На машине вдоль бама

ЭКСПЕДИЦИЯ НОВОСИБИРСК-МАГАДАН. ЧАСТЬ III

Заброшенная дорога вдоль БАМа, постоянные поломки, разрушенные мосты, броды через реки, смог горящих лесов Якутии самый страшный автомобильный мост в жизни – «Чертов мост» через р. Витим.

От Северобайкальска начинается наша близкая к БАМу экспедиция. Впрочем, вдоль магистрали мы едем давно, приблизительно от Усть-Кута. Новый Уоян — точка для нас символическая, это самая восточная точка до которой мы когда-либо добирались на авто. Едем на Восток!
Дорога пока еще приемлимого качества. Прекрасный грейдер.

Первая сотня километров дается нелегко. Мелкие, но трудозатратные поломки на Чероки и Меге.

На каждую из них уходят часы. Дорога превращается в направление. Начинается череда разрушенных автомобильных мостов. Их просто нет, они либо сгнили (что чаще всего), либо их снесло половодьем, никто, разумеется, ничего не восстанавливал.

Каждую речку нужно проходить вброд. Пока броды не велики и проезжаются относительно легко.

Вся наша экспедиция буквально нанизана на Байкало-Амурскую магистраль.

Мы едем слева, мы едем справа, мы едем под БАМом. Так мы и сроднимся за эти двенадцать дней с железной дорогой.

Немного фактов. Сама идея построить подобную дорогу родилась еще до революции. Однако, исследовав местность, власти пришли к мнению, что на тот момент ни технически, ни материально осилить такой проект возможности непредставлялось. Что, впрочем, было вполне разумным решением. В 30-х годах проект ожил. После тщательной подготовки (особенно впечатлило, то, что начала использоваться аэрофотосъемка) началось строительство. Нет нужды говорить, что использовалась дармовая сила, традиционно заключенные ГУЛАГа. Таким образом было построено три участка будущего БАМа. С одного из них, правда, пришлось снять рельсы во время Великой Отечественной Войны. К 1954 году три участка были готовы. Самый большой прорыв произошел в 1974 году, когда БАМ объявили всесоюзной стройкой. Теперь работали не заключенные, а комсомольцы и те, кто ехал сюда за «длинным рублем». В 1984 году было уложено «золотое» звено, соединявшее БАМ окончательно в одну дорогу. В этом году отмечают «40 лет БАМу», мне кажется это не совсем правильно, ибо проект значительно старше.

Итак, БАМ начинается от Тайшета в Иркутской области, проходит через Усть-Кут до Северобайкальска и далее до Тынды, от Тынды до Советской Гавани на берегу Охотского моря.
БАМ обозначен зеленым цветом
Map_Trans-Siberian_railway
Источник: upload.wikimedia.org/wiki…rans-Siberian_railway.png

В конце построены две ветки для соединения с Транссибом. Мы едем вдоль участка Северобайкальск-Тында, что составляет примерно 1200 км. От начала БАМа идет двухколейная электрифицированная дорога, до Усть-кута. Далее идет одноколейка. А после Таксимо движение осуществляется на тепловозной тяге.

Медленно, но верно добираемся до Северомуйска.

Именно здесь начинается самый известный и сложный участок БАМа, который строился 24 года. Это Северомуйский тоннель длиной почти 16 км.

Выходить из машины проблемно, все дело в огромном количестве мошкары. На кадре видно как я, записывая стендап перед стеллой«Северомуйск», окружен эти мелкими тварями. Они лезут в рот, в глаза, в уши. Говорить просто невозможно.

Периодически кто-то из этих нехороших созданий залетает в глаз, а вытащить его оттуда — ох какая непростая задача.
Некоторые броды Дима на «Кузнечике» (так мы прозвали «Чероки») эффектно проходит на большой скорости.

После проезда одной из речек, далеко не самой глубокой, у нас две проблемы. Чероки встал прямо посреди брода, а в Меге открылась течь чего-то, похожего на масло из редуктора. Лагерь пришлось ставить поблизости, в лесу. Кстати, лес — это настоящая тайга. В абсолютном большинстве случаев пройти по нему невозможно. Без накомарника до 23-00 лучше не появляться, есть риск пасть жертвой гнусного гнуса.

