На каком языке пишут программы для автомобилей

Языки программирования и автомобили

Итак, мы уже представляли языки программирования в роли героев популярного телесериала и в образе стран. Третья часть сравнений будет посвящена автомобилям и автокомпаниям.

Basic: Жигули

Современные молодые люди наверняка считают, что Жигули были созданы для того, чтобы обучиться езде на автомобиле. С одной стороны, это тоже машина, просто в ней всё предельно просто, нет никаких электронных систем. С другой, стоит ли такой автомобиль такой головной боли?

Visual Basic: Лада

Когда Жигули должны были уйти в прошлое, на смену пришла Лада. Да, завод всё же оказался проклятым, но поддержка государства и возможность простому россиянину за короткий срок заработать на такой автомобиль, сделали марку настоящим хитом.

C/C++/C#: Ford Mustang

Эру автомобиля Mustang можно разделить сразу на несколько этапов. Первые модели, те что сошли с конвейера в 60-е годы, были изумительны со всех точек зрения. Даже сегодня, когда так далеко шагнула эволюция, Мустанги крайне популярны. Экземпляры, произведённые в 80-х потеряли большую часть своей магии: они носили громкое имя, имели спрос, но выглядели обыденно, теряясь на фоне куда более быстрых и элегантных машин. Но в 2000-х Mustang взревел с новой мощью, объединив агрессию из 60-х и современных подход к автомобилестроению. Да, это не лучший автомобиль в мире, но крайне привлекательный.

Java: Volvo

Вряд ли тут может быть много мнений: Volvo действительно классный автомобиль. Он может быть семейным, он может быть быстрым, он может быть романтичным – всё зависит только от вас. Правда, дороговат, да и говорят сейчас в Китае создают идеальные копии. Но в целом, покупая Volvo, вы не рискуете прогадать.

Python: Subaru

По одной модели из серии Subaru теперь прочно ассоциируется со скоростью. Да, есть такая черта, но также накиньте на знамя марки качество исполнения, удобство управления и, почти всегда, прекрасные дизайнерские решения.

Ruby: Honda

Вечный спор автомобилистов: что лучше, Honda или Subaru? Качество, скорость, породистые представители – всё это свойственно и Honda. Да и страна производитель – Япония. Говорят, только подвеска у них немного жесткая и обслуживание дорогое, а в остальном – мечта.

PHP: Citroen

Сегодня модно ругать старый-добрый французский концерн. А ведь было время, когда Citroen восседал на самой вершине технологической мысли. Но потом требовательным покупателям понадобились не только хорошая подвеска и приятный внешний вид, но ещё идеальное качество сборки. И тут посыпалось…

1С: КАМАЗ

Одна из немногих объективных причин гордиться отечественным автопромом. Да, за границей не очень жалуют КАМАЗы, но мы то знаем насколько хороша эта рабочая лошадка, да и в ралли побеждаем.

Go: Bugatti

Вчера в новостях писали, что самая быстрая серийная машина в мире – Bugatti Veyron. Сегодня, поговаривают, что Bugatti Chiron. «Bugatti» и «скорость» так часто встречаются в одном предложении, что закрадывается мысль: а может это просто пиар?

Perl: Saab

Saab никогда не был автомобилем из высшего общества. Но несмотря на это, его внешний вид, езда на нём могла доставить непередаваемое удовольствие. Если бы не миллион ненужных кнопок, проблемы с электроникой и необходимость постоянного ремонта.

JavaScript: Renault

Дурная слава не позволяет относиться к Renault серьёзно: неважное качество исполнения, слишком много откровенно плохих автомобилей, сомнительные стратегия развития. Тем не менее, Renault пользуется сумасшедшей популярностью, так что пока без их машин представить дороги очень трудно.

Язык Ассемблера: драгстер

Иногда простого серийного автомобиля бывает мало, особенно когда скорость – единственный важный аргумент. В этом случае не найти ничего лучше старого-доброго драгстера: колёса, двигатель, очень лёгкая рама и одна поездка, безопасность которой весьма сомнительна.

