Назначение коробки отбора мощности пожарного автомобиля

Устройство пожарной машины

Пожарные автомобили используются для доставки личного состава и средств тушения огня. На вооружении МЧС стоит несколько типов машин, но в городе чаще всего встречается техника, входящая в класс основных ПА. Независимо от типа, все пожарные машины имеют шасси, которое чаще всегда остается базовым от обычного автомобиля, и надстройку, включающую в себя кабину для боевого расчета, агрегаты для тушения пожара, емкости для ОТВ и отсеки для хранения инвентаря.

Комплектация

Основную кабину, как и шасси, под выполнение машиной спецзадач переделывают редко. Она остается от базового автомобиля. За ней же крепится кабина боевого расчета. Вместимость ее зависит от марки ПА, при этом количество сидений редко превышает 6 мест. Традиционные многоместные кабины делают двухсекционными. Сиденья сконструированы таким образом, что человек может сидеть в них в полном обмундировании, включая СИЗОД за спиной.

Устройство установки с насосом зависит от комплектации фронтальной части пожарной машины. В базовой версии (кабина плюс дополнительный ряд сидений) насос находится в днище кабинного блока. Это позволяет высвободить дополнительное пространство для рамы с функциональным оборудованием и пульта управления. Снаружи насосная установка защищена поддоном. Ряд сидений для боевого расчета при этом расположен в кабинном блоке за насосом. Он крепится при помощи двух пар амортизирующих элементов, расположенных на равном удалении от центральной оси этого блока. Такое крепление сидений для бойцов оправдано оптимизацией управления насосной установкой. При многоместных кабинах насос располагают в задней части кузова, при этом управление им осуществляется исключительно вне транспортного средства.

В кузовной части расположена цистерна для ОТВ. Она делится на две емкости: большая для воды и меньшая для пены. С ними запитан насос, который и подает ОТВ. Он получает энергию от двигателя через дополнительную трансмиссию, включающую в себя коробку отбора мощности и карданную передачу.

Как правило, в ПА используют насосы двух типов: вакуумный и центробежный. Первый обеспечивает засасывание воды из емкости цистерны или водоема (сети) и подает ее на центробежную установку. Там при помощи вращающихся лопастей создается давление для подачи ОТВ в шланги.

Вакуумная система представлена не только насосом, но и кранами, управляющими приводами и трубопроводами. Различают четыре типа вакуумных установок:

Комплектация зависит от вида автомобиля. Управление системами осуществляется автоматически или вручную. С наиболее распространенными насосами ПН-40 работают газоструйные вакуумные установки. Они обеспечивают забор огнетушащих жидкостей в процессе работы насосной системы и восстанавливают водяной столб в случае его обрыва.

Дополнительная трансмиссия, которая обеспечивает передачу мощности к агрегатам системы, позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый на элементы машины. В современных ПА используют четыре вида дополнительных трансмиссий:

С системой насосов обычно запитана механическая трансмиссия. Сборка этой части зависит от марки автомобиля и от расположения насосной установки. Также от разновидности ПА зависит и комплектация коробкой отбора мощности: для ЗИЛа это чаще всего КОМ-68Б, а для УРАЛа – КОМ-Ц1А.

Чтобы насосное оборудование всегда было в рабочем состоянии, систему охлаждения двигателя дополняют теплообменником. Его задача – подогрев оборудования и воды в цистерне в холодное время года, а также охлаждение механизмов летом.

По периметру цистерны располагаются отделения для перевозки и хранения инвентаря и спасательного оборудования, используемого во время тушения возгораний и эвакуации людей. Основную часть составляют пожарные рукава и стволы. Отдельные виды автомобилей комплектуются лестницами.

Проблесковые маячки и фары

Особенностью всех ПА считается наличие электрооборудования. Сюда входят приборы сигнализации и освещения. Расположение электрооборудования приведено на примере автоцистерны АЦ-40 на шасси ЗИЛ-131.

Все выключатели обычно размещают в кабине водителя. Для освещения объекта используется фара-прожектор, установленная на кронштейне по внешним углам кабины. Ее положение можно менять в горизонтальной и вертикальной плоскости. В задней части автомобиля расположена задняя фара, которая освещает насосное отделение при заборе воды из водоема. Ее положение также можно менять за счет кронштейна пенала. Мощность фар зависит от их типа – 41 или 27 Вт для ФТ1Б или ФТ304 соответственно.