Эмпирическим путем мы выяснили, что вся жужжащая и летающая составляющая уходит спать ближе к 11 вечера.

Все наши технические проблемы решены, жидкость оказалась совсем и не маслом, а смесью воды и ржавчины.Чероки вновь заводится и готов мчать вперед. Вечером нас накрывает убаюкивающий дождь…
Даже большие реки чисты.

С утра у некоторых членов команды и у меня в том числе появляется кашель. В какой-то момент замечаю, что внешний вид окрестностей тускл. Оказывается горят леса в Якутии и дым от пожаров накрывает все вокруг. Ближе к вечеру добираемся до Таксимо, там солнце, едва пробивающееся через пелену дыма, очень напоминает японский флаг. Виден только оранжевый диск.

Кстати даже в самом городке дети гуляют в накомарниках.
А вообще народ здесь очень позитивный. Все здороваются, улыбаются, праздник какой-то! Пока мы заселялись в гостиницу к нам успели подъехать несколько местных машин. Каково же было наше удивление, когда нас узнали! Народ нас видел по «Драйву» и интересовался, когда же выйдет в эфир новый фильм, про Магадан. Нам, конечно, было очень приятно 😉
Но тут же предупреждают, что все самое серьезное у нас впереди. Так в общем-то оно и оказалось.

Сегодня нас ждет ожидаемое и очень интересное препятствие – «Чертов мост». Это ооочень узенький мостик весьма хлипкого вида, переброшенный через реку Витим.

Мост вполне длинный, около 500 метров. Он очень узкий и ехать по нему, мягко говоря, боязно. При подготовке к путешествию мы просматривали видео с этим мостом, рассчитывали, пройдет ли широченная «Мега». Пришли к выводу, что вполне пройдет. Так оно и оказалось.
Первые шаги по мосту были пыткой.
Поскольку я занимался съемкой, мне нужно было зайти первому далеко вперед. Через первую сотню метров мое внутреннее Я настойчиво предлагало повернуть назад. Ноги подрагивали, становилось страшновато, особенно когда я глядел в просветы брусчатого моста под ногами.
Мега иногда шла по самому краю.

80ке было немного полегче. Игорь сказал, что ни за что не поедет сам за рулем. Управлял машиной Вова.

Рядом по большому железнодорожному мосту грохотал очередной состав. Не побоюсь сказать, что это был самый страшный автомобильный мост в нашей жизни.
Хотя вторая половина далась уже куда легче, дошло до того, что я бегом бежал с камерой за авто ловя ценные кадры. Это было круто, нервы мы себе пощекотали знатно.
После пересечения все были в полном восторге.

Третья серия (из шести) фильма об описанных событиях: (фильм демонстрируется по каналу «Драйв», здесь представлена режиссерская версия):

Источник

Записки штурманёнка. БАМ 2020. Повторение пройденного. Дорога туда

Весь вечер обещали дождь, но он так и не пошел) Хорошо.
В Омске уже традиционно останавливаемся в отеле «Жар птица». Очень нравится там. Тот случай, когда смело рекомендую отель.
Новосибирск, берег реки Обь. На место приезжаем уже в сумерках

Заметили кстати такую особенность этого года. Скорость по трассе у нас стала меньше нежели в 2018 году, тогда была 110-120, сейчас же 95-110. Поэтому во многие места ночевок приезжаем позже, уже в темное время. Пока дров найдешь, костер разожжешь, ужин приготовишь, уже и ночь…
Берег Оби под Обским – это царство туманов! Туман тут каждое утро и держится практически до 10-11 часов

Ах да, специально к этой поездке мы сделали себе новую наклейку на машину, она очень точно описывает нас!))