Итак, мы уже представляли языки программирования в роли героев популярного телесериала и в образе стран. Третья часть сравнений будет посвящена автомобилям и автокомпаниям.

Basic: Жигули

Современные молодые люди наверняка считают, что Жигули были созданы для того, чтобы обучиться езде на автомобиле. С одной стороны, это тоже машина, просто в ней всё предельно просто, нет никаких электронных систем. С другой, стоит ли такой автомобиль такой головной боли?

Visual Basic: Лада

Когда Жигули должны были уйти в прошлое, на смену пришла Лада. Да, завод всё же оказался проклятым, но поддержка государства и возможность простому россиянину за короткий срок заработать на такой автомобиль, сделали марку настоящим хитом.

C/C++/C#: Ford Mustang

Эру автомобиля Mustang можно разделить сразу на несколько этапов. Первые модели, те что сошли с конвейера в 60-е годы, были изумительны со всех точек зрения. Даже сегодня, когда так далеко шагнула эволюция, Мустанги крайне популярны. Экземпляры, произведённые в 80-х потеряли большую часть своей магии: они носили громкое имя, имели спрос, но выглядели обыденно, теряясь на фоне куда более быстрых и элегантных машин. Но в 2000-х Mustang взревел с новой мощью, объединив агрессию из 60-х и современных подход к автомобилестроению. Да, это не лучший автомобиль в мире, но крайне привлекательный.

Java: Volvo

Вряд ли тут может быть много мнений: Volvo действительно классный автомобиль. Он может быть семейным, он может быть быстрым, он может быть романтичным – всё зависит только от вас. Правда, дороговат, да и говорят сейчас в Китае создают идеальные копии. Но в целом, покупая Volvo, вы не рискуете прогадать.

Python: Subaru

По одной модели из серии Subaru теперь прочно ассоциируется со скоростью. Да, есть такая черта, но также накиньте на знамя марки качество исполнения, удобство управления и, почти всегда, прекрасные дизайнерские решения.

Ruby: Honda

Вечный спор автомобилистов: что лучше, Honda или Subaru? Качество, скорость, породистые представители – всё это свойственно и Honda. Да и страна производитель – Япония. Говорят, только подвеска у них немного жесткая и обслуживание дорогое, а в остальном – мечта.

PHP: Citroen

Сегодня модно ругать старый-добрый французский концерн. А ведь было время, когда Citroen восседал на самой вершине технологической мысли. Но потом требовательным покупателям понадобились не только хорошая подвеска и приятный внешний вид, но ещё идеальное качество сборки. И тут посыпалось…

1С: КАМАЗ

Одна из немногих объективных причин гордиться отечественным автопромом. Да, за границей не очень жалуют КАМАЗы, но мы то знаем насколько хороша эта рабочая лошадка, да и в ралли побеждаем.

Go: Bugatti

Вчера в новостях писали, что самая быстрая серийная машина в мире – Bugatti Veyron. Сегодня, поговаривают, что Bugatti Chiron. «Bugatti» и «скорость» так часто встречаются в одном предложении, что закрадывается мысль: а может это просто пиар?

Perl: Saab

Saab никогда не был автомобилем из высшего общества. Но несмотря на это, его внешний вид, езда на нём могла доставить непередаваемое удовольствие. Если бы не миллион ненужных кнопок, проблемы с электроникой и необходимость постоянного ремонта.

JavaScript: Renault

Дурная слава не позволяет относиться к Renault серьёзно: неважное качество исполнения, слишком много откровенно плохих автомобилей, сомнительные стратегия развития. Тем не менее, Renault пользуется сумасшедшей популярностью, так что пока без их машин представить дороги очень трудно.

Язык Ассемблера: драгстер

Иногда простого серийного автомобиля бывает мало, особенно когда скорость – единственный важный аргумент. В этом случае не найти ничего лучше старого-доброго драгстера: колёса, двигатель, очень лёгкая рама и одна поездка, безопасность которой весьма сомнительна.