На крыше ПА закреплены фонари, которые подают прерывистые сигналы синего цвета. Для освещения кабины и салона боевого расчета, отделения для насоса и отсеков с ПТВ используются плафоны ПК-201 с лампами 5.9 Вт. Активация ламп насосного отделения осуществляется при помощи кнопок на щитке этой секции. Он крепится на стенке с правой стороны. На нем расположены контрольные лампочки наполнения цистерны: четверть, половина и полная заправка. Здесь же находится и индикатор нагрева воды в системе охлаждения (срабатывает при температуре выше 115°С). Также предусмотрена отдельная лампочка, показывающая падение давления в системе смазки двигателя. На щиток вынесена и кнопка дистанционного запуска стартера.

Проблесковые маячки, передние и задние фары, прожектор, а также переключение управления лампами зоны ПТВ из кабины на насосный отсек активируются из кабины водителя.

Переоборудование

Переоборудованием пожарных автомобилей занимаются автопроизводители. Принципиальным на этом этапе является выбор легких и прочных материалов. Надстройки машины делают из алюминия и стеклопластика, которые отличаются небольшим весом, не боятся коррозии и поддаются резке при помощи лазера. Шторки всех отсеков также алюминиевые с прорезиненными вставками. Это обеспечивает им подвижность и защищает от попадания влаги внутрь отделений. Для цистерны выбирают экологически чистый материал, поэтому при необходимости пожарные автомобили могут использоваться для доставки питьевой воды населению.

Современные ПА обладают рядом преимуществ перед своими предшественниками:

Источник

Презентация на тему «Дополнительная трансмиссия специальных агрегатов пожарных АЦ и АНР»

Онлайн-конференция

«Современная профориентация педагогов
и родителей, перспективы рынка труда
и особенности личности подростка»

Свидетельство и скидка на обучение каждому участнику

Описание презентации по отдельным слайдам:

Учебно-методический центр по гражданской обороне и чрезвычайным ситуациям Ульяновской области

Дисциплина: Специальная подготовка

Презентацию выполнил преподаватель УП ПС УМЦ ГОЧС Ульяновской области Мулюкин Александр Владимирович

Тема № 3.2 Дополнительная трансмиссия специальных агрегатов пожарных АЦ и АНР

1. Схемы дополнительных трансмиссий. Коробка отбора мощности: назначение, устройство, принцип действия, виды. Учебные вопросы: 3. Дополнительный привод управления сцеплением. Техническое обслуживание трансмиссий.

Первый учебный вопрос Схемы дополнительных трансмиссий.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Схемы компоновки дополнительных трансмиссий: Рассмотренные варианты схем компоновки дополнительных трансмиссий показывают, что наиболее рациональной схемой является вариант среднего размещения пожарного насоса, ввиду существенных преимуществ по сравнению с задним расположением. К числу таких преимуществ относятся: более короткие элементы водопенных коммуникаций; отсутствие дополнительной системы управления сцеплением; укороченная длина карданных валов, позволяющая осуществлять более низкое размещение емкости цистерны и, следовательно, снизить центр массы пожарного автомобиля. Недостатком среднего размещения пожарного насоса является неудобный доступ к нему при техническом обслуживании и устранении возможных неисправностей.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Схемы компоновки дополнительных трансмиссий: Схема трёхвальной дополнительной трансмиссии автоцистерн АЦ-2,5-40(433362ПМ-540

Дополнительная трансмиссия автоцистерны АЦ-40(431410)63Б 1 – коробка отбора мощности; 2 – кожух; 3 – вал карданный; 4 – вал промежуточный; 5 – втулка; 6 – подушка; 7 – пожарный насос; 8 – уплотнение.

