невелики (за единичными исключениями вроде «Октавии») и для производителей погоды не делают. Поэтому и адаптировать их к нашему рынку никакого смысла нет — как это ни печально.
Почему европейцы покупают такие авто, на которые в России даже не смотрят?
Эксперты объясняют, что автомобильные рынки в России и в Европе разнятся значительно, да и сами водители, которые ездят в ЕС, замечали, что машины, которые покупают европейцы, у нас не встретишь днем с огнем, да и будут ли их покупать наши автомобилисты, большой вопрос. Почему так?
Европейцы за дизельные авто
Например, в европейских странах очень любят дизельные авто, а у нас их доля очень мала. В Европе продажи машин с дизельным двигателем занимают большую часть общего объема реализации. По разным данным, они составляют около 50-60 процентов, а то и больше. В России таких машин около 10 процентов, судя по статистике.
В ЕС ценят дизельные машины, так как они более выгодны с точки зрения трат на них. Европейцы привыкли считать деньги. Тем более, ездят они много, а если вы передвигаетесь в год более 10 тысяч км, тогда выгода дизельного мотора очевидна. Этот вид топлива и стоит дешевле, чем бензин, и машина «кушает» меньше.
По Европе – на маленьком хэтчбеке
В России очень любят кроссоверы, их доля растет семимильными шагами. На втором месте по любви автомобилистов – седаны. А вот в Европе совсем иная картина. Там любят небольшие хэтчбеки, компактные, малолитражные, которые юрко снуют по узким европейским улочкам и которые легко припарковать в стесненных условиях старых городов. Затем идут практичные универсалы, на третьем месте кроссоверы и внедорожники, и только затем идут седаны, которые, по сути, не пользуются особой популярностью в Европе.
Городской автомобиль должен быть компактным, с умеренным, а лучше скоромным «аппетитом», занимать мало места и не доставлять владельцу головной боли. Никто себе не купит большую прожорливую машину просто для езды по городу. Европейцы расчетливы. Для них фактор «покрасоваться» роли не играет – они не купят большой внедорожник, чтобы ездить на работу и в магазин.
Поэтому производители, которые поставляют машины на европейский и российский рынки, делают разделение. Они прекрасно знают, что многие машины, которые уйдут на ура в странах Старого Света, у нас просто не будут пользоваться спросом, и продажи прогорят. У российских автомобилистов свой, особый вкус.
Voiture sans permis: как и на чем в Европе ездят без водительских прав
В России отсутствие или лишение прав — тяжкое бремя, заставляющее влачить жалкое общественнотранспортное существование. Ну, по крайней мере, так считает большинство автовладельцев. А вот в законопослушной Европе существует совершенно легальная возможность ездить на машине без водительского удостоверения! Правда, не всем и не везде, да и «автомобиль» для этого требуется не совсем обычный. Выясняем историю появления и настоящее «бесправных» ситикаров.
Начало
П осле Первой и Второй мировых войн в Европе получили большое распространение так называемые мотоколяски — транспортные средства, которые занимали промежуточное положение между мотоциклом и автомобилем. При этом далеко не всегда они имели четыре колеса или закрытую кабину. Предполагалось, что на такой «машине» могут ездить как инвалиды, так и просто небогатые граждане. Ведь не случайно знаменитая Isetta, а также «кабиненроллеры» пользовались заметным спросом вплоть до шестидесятых годов ХХ века, когда экономическая ситуация в послевоенных Германии, Италии и Франции улучшилась настолько, что жители этих стран смогли позволить себе пусть и самый простой, но уже «полноценный» автомобиль вроде Fiat 500, Renault 4 или Volkswagen Beetle.
Конструктивно мотоколяски и кабиненроллеры отличались от «нормальных» машин
Isetta напоминала маленький Fiat, но при этом оставалась «недомашиной»
Интересно, что исторической родиной таких транспортных средств с полным правом считается Великобритания, поскольку именно в этой стране из-за специфики налогообложения и особенностей законодательства на трёхколесных «сайклкарах» было ездить гораздо выгоднее, чем на обычном автомобиле. Однако конструктивно «циклокары» (Cycle-cars) двадцатых-тридцатых годов существенно отличались от «автомобилей-пузырей» (Bubble cars) середины ХХ века: если изначально английские мотоколяски были предельно примитивными гибридами мотоцикла и автомобиля с открытым кузовом на мотоциклетных агрегатах, то после Второй мировой войны британские «микробы» получили заднемоторную компоновку и закрытый кузов округлых форм. Как и в остальном Старом Свете, в Англии популярность «микромобилей» начала стремительно падать в шестидесятые годы — не только из-за роста благосостояния граждан, но и вследствие снижения ставки налога на приобретение полноценной легковушки до 25% в ноябре 1962 года, что фактически лишило микромобили преимуществ перед тем же Austin Mini.