Уже в Красноярском крае, в Ачинске меняем масла в коробке (там было обкаточное) и в двигателе. Попутно проклеиваем крышку раздатки, а то она подтекает, не сильно, не все же. Ночуем недалеко от города (километров в 30) на берегу реки Чулым

Ну а дальше было место, о котором мы с Серёжкой вдвоем часто вспоминаем. Мы влюбились в него безоговорочно, и, кажется, навсегда!
Река Бирюса у Тайшета

В этот раз мы решили сделать здесь дневку, отдохнуть от дороги, покупаться, позагорать.
За день, что мы отдыхали на берегу, Бирюса поднялась на пару метров. Ух, я такого еще не наблюдала, чтобы вот так прямо на глазах уровень воды существенно изменялся. Нехороший момент, проверяю по интернету уровень основных рек, броды которых ждут нас впереди по маршруту. Совсем нехорошо – все они с неделю как подняты и находятся практически на своем максимуме… По такой воде нам не пройти. Начинают закрадываться сомнения. Но может быть все еще образуется, до первого брода нам еще около недели, может уровень придет в норму.
Тут случился еще один знаковый момент, который в дальнейшем стал одним из решающих факторов. Выявили неполадку в лебедке (мы не лебедились, мы дрова с помощью нее заготавливали)). При автоматической размотке провода встают колом и контакт на корпусе начинает плавится, словно где-то короткое замыкание. Но при осмотре никаких проблем не наблюдается, соленоиды в норме. Ладно, хорошо, пусть размотка так себя ведет, главное то чтобы смотка работала! Но вот тут тоже не все гладко, смотав без нагрузки всего метров пять-семь троса, корпус лебедки сильно нагрелся… Вроде и срабатывает, но уверенности теперь в лебедке особо нет — при таком состоянии вопрос окончательного выхода ее из строя остается открытым. Странно, перед поездкой же лебедка разбиралась, смазывалась и проверялась, все было хорошо. Надо будет разбираться в Северобайкальске.
Дорога Тайшет – Братск. Сначала это грейдер с вставками асфальта. Иногда асфальт появляется и заканчивается очень неожиданно…)

После грейдера идет асфальтное полотно, но лучше бы и дальше был грейдер…)) Подвеску пару раз пробивает в ямах на большой скорости.
В 2018 за день прошли от Тайшета до Северобайкальска, правда, после этого отрезка муж просто выпадал из машины без сил. Поэтому теперь, наученные прошлым опытом, решили разделить этот путь на два дня.
Практически все реки в Иркутской области, которые мы проезжаем, подняты, вода бурная и грязная. Это обстоятельство не радует.
Съезжаем уже в традиционном месте (два раза это ведь уже традиция?))) к реке Кута. Тут в нее впадает ледяной, ключевой ручей. Самое то, чтобы умыться и взбодриться)

Усть-Кут. Длинный, вытянутый вдоль рек Лена и Кута город. Находим отличный полуостров на Лене для ночевки

В городе есть порт, чуть ниже по течению Лена становится судоходной. Отсюда ходит паром до Ленска (примерно трое суток), а уже от Ленска по дороге можно добраться до Якутска. Правда про этот маршрут я узнала несколько позже, но как запасной вполне стоило его рассматривать (а то и как основной)!
Сидеть у костра на мысе полуострова и наблюдать огни ночного города – бесценно)

А периодически еще и можно услышать, как по БАМу идет поезд. Душевное место, отличная ночь! Смело ставлю эту точку на карту (главное только снова ее не потерять), что-то подсказывает, что мы сюда еще вернемся, в моей голове уже родились новые задумки, но только тссссс, мужу пока говорить не стоит, он от этой поездки еще не отошел:)))

С утра заправляемся при выезде из Усть-Кута и выходим на грейдер с гордым названием «Автодублер БАМа»

Два года назад проезжали мы здесь уже в сумерках, сейчас же смотрим вокруг при свете дня. Ну точнее это я смотрю вокруг во все глаза

Серёжка скорее смотрит сосредоточенно на дорогу, временами колеса попадают в приличные такие ямы и подвеска пробивается. Чтобы этого не допустить муж занимается активной рулежкой на приличной скорости… Нет, все же с прошлыми аммортами машинка лучше шла по этому грейдеру! Так что по приезду домой будем опять подбирать (кстати, новые уже купили, осталось опят переделать кроны, чтобы их поставить, все вопросы опять к serega198101 ))

У населенного пункта Ния довольно плотное задымление. Местами тлеющие очаги подходят практически к дороге