Второй учебный вопрос Коробка отбора мощности: назначение, устройство, принцип действия, виды.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Схемы компоновки КОМ: Для привода по­жарного насоса устраивается дополнительная трансмис­сия. Схемы дополнительных трансмиссий определяются особенностями базового шасси и размещением насоса на пожарном автомобиле. Наибольшее распространение имеют три варианта схем трансмиссий. Первый вариант используется на по­жарных автомобилях АЦ-40(130)63Б, АЦ-40(131) 137 и АН-40 (130) 64А. Пожарный насос в этих АЦ размещается в заднем отсеке. Коробки отбора мощности Коробки отбора мощности (КОМ) предназначены для отбора части мощности на привод пожарного насоса. С ее помощью производится включение и выключение насоса. КОМ по схеме первого варианта устанавливают вместо крышек на коробки передач. К ним относятся КОМ 68Б для пожарных автомобилей на шасси ЗИЛ и КОМ-ПМ-102.4 для ПА на шасси «Урал». КОМ 107 по схеме 2-го варианта выполняют в виде отдельного редуктора. КОМ 146 устанавливают в трансмиссиях по схеме третьего варианта варианта вместо крышки на раздаточной коробке.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля КОМ в разрезе Коробка отбора мощности 1 – крышка люка; 2 – корпус коробки; 3 – шток; 4 – шариковые подшипники; 5 – вал; 6 – ведомые шестерни; 7 – крышка подшипника; 8 – шестерня промежуточная; 9 – пластина стопорная; 10 – ось; 11 – подшипник; 12 – манжета; 13 – фланец

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Конструкция КОМ на шасси ГАЗ: КОМ автомобиля на шасси ГАЗ 1 – ведущий вал с муфтой; 2 – зубчатое колесо; 3 – ось; 4 – промежуточное зубчатое колесо; 5 – ведомые шестерни к потребителю энергии; 6 – ведомый вал с муфтой; 7 – зубчатая муфта; 8 – зубчатое колесо; 9 – ведомый вал с муфтой к трансмиссии автомобиля; 10 – шестерня; 11 – шток; 12 – теплообменник

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Конструкция КОМ на шасси ЗИЛ: КОМ-68Б автоцистерны на шасси ЗИЛ: 1 – шток переключения передач; 2 – корпус; 3 – рычаг переключения передач; 4 – вилка включения; 5 – шестерня, Z =17; 6 – подшипники; 7 – зубчатая муфта; 8 – вторичный вал; 9 – крышка; 10 – сальник; 11 – фланцевая муфта; 12 – рукоятка; 13 – вилка переключения передач; 14 – шестерня, Z = 41(40); 15 – конический роликоподшипник; 16 – стержень включения насоса; 17 – ось шестерни; 18 – первичный вал

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Порядок включения КОМ Обкатку КОМ производят в течение 10 ч при частоте вращения вала насоса 2000 мин-1. Воду подают насосом из открытого водоема двумя стволами с насадкой 19 мм. Затем еще в течение 10 ч работают при частоте вращения вала насоса 2400 мин-1. Порядок включения КОМ при установке пожарного автомобиля на водоисточник следующий: выжать педаль сцепления; рычаг коробки передач поставить в нейтральное положение; рычаг КОМ перевести «на себя»; отпустить педаль сцепления. При движении пожарного автомобиля необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя». Коробка отбора мощности КОМ-ПМ принципиально не отличается от КОМ-68. Она устанавливается на пожарных автомобилях АЦ-40(43202). Конструктивные особенности заключаются в следующем. Корпус КОМ состоит из двух частей. В нижней части размещен механизм переключения передач, а также ось, на которой установлена промежуточная шестерня.

Дополнительная трансмиссия спец. агрегатов пожарного автомобиля Основные неисправности: Пробуксовка, неполное включение сцепления при нажатии на педаль или поворота рычага сцепления. Шумы и стуки в коробках передач, КОМ, ведущих мостах. Вибрация карданной передачи. Затруднение включения и самопроизвольное выключение передач. Подтекания масла через сальники и прокладки.

Третий учебный вопрос Дополнительный привод управления сцеплением. Техническое обслуживание трансмиссий.

Дополнительная трансмиссия специальных агрегатов пожарного автомобиля Дополнительная трансмиссия Схемы дополнительных трансмиссий определяются особенностями базового шасси и размещением насоса на пожарном автомобиле. На основных пожарных автомобилях для привода пожарного насоса применяется, как правило, двигатель базового шасси. Для управления мотор-насосным агрегатом данных автомобилей, имеющих заднее расположение насоса, монтируются дополнительные системы управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности.