Источник

Как это — быть разработчиком ПО для автомобилей. Часть 1/2

Сталкиваясь с реалиями машиностроительной промышленности, большинство разработчиков программного обеспечения не справляются – уж очень узкоспециализированы продукты, с которыми приходится работать. Это вам не создание программ для интернет-пользователей, компьютеров и даже не мобильные приложения, а потому новички чувствуют себя, как Томас из фильма «Бегущий в лабиринте». Посмотрите, примерно, 50 секунд трейлера – и вы поймете, какой шок испытывают те, кто имеет дело с разработкой ПО для автомобилей впервые.

Все, что у вас есть — это множество терминов и инструментов, о которых вы понятия не имеете. Когда во время собеседования в одной автомобильной компании я поинтересовался, какую IDE они используют, интервьюеру мой вопрос, мягко говоря, не понравился. Я привык к Visual Studio, и наивно надеялся, что здесь для разработки встроенного программного обеспечения понадобится что-то аналогичное. Я даже не представлял, что меня ожидало! Просто море мелких и серьезных (по сложности) инструментов, которым нужна была очередная жертва.

Причем, когда речь идет о разработке программного обеспечения для автомобилей, инструменты отнюдь не единственная проблема. Практически невозможно найти литературу для новичков или просто обучающие материалы, касающиеся библиотек или архитектуры соответствующих программ. Термин «учебное пособие» и вовсе звучит неуместно, ведь сфера автомобилестроения – весьма закрытое сообщество. Да и сообществом ее вряд ли назовешь, ведь при такой конкуренции никто не должен догадаться, как вы создаете ту или иную программу. Чтобы узнать хоть что-то об отдельных инструментах и механизмах этого сегмента программирования, вы можете записаться на запредельно дорогие курсы, но ваша компания должна быть готова выложить немалую сумму и потребуется не меньше нескольких недель, чтобы получить опыт, который вам нужен уже сейчас. Очень жаль, что разобраться в специфике программирования для автомобилестроения так сложно, а потому я решил посвятить свою статью именно этой теме.

Поскольку мне неоднократно приходилось переключаться с создания приложений для интернет-пользователей/компьютеров на разработку встроенных программ и обратно, мне не понаслышке известно о проблемах, с которыми сталкиваются новички, имеющие дело, в основном, с первым блоком продуктов. Аналогичные сложности возникают и у программистов, которые никогда не сталкивались со спецификой автомобильной промышленности.

В этой и следующей статье мне хотелось бы поговорить о принципах работы встроенных программ для автомобилей, а также заглянуть в недра экзотической архитектуры встроенных приложений.

Какие темы мы рассмотрим?

Вы можете посмотреть видео, посвященное разработке электронной системы рулевого управления. Кстати, я тоже работал в этой команде.

Данная модель частично управляется программно. Частично означает, что специализированное ПО лишь помогает водителю, но полный контроль над системой имеет именно он.

Предположим, нам нужно создать полностью электронную систему рулевого управления, в которой руль напрямую не связан с колесами. Вместо этого датчик измеряет угол поворота руля и отправляет полученные данные нашей программе. В автомобильной терминологии это сервопривод. Вы не поверите, но благодаря Nissan на рынке уже появилась модель с сервоприводом.

Работу ПО обеспечивает крошечный процессор или, если говорить точнее, микроконтроллер, по сети подключенный к датчику.

Когда водитель поворачивает руль, благодаря датчику, который постоянно передает информацию о текущем угле поворота, ПО получает соответствующий сигнал. Например, если водитель поворачивает руль на 90 ° вправо, в течение секунды сигнал датчика обрабатывается по следующему принципу:

Помимо этого, ПО также управляет работой электрического двигателя, который перемещает зубчатую рейку слева направо и в обратном направлении, а, значит, изменяется угол поворота передних колес автомобиля. Соответственно, ПО может направить машину влево или вправо. Связь между микроконтроллером, запускающим ПО, и электродвигателем обеспечивается благодаря электронному блоку управления (ECU), в состав которого входит собственно микроконтроллер и усилитель мощности, регулирующий систему питания двигателя. Таким образом, наша программа варьирует подачу тока в двигателе и положение зубчатой рейки изменяется в нужном направлении.