В шестидесятые годы такие машинки встречались не только на улицах, но и в автосалонах!
Британские «пузыремобили» постепенно уступили место обычным микролитражным автомобилям
Сделано во Франции
Французские «вуатюретки» в шестидесятые годы в связи с улучшением экономической ситуации также не выдержали конкуренции с «народными» Citroen 2CV и Renault 4. Однако в этой стране история микромобилей имела неожиданное продолжение! В начале семидесятых годов в связи с разразившимся энергетическим кризисом французское правительство «вспомнило молодость» и начало активно способствовать развитию подобных транспортных средств. Во-первых, были приняты новые правила, по которым на машинках с двигателей объемом до 50 «кубиков» можно было ездить вообще без «прав». Правда, при этом водителю «voiture sans permis» («автомобиля без прав») должно было исполниться 14 лет, а максимальную скорость такого автомобильчика законодательно ограничили на уровне 45 км/ч, «подрезав» и показатель максимальной мощности двигателя на уровне 4 кВт (5,4 л.с.). Во-вторых, власть начала стимулировать производство таких транспортных средств, и около трёх десятков компаний вскоре начали выпускать маленькие «бесправники».
Вначале дизайн «бесправников» был предельно утилитарен
О ком же заботилось руководство Франции, продвигая выпуск и стимулируя приобретение «вуатюреток»? Разумеется, о жителях небольших городков и деревушек — например, пожилых гражданах или, напротив, подростках, для которых полноценный автомобиль был еще (или уже) слишком сложен в управлении. Законодательно подобным «тихоходам» сразу запретили выезжать на автомагистрали, из-за чего ареал их обитания и был ограничен провинцией. Правда, сельская «глубинка» во Франции даже в семидесятые годы располагала отличной инфраструктурой и твердым дорожным покрытием, по которому на подобной машинке с удовольствием передвигались пенсионеры, домохозяйки и тинейджеры. Ведь главным преимуществом «бесправников» была не столько невысокая стоимость, сколько возможность управления этим транспортным средством без какого-либо водительского удостоверения! Конечно, этой «лазейкой» при необходимости могли пользоваться и те, кто по каким-то причинам лишился «прав» и возможности ездить на полноценной легковушке.
Именно поэтому годовой выпуск микромобилей достаточно быстро достиг десятка тысяч экземпляров, а суммарный парк перевалил за 150 тысяч, причем большая часть из них, разумеется, имела «сельскую прописку».
В девяностые годы микрокары стоили от 50 до 60 тысяч франков — за эти деньги во Франции в то времяможно было легко купить советскую Lada Samara или европейскую легковушку В-класса!
Конструкция большинства «карликов» была однотипной и незатейливой: пространственную стальную раму закрывали панелями из стеклопластика, а внутри закрытого кузова с минимальными удобствами размещались водитель и один пассажир. Небольшой багажничек располагался позади сидений, а приводилось в движение такое транспортное средство мопедным моторчиком с ременным вариатором. Словом, чем-то похоже на нашу «инвалидку» — мотоколяску СМЗ-3Д. Только французские машины, в отличие от серпуховской «инвалидки», имели обычные органы управления, рассчитанные на здоровых людей.
В начале восьмидесятых годов мопедные двигатели постепенно начали вытесняться одноцилиндровыми дизелями рабочим объемом от 250 до 350 «кубиков», мощность которых в «бесправном» исполнении искусственно ограничивали на уровне тех самых 4 киловатт. При этом у многих «бесправников» сразу существовала и альтернативная модификация с двигателем увеличенной мощности (до 10-13 л.с.), которая развивала более высокую скорость (до 75-80 км/ч), но для её управления уже требовались права. Существовали даже четырехместные версии таких «микромобилей», которые и по цене, и динамическим качествам в городском диапазоне скоростей практически полностью сравнялись с автомобилями особо малого класса.
Со временем французские микромобили снаружи стали все больше напоминать полноценную малолитражку, но при этом и конструктивно, и законодательно оставались верны прежней концепции. Просто дизайн кузова стал более элегантным, увеличилась площадь остекления, а в отделке нередко стали применяться материалы и решения, характерные для «больших» машин. Более того, отдельные производители с целью снижения себестоимости даже применяли отдельные кузовные элементы от серийных автомобилей! Например, на Duport-360A боковые двери (одну из самых сложных и дорогостоящих кузовных деталей) заимствовали от. Renault 5.
Подобно «большим» автомобилям, очертания «вуатюреток» со временем становились более плавными