Принципиальная схема дополнительной механической системы управления механизмом сцепления на автоцистерне 1 – вилка; 2 – ролик; 3 – ось; 4 – регулировочный болт; 5, 13 – крышки; 6 – корпус; 7,8 – кольца; 9 – поршень; 10 – прокладка; 11 – болт; 12 – штуцер. Пневмоцилиндр включения сцепления

Принципиальная схема механо – пневматической дополнительной системы управления механизмом сцепления 1 – пневмоцилиндр привода сцепления; 2 – пневмораспределитель; 3 – ресивер; 4 – клапан ограничения давления; 5 – подача воздуха в цилиндр; 6 – вытеснение воздуха из цилиндра; 7 – атмосферный выход. система управления механизмом сцепления

Техническое обслуживание трансмиссий ТО Наиболее ответственным этапом эксплуатации дополнительной трансмиссии является обкатка КОМ при поступлении пожарного автомобиля из завода или после капитального ремонта. Для уменьшения интенсивности изнашивания в этот период ограничивают нагрузки и строго соблюдают режим работы. Наблюдение за частотой вращения вала ведут по тахометру пожарного насоса. После окончания обкатки масло из картера необходимо слить и сменить. Работа КОМ считается удовлетворительной, если в процессе ее обкатки и дальнейшей работы не прослушиваются повышенный шум, а температура масла в картере не превышает 110° С.

Техническое обслуживание трансмиссий ТО ЕТО. При смене караула внешним осмотром определяется отсутствие подтекания масла, наличие наружных повреждений. При работающем двигателе, без троганья автомобиля с места, при выжатой педали сцепления передачи и КОМ должны включаться легко и безшумно. Рычаг сцепления в насосном отделении легко должен перемещаться в обоих направлениях. При работе на пожаре следить за отсутствием подтекания масла в КПП, КОМ, Раздаточной коробке, периодически проверять на ощупь нагрев этих агрегатов. ТО-1. Выполняется полностью объем работ при ЕТО. Кроме того необходимо проверить затяжку всех соединений деталей. Проверить и при необходимости долить масло в картере КПП. Прошприцевать все пресс- масленки до появления смазки наружу. ТО-2. Выполняются все работы при ТО-1. Кроме того необходимо проверить герметичность соединения картера коробки. Наличие зазоров в зацеплении шестерен шлицов и в подшипниках. Наличие смазки в шлицевых соединениях карданных валов.

Источник

Дополнительные органы управления пожарных автомобилей

На основных пожарных автомобилях для привода пожарного насоса применяется, как правило, двигатель базового шасси. Для управления мотор-насосным агрегатом данных автомобилей, имеющих заднее расположение насоса, монтируются дополнительные системы управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности.

На рисунке 4.1 представлены дополнительные системы управления двигателем, сцеплением и ГВА пожарной автоцистерны АЦ-40(130)63Б.

Дополнительное управление двигателем пожарного автомобиля служит для дистанционного изменения числа оборотов двигателя, и осуществляется рычагом 6 (см. рис. 4.1), соединённым с педалью 17 управления дроссельной заслонки карбюратора через систему тяг, рычагов и тросик. При повороте рычага 6 «на себя», в крайнее положение, дроссельная заслонка полностью открыта, а в положении «от себя» – закрыта. Для фиксации рычага в крайних и промежуточных положениях у рычага устанавливается зубчатый сектор, а на самом рычаге монтируется специальный кнопочный механизм.

На пожарных автомобилях с дизельными двигателями система дополнительного управления двигателя, состоящая также из рукоятки (в насосном отсеке) системы тяг и рычагов, воздействует на рычаг управления подачей топлива топливного насоса высокого давления (ТНВД). На современных пожарных автомобилях для более точного регулирования частоты оборотов двигателя рычаг управления снабжён маховичковым механизмом. Вращая маховичок можно в небольшом диапазоне изменить режим работы двигателя. Кроме того, современные пожарные автомобили имеют дистанционный (электрический) запуск двигателя из насосного отсека пожарного автомобиля.

Дополнительная система управления механизмом сцепления предназначена

для отключения (включения) пожарного насоса от двигателя шасси. На рис. 4.2 показана принципиальная схема механической дополнительной системы управления сцеплением пожарной автоцистерны (применялась на АЦ моделей 63Б и 137А ранних выпусков, ПМ-548 и ряде других).