Электронный блок управления (ECU)

При условии, что встроенное программное обеспечение работает корректно, при повороте руля почти мгновенно изменяется положение зубчатой рейки.

Руль — синий, рулевая рейка — розовый (прим.)

Становится понятно, что даже обработка информации здесь не подчиняется ни логике событийно-ориентированного программирования, как в случае с привычными приложениями графического интерфейса пользователя, ни законам пакетных фалов. Вместо этого требуется непрерывная, своевременная обработка входящих данных. Если программе понадобится слишком много времени, чтобы проанализировать показатели датчиков, рулевая рейка и передние колеса автомобиля будут двигаться с задержкой, и водитель это заметит. Скорее всего, в экстремальной ситуации это приведет к потере контроля над автомобилем, например, при повороте руля в целях объезда препятствия машина не сразу среагирует на маневр. Подобная специфика повышает требования к временным показателям программ для автомобилей, особенно, если учесть ограниченную производительность процессора стандартных электронных блоков управления.

В продолжение серии мы рассмотрим архитектуру программного обеспечения, позволяющую устранить обозначенные проблемы, и, надеюсь, с помощью этих материалов начинающие разработчики встроенных приложений для автомобилей гораздо быстрее освоят базовые принципы, действующие в данной сфере.

Источник

Программный код в автомобиле

(Публикация 2009 года)

Требуется множество микропроцессоров, обрабатывающих 100 миллионов строк кода, чтобы обеспечивать работу машины премиум-класса (2009 год). И это в скором времени станет еще сложнее.

Система авионики в F-22 Raptor, реактивном истребителе военно-воздушных сил США, состоит примерно из 1,7 миллиона строк программного кода. F-35 Joint Strike Fighter, появившийся в 2010 году, требует около 5,7 миллионов строк кода для работы бортовых систем. А новому Boeing 787 Dreamliner требуется около 6,5 миллионов строк программного кода для работы систем бортового электронного оборудования.

Впечатляет, не правда ли? Но если вы недавно купили автомобиль премиум-класса, он, вероятно, содержит около 100 миллионов строк программного кода. Так говорит Манфред Брой, профессор информатики в Техническом университете Мюнхена, ведущий эксперт по программному обеспечению в автомобилях. Все это ПО запускается на 70-100 микропроцессорных электронных блоках управления (ECU), распределенных по всему кузову вашего автомобиля.

Альфред Катценбах, директор по управлению информационными технологиями в Daimler, сказал, что для радионавигационной системы в нынешнем Mercedes-Benz S-класса требуется более 20 миллионов строк кода. В автомобиле содержится почти столько же ECU, сколько в новом Airbus A380 (без учета развлекательной системы на борту). Программное обеспечение в автомобилях будет расти не только в количестве. Сложность ПО с каждым разом увеличивается все сильнее. В конце прошлого года исследовательская фирма Frost & Sullivan подсчитала, что для машин в ближайшем будущем потребуется от 200 до 300 миллионов строк программного кода.

Даже в бюджетных автомобилях теперь есть от 30 до 50 ECU, встроенных в кузов, двери, приборную панель, крышу, багажник, сиденья. Их можно найти практически где угодно. Все зависит от фантазии проектировщиков автомобиля. Это значит, что большинство новых автомобилей обрабатывают десятки миллионов строк программного кода, контролируя все, начиная от ваших тормозов и заканчивая громкостью радио.

«Автомобили больше не представляют собой только лишь батарею, распределитель или генератор переменного тока и карбюратор; они чрезвычайно современны по своей сложности», — говорит Thomas Little, профессор электротехники в Бостонском университете штата Массачусетс. Томас занимается разработкой интеллектуальных транспортных систем. «Преследуя цели экономии энергии, сокращения [выбросов] и повышения безопасности помимо прочего мы пришли к внедрению электроники».