Странно, но на онлайн карте пожаров это место не указано.
Дальше Магистральный. Тут опять появляется асфальт. Но ямы которые располагаются в ямах красочно показывают состояние дорожного полотна. Пожалуй за два года этот кусочек дороги стал только хуже. Возможно, его разбивает строительная техника, которая часто встречается нам в обоих направлениях. Кстати обгонять самосвалы, лесовозы, фуры по такому грейдеру та еще задача – они поднимают огромные клубы пыли за собой и очертания машины не получается даже сразу увидеть, а когда видишь то это тоже особо не помогает т.к. на обгон идешь вслепую – из-за пыли совершенно не видно есть ли встречка, основные аварии, как мне кажется, здесь по этой причине.
В Улькане (вроде в нем) немного подкормили Мышку. На багажнике конечно едут две полные канистры, но снимать их лень) Здесь кстати получился самый дорогой 92-ой за поездку – что-то около 50 рублей. Ну а впереди нас уже ждал Байкальский хребет

В прошлый раз мы шли здесь уже в ночи и ничего не различали в темноте кроме дороги. Сейчас же наслаждаемся видами!)

Дорога пересекает хребет по перевалу Даван. Высота перевала 990 метров, по нему проходит граница Иркутской области и Бурятии

Едем уже по знакомым местам. С одной стороны в душе появляется тепло от того, что вновь возвращаемся в эти замечательные места, где мне так уютно, с другой стороны хочется и чего-то нового, еще неизведанного и желательно приправленного каплями различных сложностей и адреналина))

Северобайкальск. Традиционная фотка у стелы

За несколько недель до поездки появилась информация, что на въезде в Северобайкальск стоит пост, где обязательно проверяют всех на симптомы коронавируса и дают подписать бумагу, что в течении ближайших трех дней необходимо сделать анализ… Ну знак «стоп» на въезде действительно стоит, и даже фургончик с не то полицейскими, не то еще кем-то имеется… Но никто ничего не проверяет и не спрашивает, вроде как пост уже упразднили.
А мы все еще полны оптимизма и не знаем важную информацию, которая перевернет все.

Источник

Дороги и зимники Восточного БАМа. Новый интересный маршрут.

В кругах автомобилистов-путешественников всегда считалось, что попасть из центральной части России в Хабаровский край и Приморье можно лишь по одной единственной дороге – трассе «Амур». Но это не так. Зимой есть как минимум один альтернативный путь (хотя уже собрана некоторая информация ещё об одном!), который проходит вдоль Байкало-Амурской магистрали, и доступен почти любому полноприводному легковому автомобилю. И по этой дороге в зимне-весенний период у путешественников теперь есть возможность закольцевать маршрут по Дальнему Востоку.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, проходящая по Восточной Сибири и Дальнему Востоку. Строительство некоторых участков было начато в 1932 году силами заключённых (всего было задействовано около 2.5 тыс. человек) и продолжалось до середины 1950-ых с некоторыми перерывами. В том числе вплоть до разборки части пути в 1942 году во время войны для строительства сталинградской железной дороги. Основная же стройка была начата в 1974 году, когда БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Одновременно на БАМе работало от 100 до 150 тысяч человек. А всего за 15 лет в строительстве поучаствовали около двух миллионов советских граждан.

Магистраль условно поделена на два участка: Западный от Тайшета до Тынды, и Восточный от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. И если про Западный участок автопутешественникам всё известно до мелочей и это достаточно популярный туристический маршрут, то о Восточном мы знали лишь из пары летних эпических проходов мотоциклистов. О сквозном проезде зимой этого участка в принципе ничего не было известно. Что нас, собственно, и подстёгивало к поездке туда.

Точнее, поездка эта была запланирована заранее – сначала едем по льду на Сахалин, потом возвращаемся в Комсомольск-на-Амуре и уже оттуда просто по дороге домой попутно «щупаем» новый для нас маршрут.

Вообще проехать вдоль БАМа я хотел всегда и давным-давно. Но проезжать всего лишь его «огрызок» от Северобайкальска до Тынды было неинтересно, поэтому неоднократно возвращаясь за рулём автомобиля из Якутии в сторону дома этот участок раз за разом игнорировался. И только в этот раз выдался такой удобный случай пройти полностью весь БАМ.