В насосном отделении пожарного автомобиля установлен рычаг 9 сцепления и зубчатый сектор 11. Для выключения сцепления необходимо нажать пальцем на кнопку 8, которая через стержень 7 выведет из зацепления с зубчатым сектором защёлку 10, а рычаг сцепления перевести в положение «на себя» и зафиксировать его в крайнем заднем положении (по направлению стрелки). При этом переместится малая тяга 6, поворачивая рычаг 12 промежуточной опоры 13 с одновременным перемещением большой тяги 14, на которую навёрнута муфта 4 с прорезью. Далее муфта воздействует через ось 15 педали сцепления и промежуточную тягу 16 на рычаг 18 валика 19 сцепления. Вилка 2 валика действует на выжимной подшипник 1, обеспечивая выключение сцепления. При нажатии в кабине водителя на педаль 3 сцепления нижняя её ось свободно перемещается по прорези муфты 4, не воздействуя на систему тяг дополнительной системы управления сцеплением. Возвращение педали сцепления в исходное положение происходит под действием возвратной пружины 17. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением положения муфты 4, установленной на промежуточной тяге. Величина свободного хода педали сцепления должна соответствовать нижнему пределу диапазона, установленного заводом изготовителем шасси. Например, если на автомобиле ЗиЛ-131 величина свободного хода составляет 35…50 мм, то для автоцистерны на этом шасси следует выставить величину свободного хода 35-40 мм (не более). При большей величине свободного хода из-за неизбежных люфтов привода будет происходить неполное выключение сцепления.

Для регулировки длины тяг системы управления сцеплением необходимо рычаг сцепления в насосном отделении поставить в крайнее переднее фиксированное положение, освободить контргайку 5 большой тяги и вращением муфты 4 установить требуемую длину тяг. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее положение добиться такого положения, чтобы при нажатии на педаль сцепления её свободный ход был в пределах требуемой величины. При переводе рычага сцепления в крайнее заднее фиксированное положение сцепление должно быть полностью выключено так, чтобы при работающем двигателе и включённой КОМ карданный вал к насосу не вращался. По окончания регулировки контргайки затянуть.

На большинстве пожарных автомобилях дополнительная система управления механизмом сцепления производится пневмоцилиндром (см. рис. 4.3), шток которого

выключает сцепление, воздействуя (в зависимости от конкретной конструкции пожарного автомобиля) либо на рычаг вилки выключения сцепления (см. рис. 4.1), либо на педаль сцепления в кабине водителя.

Для работы пневмоцилиндра используется сжатый воздух из воздушного баллона (ресивера) тормозной системы шасси пожарного автомобиля. Поэтому для поддержания

необходимого давления в тормозной системе установлен клапан-ограничитель (поз. 15 на рис. 4.1. и схема на рис. 4.4).

Управление пневмоцилиндром осуществляется с помощью пневмораспределителя (крана) управления сцеплением 2 (см. рис. 4.5), который рукавами соединяется с пневмоцилиндром 1. При включении крана (поворотом его рукоятки) сжатый воздух из ресивера 3 через клапан-ограничитель 4 и кран 2 поступает в поршневую полость пневмоцилиндра, шток которого совершает ход. При выключении крана 2 сжатый воздух из поршневой полости пневмоцилиндра через атмосферный выход 7 крана 2 сбрасывается

в атмосферу, и шток пневмоцилиндра под действием возвратной пружины штатного механизма сцепления совершает обратный ход. Ход штока пневмоцилиндра регулируется болтом 4 (см. рис. 4.3).

На рис. 4.6. показана схема электропневматической системы управления сцеплением,

которая нашла широкое применение на большинстве современных пожарных автомобилей. В такой схеме роль крана-распрелелителя выполняет электропневмоклапан (ЭПК), дистанционно управляемый из насосного отсека с помощью тумблера. Схема электромагнитного пневматического клапана серии 1402.3747, устанавливаемого на автоцистернах производства АМО-ЗИЛ приведена на рис. 4.7.