Я недавно испытал эту сложность на себе. В прошлом году я купил новый автомобиль и был поражен, когда открыл руководство пользователя. В нем было 500 страниц. Еще 200 страниц объясняли работу GPS и радиосистем. Одной из новых рекламируемых функций было увеличение отдела для перчаток, но размеры, вероятно, были указаны где-то внутри бесконечного руководства.

Моя новая машина идет в комплекте с передними и боковыми подушками безопасности. Дюжины датчиков обеспечивают электронный контроллер подушки безопасности данными. Эти датчики должны работать годами при любых температурах — и в суровый мороз в Миннесоте и под жарким летним солнцем в Аризоне.

Большую часть времени система подушек безопасности просто отслеживает состояние автомобиля. Но иногда подушки безопасности срабатывают, скажем, из-за столкновения нескольких транспортных средств. В таком случае у программного обеспечения в ECU, управляющего их раскрытием, есть от 15 до 40 миллисекунд, чтобы определить, «какие подушки безопасности активируются и в каком порядке», — говорит Брой.

В ближайшем будущем, по словам Броя, системы управления подушками безопасности будут использовать не только информацию о вероятности столкновения. Например, у BMW многие модели 2009 года оснащены системой BMW Assist. Эта система рассчитывает «риск серьезной травмы» на основе информации, полученной от контроллера подушки безопасности автомобиля и других его ECU. Аварийно-технические службы получают информацию не только о месте происшествия, но и о вероятности получения серьезной травмы пассажирами.

Количество программного обеспечения в автомобилях в наше время поражает.
Первый серийный ECU автомобильного микрокомпьютера представлял собой однофункциональный контроллер. Его использовали для электронного зажигания в 1977 году в General Motors в автомобиле Oldsmobile Toronado. В 1978 году GM предложили поставить свой Cadillac Trip Computer на Cadillac Seville. Компьютер представлял собой модифицированный микропроцессорный чип Motorola 6802. Он отображал информацию о скорости, топливе, поездке и двигателе. Однако микросхема выполняла другую функцию: GM использовали ее для проверки того, насколько хорошо микропроцессор может управлять несколькими функциями, такими как впрыск топлива, электронная синхронизация зажигания и круиз-контроль.

К 1981 году GM использовали микропроцессорное управление двигателем в производстве легковых автомобилей. Они обрабатывали около 50 000 строк кода. Другие автомобильные компании быстро последовали их примеру.

Jonas Bereisa, инженер GM, написал в 1983 году в статье IEEE Transactions по промышленной электронике, что «разработка программного обеспечения станет наиболее важным фактором в разработке новых продуктов». Он был чертовски прав. По оценкам Broy, более 80 процентов автомобильных инноваций происходят благодаря компьютерным системам. ПО стало основным источником стоимости в автомобилях, в том числе прейскурантной. Соотношение стоимости электроники и стоимости транспортных средств в процентах возросло с 5 процентов в конце 1970-х годов до 15 процентов в 2005 году (без учета затрат на окончательную сборку).
У гибридов количество ПО, необходимого только для одного управления двигателем, почти вдвое больше, чем у стандартного автомобиля. Соотношение стоимости электроники и стоимости транспортных средств у них приближается к 45 процентам. В течение 10 лет, по прогнозам некоторых экспертов, процентная доля стоимости электроники от стоимости транспортного средства вырастет до 50 процентов у обычных транспортных средств и до 80 процентов у гибридов.

Для современных автомобилей премиум-класса «стоимость программного обеспечения и электроники может достигать 35–40 процентов от стоимости автомобиля», — заявляет Брой. На разработку программного обеспечения приходится около 13–15 процентов от этой стоимости. Он говорит, что если каждая строчка разработанного программного обеспечения стоит 10$ — что очень мало — у автомобиля премиум-класса, одно только его программное обеспечение представляет собой инвестицию на сумму около миллиарда долларов.