После старта в Комсомольске-на-Амуре первым важным населённым пунктом на нашем пути по БАМу был посёлок Берёзовый (станция Постышево). Здесь нас уже ждали, так как друзья из Нижнетамбовского буквально передали нас с рук на руки. Михаил, живущий в Берёзовом, прошёл всё строительство БАМа и многое нам рассказал о тех временах. Как в тихие таёжные места ворвалась шумная молодая и весёлая жизнь. Как пришли строители, железнодорожные воинские части, на лето приезжали в огромном количестве студенческие отряды. И рассказал он нам, как эта стройка потом угасала после окончания строительства и как железная дорога приходила в запустение в 90-е годы.

Из Комсомольска в Берёзовый не так давно проложена отличная грунтовая дорога длиной около двухсот километров. Идёт она вдоль БАМа, но много где новая отсыпка срезает повороты и обходит крутые склоны. Эта же отсыпка уходит и дальше, но в какой-то момент обрывается, так и не дойдя до Ургала. Но всё равно на всём пути до станции Новый Ургал дорога в зимний период обслуживается и поддерживается дорожниками в отличном состоянии и пригодна для любого автомобиля. А это ни много ни мало уже пятьсот километров от Комсомольска-на-Амуре.

Правда, после Берёзового уже попадаются и ледовые переправы по залитым наледями рекам.

А дорога идет в основном либо прямо по старой сталинской железке, либо рядом с ней.

Здесь же нужно пересечь горный хребет Дуссе-Алинь, который является одним из «Семи чудес Хабаровского края». Дорога и перевал поддерживаются дорожниками в отличном виде – подсыпаны шлаком крутые уклоны и идёт нешуточная борьба с наледями.

И если автомобильная дорога идёт по верху через перевал, то железная врезается в хребет тоннелем.

Дуссе-Алиньский тоннель — железнодорожный тоннель почти двухкилометровой длины на Восточном участке БАМа. Начали его строить заключённые в 1932 году. С западной стороны проходку вели исключительно женщины, с восточной мужчины. В качестве мотивации для заключённых было обещано трёхдневное «свидание» строителей после соединения. Удивительно, но женщины всё время проходили больше мужчин. И в итоге после сбойки обещание было сдержано. Обустройство тоннеля продолжалась с перерывом до 1953-го. Со смертью «вождя» строительство было остановлено и возобновлено только со строительством БАМа в 1975 году уже железнодорожными войсками. А в 2006-ом году внезапно сошедший селевой поток засыпал восточный (который на фото) выход из тоннеля.

Доехав до Ургала, мы не смогли не съездить в посёлок Чегдомын, который находится примерно в тридцати километрах в стороне от трассы.

Моногород, являющийся центром угледобычи Хабаровского края и переживающий последнее время не самые лучшие годы своей истории. Хотя, разговаривая непосредственно с теми, кто работает на шахте, жалоб на зарплаты мы не услышали. Но в целом городок небогатый и за последние пару десятилетий уменьшился почти вдвое до 11 тысяч человек.

Благодаря развитию Буреинского угольного бассейна здесь БАМ представляет собой крупный транспортный узел с ответвлениями железной дороги на Чегдомын и Транссиб. Отсюда же из посёлка Новый Ургал по льду Бурейского водохранилища идёт отличный зимник, связывающий дорогу вдоль БАМа с автодорогой «Амур». Но нам туда не надо, нам надо дальше вдоль БАМа.

От посёлка Новый Ургал отличная и обслуживаемая дорога идёт ещё на протяжении пятидесяти километров до посёлка Алонка, а через большую и полноводную Бурею перекинут капитальный мост.

А вот дальше Алонки дорога не обслуживается, но до посёлка Этыркэн, который находится уже практически на границе Хабаровского края и Амурской области, достаточно накатана.

Названия посёлков практически все заимствованы из эвенкийского и якутского языков. Чегдомын – старик, Алонка – вброд переходимая, Амгунь – широкая (река), Ургал – сушёное мясо. А вот строили посёлки стройотряды из разных городов и союзных республик. Алонка – молдаване, Новый Ургал – украинцы, Этыркэн – строители из Куйбышевской области, Берёзовый – новосибирцы.

Граница областей между Этыркэном и посёлком Иса (по эвенкийски «глаз», строила Саратовская область), пожалуй, одно из самых малопосещаемых мест на БАМе. Длина этого участка всего около шестидесяти километров. Здесь уже просто слабо накатанная колея и всё. Вот реально следы всего нескольких машин. И здесь же самое большое количество наледей за всю дорогу.