При подаче электропитания от бортовой сети автомобиля в катушку электромагнита клапана (например, при включении тумблера на пульте управления в насосном отсеке) сердечник через шток производит открытие впускного клапана 4 (см. рис. 4.7), при одновременном закрытии выпускного клапана 8. При этом сжатый воздух из ресивера (воздушного баллона) 3 (см. рис. 4.6) по воздушным магистралям через электропневмоклапан 2 поступает к исполнительному органу – пневмоцилиндру 1, шток которого, совершая рабочий ход, воздействует на рычаг вилки выключения сцепления или на педаль сцепления в кабине водителя. При отключении электропитания за счёт обратного хода сердечника электромагнита происходит закрытие впускного клапана 4 (см. рис. 4.7) и открытие выпускного клапана 8 для выхода в атмосферу сжатого воздуха из поршневой полости пневмоцилиндра. Шток пневмоцилиндра совершает обратный ход, освобождая рычаг вилки выключения сцепления или педаль сцепления в кабине водителя.

Принцип действия других моделей ЭПК, в частности КЭМ-19 и КЭМ-18, устанавливаемых на автомобилях производства ОАО «Пожтехника», практически не отличается от описанного выше.

Система управления коробкой отбора мощности (КОМ) пожарных автомобилей осуществляется с помощью ручного или электропневматического привода. Ручной привод включения осуществляется рычагом включения КОМ, расположенным в кабине водителя. Для включения КОМ необходимо выжать педаль сцепления, перевести рычаг КОМ «на себя», а затем плавно отпустить педаль сцепления. В зависимости от схемы компоновки дополнительной трансмиссии рычаг коробки передач должен находиться в нейтрали или в положении включения какой-либо передачи (чаще всего – прямой).

Электропневматический привод включения КОМ напоминает электропневматическую дополнительную систему управления механизмом сцепления, в которой вместо пневмоцилиндра установлен пневматический механизм включения КОМ

мембранного типа (см. рис. 4.8). Для включения КОМ необходимо подать сжатый воздух от электромагнитного пневматического клапана в штуцер 1. Тогда мембрана 2 переместит шток 5, соединенный с вилкой включения КОМ. При перемещении штока замкнутся контакты выключателя 6, и загорится контрольная лампа включения КОМ в кабине водителя или на щитке управления. Для выключения КОМ необходимо выпустить через электромагнитный пневматический клапан сжатый воздух из мембранной камеры. При этом возвратная пружина 3 переместит шток 5 с вилкой включения КОМ в исходное положение. Контакты выключателя 6 разомкнутся, и погаснет контрольная лампа включения КОМ.

Система управления газоструйным вакуумным аппаратом так же может иметь ручной или электропневматический привод.

Ручной привод включения (поворота заслонки) осуществляется рычагом 8 (см. рис. 4.1) из насосного отсека, соединенным через систему тяг 10 и 12 с рычагом оси заслонки газоструйного вакуумного аппарата. Для обеспечения плотного прилегания заслонки к седлам распределительной камеры газоструйного вакуумного аппарата в процессе эксплуатации пожарного автомобиля требуется периодическая регулировка длины тяг с помощью соответствующих регулировочных узлов. Плотность прилегания заслонки в ее вертикальном положении (при включении газоструйного вакуумного аппарата) оценивается по отсутствию прохождения отработавших газов через глушитель в атмосферу (при целостности самой заслонки и исправности её привода).

Электропневматический привод заслонки газоструйного вакуумного аппарата (см. рис. 4.9) управляется тумблером 8 на пульте управления насосного отсека, путем подачи или отключения электропитания на электромагнитные пневматические клапана 4 и 5.

Пневмоцилиндр 2 монтируется на корпусе газоструйного вакуумного аппарата и штоком соединен с рычагом управления оси его заслонки. При установке тумблера 8 в верхнее положение «Включено» (см. схему А на рис. 4.9) происходит открытие клапана 4. Сжатый воздух из ресивера 6 поступает в штоковую полость пневмоцилиндра, шток которого через рычаг 3 газоструйного вакуумного аппарата 1 устанавливает заслонку в вертикальное положение для прохождения отработавших газов через струйный насос. Воздух из поршневой полости пневмоцилиндра сбрасывается через атмосферный выход обесточенного электропневмоклапана 5. Выпуск сжатого воздуха из штоковой полости пневмоцилиндра происходит при установке тумблера 8 в нейтральное положение.