John Voelcker, редактор IEEE Spectrum, написал в апреле 2007 года о гибридном автомобиле GMC Yukon и его двухрежимной автоматической коробке передач. Voelcker сказал, что «из всех рабочих часов затраченных на создание двухрежимной коробке передач… около 70 процентов… ушли на разработку управляющего программного обеспечения».

Voelcker отметил, что логика управляющего программного обеспечения анализирует сотни входных данных каждые 10 миллисекунд, включая нагрузку на автомобиль, работу двигателя, параметры аккумулятора и температуру в высоковольтных электрических компонентах.

Из-за сложности кода возникают проблемы с надежностью. IBM утверждает, что примерно 50 процентов гарантийных расходов на автомобили в настоящее время связаны с электроникой и их встроенным программным обеспечением. По данным на 2005 год автопроизводителям в Соединенных Штатах это обошлось примерно в 350 долларов за один автомобиль, а европейским автопроизводителям в 250 долларов.

В 2005 году Toyota отозвала 160 000 своих гибридов Prius 2004 года выпуска и некоторые модели начала 2005 года из-за программной проблемы — автомобили глохли или внезапно останавливались. Время, необходимое для ремонта программного обеспечения, оценивалось примерно в 90 минут на одно транспортное средство — около 240 000 рабочих часов. Это обошлось им дорого.

Только в прошлом году было несколько отзывов автомобилей, связанных с проблемами программного обеспечения. Например, в мае 2008 года Chrysler отозвал 24 535 своих Jeep Commanders 2006 года из-за проблемы в программном обеспечении автоматической трансмиссии. Затем в июне Volkswagen отозвал около 4000 своих Passats и Passat Wagons 2008 года и около 2500 Tiguans из-за проблемы в программном обеспечении модуля управления двигателем. Эта проблема может привести к неожиданному увеличению оборотов двигателя в минуту при включении кондиционирования воздуха. В ноябре GM отозвала 12 662 из своих автомобилей Cadillac CTS 2009 года из-за проблемы с программным обеспечением в системе обнаружения пассажиров, которая могла отключить подушку безопасности пассажира, сидящего спереди, когда она должна быть включена, или включить ее, когда она должна быть отключена. Тем не менее, стоит отдать должное разработчикам автомобильного ПО, так как отзывов автомобилей из-за программного обеспечения не так много.

Более широкое использование программного обеспечения не только повлияло на стоимость гарантии на автомобиль, но и усложнило ремонт автомобилей. Страховым компаниям легче объявить полную гибель автомобиля, поврежденного в результате несчастного случая, чем отремонтировать его.

Несложно понять почему. «В автомобиле премиум-класса от 2000 до 3000 уникальных функций, связанных с программным обеспечением», — говорит Брой. Затем они объединяются в 250–300 функций, используемых водителем и пассажирами для управления системами автомобиля.

У большинства коммерческих самолетов есть межсетевые экраны между критически важными бортовыми системами и бортовыми развлекательными системами. У машин, в отличии от самолетов, происходит более сложная передача информации между электронными системами, используемыми для управления автомобилем, и системами, предназначенными для развлечения водителя и пассажиров. В бизнес-школе Wharton была опубликована статья под заголовком «Проблемы с автомобилем: стоит ли отозвать автомобильную промышленность США?». Несколько лет назад некоторые водители Mercedes обнаружили, что водительское кресло сдвигалось, если они нажимали определенную кнопку; проблема заключалась в том, что кнопка должна была управлять навигационной системой.

По словам бывшего автомобильного инженера, с которым я беседовал, примерно треть всего программного обеспечения в автомобилях посвящена одной лишь диагностике. Но даже несмотря на всю эту диагностическую информацию, автомеханики часто не могут определить точную причину проблемы.

Broy сказал мне, что более 50 процентов ECU, которые механики заменяют в автомобилях, технически не содержат ошибок: у них нет проблем ни с аппаратным, ни с программным обеспечением. Механики заменяют ECU просто потому, что не могут починить машину иначе.