Глубоких наледей замечено не было, и в принципе все они были в тот момент проходимы на кроссовере. Но вот уклон в сторону пропасти на некоторых заставлял включать голову, как минимум. К нашей радости самые сложные участки, где наледь под углом 45° устрашающе уходила куда-то далеко вниз, были продраны бульдозером, потому что неподалёку был очередной очаг строительства БАМа.

Вообще, Восточный БАМ именно очагово строится на всём протяжении. Где-то модернизируются разъезды, где-то мосты, где-то разъезды либо расконсервируются, либо дополнительно строятся новые. Последние годы по БАМу пошло всё больше поездов и он оказался перегружен. Из-за чего приходится увеличивать общее количество разъездов либо вообще местами строить двухпутную дорогу.

Перевёрнутый Урал стоял на краю наледи как назидание, что бы мы не спешили. Видны были следы его сползания по льду и последовавшего за этим переворота уже метров так на десять ниже дороги. Остановили толстые деревья. Ведь там уклон как на заднем плане за Уралом точно так же продолжается и вниз от дороги. И по нему то тут, то там под таким же углом намерзают наледи. Кстати, увидев на бензовозе эмблему «Тында что-то там строй» стало понятно, что мы на верном пути, и что дальше тоже должен быть сквозной проезд.

Пожалуй, самое серьёзное бездорожье на нашем пути, которое невозможно было объехать. То есть обычная дорога для почти любой полноприводной легковушки. Главное, в колею не упасть.

Следующим населённым пунктом на нашем пути был Февральск. (Если честно, давно хотел в него попасть. Потому что в моей копилке названий осталось буквально парочка, и будет весь набор из двенадцати месяцев в названиях населённых пунктов. Как соберу, сделаю это отдельным постом.)

Февральск строили красноярцы во время строительства БАМа. Но история села Февральское тянется с переселения сюда крестьян и возникшей после этого золотой лихорадки, охватившей левые притоки реки Амур. Через Февральск на север идёт старинный Селемджинский тракт длиной более двухсот километров в целый ряд посёлков (Экимчан, Токур, Златоустовск и другие). По которому ещё в конце 1800-ых годов ходили караваны оленей и верблюдов, а сейчас едут грузовики золотодобытчиков и лесозаготовителей. И это здесь всего пару лет назад открыли второй по величине мост в Амурской области через Селемджу, избавив наконец-то людей от парома, насчитывающего уже почти столетнюю историю. На юг от Февральска эта автодорога идёт вдоль реки около трёхсот километров, соединяясь с автотрассой «Амур» в районе города Свободный.
БАМ же пересекает Селемджу и уходит от Февральска в западном направлении в сторону посёлков Дугда, Тунгала и Огорон.

Кстати, местные никто нигде никогда здесь БАМ не называют БАМом. Нет для них такого понятия. И если спрашиваешь что-то типа: «Как проехать вдоль БАМа?» или «Как выехать к БАМу?», то вас сразу не поймут. Максимум, переспросят: «Это к железке, что ли?». Здесь везде употребляется слово железка или железная дорога, но не БАМ.

От посёлка Огорон в юго-западном направлении уходит отличная новая грунтовка до города Зея. Который, в свою очередь, связан асфальтом с трассой «Амур» в районе посёлка Магдагачи.
А вдоль БАМа от Огорона до Верхнезейска дорога вполне отличная и вполне пригодная для любого автомобиля, хоть на ней и есть парочка несложных наледей.

Посёлок Верхнезейск находится на северо-восточном берегу Зейского водохранилища и возник в результате строительства железной дороги и самого длинного железнодорожного моста на Байкало-Амурской магистрали (1100 метров), который пересекает водохранилище.

Летом через водохранилище на противоположную сторону в посёлок Горный ходит небольшой паром, перевозящий машины, следующие в основном в Эльгу – крупнейшее месторождение коксующегося угля, находящееся севернее БАМа примерно в трёхста километрах.

Мы же не могли не воспользоваться предоставившейся возможностью прокатиться по знаменитому льду Зейского водохранилища, потому что в его южной части лёд не покрывается снегом и имеет кристально чистую поверхность, практически как на Байкале.

До города Зея по такому льду было что-то около 170 километров отличного зимника.

Источник