«Работники СТО и любители повозиться с машиной в гараже действительно находятся в тех реалиях, когда ремонт автомобиля слишком сложен и требует больших затрат[для них]», — говорит Брой. Удаленная диагностика и ремонт могут сделать механику ненужной для многих задач.

По словам Броя, в не столь отдаленном будущем, когда у вас возникнут проблемы с компьютерной системой в автомобиле, вы отправитесь в гараж, где ваш автомобиль будет подключен к сети. Cторонние OEM-специалисты смогут скачать данные, сделать анализ, а затем загрузить исправление программного обеспечения.

По словам Voelcker, он не удивится, если увидит, что бортовые системы, такие как BMW Assist, Ford Sync и GM OnStar, начнут регулярно передавать параметры рабочих данных обратно в централизованные системы, которыми управляют производители автомобилей. А производители в свою очередь будут анализировать данные для деталей, выходящих за пределы спецификации или для ПО, нуждающегося в обновлении. Водителя автоматически проинформируют о том, что автомобиль необходимо отвезти в ремонт.

Помимо контроля за состоянием своих внутренних деталей, автомобили начинают анализировать мир вокруг них. «Мы вступаем в эпоху, когда помимо того, что мы знаем, что происходит внутри автомобиля, мы используем такие вещи, как радары для обнаружения присутствия внешних объектов, лазеры для измерения расстояния у круиз-контроля, а также видео и ультразвук для обнаружения объектов позади тебя, — говорит Little. «Тенденция будет заключаться в том, чтобы извлекать информацию, которая относится к вашему автомобилю и к другим транспортным средствам. Затем эта информация будет использоваться для повышения безопасности. Например, автомобили перед вами сообщат вашему автомобилю, есть ли на шоссе лед или произошла ли авария.

Little говорит: «Мы отказываемся от маленьких частей контроля в обмен на безопасность. В какой момент вы и я будем готовы сказать: «Хорошо. Я не собираюсь вести машину, пусть она везет меня.

Об авторе

Robert N. Charette редактор IEEE Spectrum, самопровозглашенный «эколог риска», который исследует влияние меняющейся концепции риска на технологии и развитие общества. Charette также пишет IEEE Spectrum Online’s The Risk Factor.

Едем дальше

Манфред Брой и его коллеги написали исчерпывающую статью для февральского выпуска «Proceedings of the IEEE» под названием «Engineering Automotive Software» в феврале 2007 года. Она, вероятно, является одним из лучших обзоров на то, как разрабатывают и используют ПО для автомобилей.

Хорошую раннюю историческую точку зрения на использование ПО в автомобилях ищите в статье Jonas Bereisa, опубликованную в мае 1983 года в журнале IEEE Transactions по промышленной электронике под названием «Applications of Microprocessors in Automotive Electronics.». В ней представлена ​​интересная хронология многих приложений микрокомпьютеров, которые использовались в автомобилях с 1977 по 1982 год.

(По материалам Википедии)
IEEE Spectrum — ежемесячный журнал, издаваемый Институтом инженеров электротехники и электроники (англ. Institute of Electrical and Electronics Engineers — IEEE). Официальное описание журнала:

«Журнал «IEEE Spectrum», флагманская публикация IEEE, исследует развитие, применение и последствия внедрения новых технологий. Он предвосхищает тенденции в области машиностроения, науки и техники, а также служит форумом для понимания, обсуждения и руководства в этих областях.»

Журнал «IEEE Spectrum» читает более 385 000 инженеров по всему миру, что делает его одним из ведущих научных и инженерных журналов в мире. Тематика журнала охватывает широкий круг технических проблем и достижений компьютерной техники, средств связи и электроники. Как и в стандартных журналах, статьи «IEEE Spectrum» пытаются сделать доступными для неспециалистов, хотя предполагается их инженерное образование. Материалы журнала пользуются авторитетом и часто цитируются другими изданиями.

Источник