При установке тумблера 8 в положение «Выключено» (см. схему Б на рис. 4.9) происходит открытие клапана 5. Сжатый воздух из ресивера поступает в поршневую полость пневмоцилиндра 2, помогая возвратной пружине пневмоцилиндра вернуть шток в исходное положение, устанавливая заслонку газоструйного вакуумного аппарата горизонтально для прохождения отработавших газов через глушитель в атмосферу. Воздух из штоковой полости пневмоцилиндра сбрасывается через атмосферный выход обесточенного клапана 4. После окончания забора воды необходимо установить тумблера 8 в нейтральное положение, что обеспечит выпуск сжатого воздуха из поршневой полости пневмоцилиндра. При этом положении тумблера оба ЭПК обесточены, а заслонка удерживается в горизонтальном положении возвратной пружиной и собственным весом.

Для обеспечения надежности работы дополнительных систем управления пожарного автомобиля производится их техническое обслуживание.

При ежедневном техническом обслуживании (ЕТО) осуществляется проверка работоспособности дополнительных систем управления двигателем, сцеплением, газоструйным вакуумным аппаратом и коробкой отбора мощности. Рычаги включения должны легко включаться и выключаться.

По возвращении пожарного автомобиля с пожара (учения) необходимо слить конденсат из воздушных баллонов пневматической системы тормозов и устранить неисправности дополнительных систем управления, замеченные во время работы на пожаре.

При первом техническом обслуживании (ТО-1) необходимо выполнить операции ежедневного технического обслуживания. Кроме того, проверить крепление элементов и узлов дополнительных систем управления. Слить конденсат из воздушных баллонов пневматической системы тормозов. Проверить соединения троса и педали управления двигателем, а также тяг с рычагами управления двигателем, газоструйным вакуумным аппаратом и сцеплением; при необходимости отрегулировать длину тяг. Проверить состояние и герметичность трубопроводов и элементов системы дистанционного пневмоуправления, исправность клапана-ограничителя, ход штоков пневмоцилиндров. При необходимости разобрать, очистить, смазать и собрать пневмоцилиндр; отрегулировать ход его штока. В электропневматических системах управления проверить (по характерному щелчку) работу электромагнитных пневматических клапанов и надежность соединения электрических проводов. При необходимости разобрать, очистить и собрать пневматический клапан.

При эксплуатации пожарных автомобилей наиболее характерны следующие неисправности дополнительных органов управления.

По причине нарушения регулировки тяг, крепления качалки и рычагов происходят: не полное выключение сцепления, невозможность установить требуемую частоту вращения двигателя, неточную фиксацию заслонки ГВА в крайних положениях.

В дополнительных системах управления с пневматическим приводом неисправности также могут быть вызваны:

· недостаточным давлением воздуха в пневматической тормозной системе пожарного автомобиля;

· утечками сжатого воздуха в элементах пневмосистемы, из-за их негерметичности;

· нарушением регулировки хода штока пневмоцилиндра;

· ограниченным ходом штока пневмоцилиндра вследствие его засорения;

· засорением каналов прохода сжатого воздуха в пневматических кранах и штуцерах цилиндров.

При электропневматическом приводе дополнительных систем управления, кроме вышеперечисленных, могут возникать неисправности электромагнитных пневматических клапанов.

Неисправность электромагнитного пневматического клапана может быть вызвана следующими причинами:

· засорением или замерзанием (зимой) воздушного клапана;

· увеличением хода воздушного клапана;

· отсутствием надежного контакта на его зажимах;

· неисправностью выключателя электрической цепи;

· обрывом электрической цепи;

· не достаточным напряжением на электромагните.

При эксплуатации автомобилей с электропневматическими системами управления исполнительными механизмами (не только сцеплением, но и ГВА и КОМ) следует иметь в виду, что все ЭПК очень чувствительны к качеству очистки воздуха. Поэтому в процессе эксплуатации необходимо:

· регулярно сливать конденсат из «мокрого» ресивера пневмосистемы (при каждом ТО по возвращении с пожара);

· уменьшить вдвое (по сравнению с рекомендациями Руководства по эксплуатации шасси) периодичность обслуживания влагомаслоотделителя (где он установлен);

· своевременно обслуживать спиртовой предохранитель от замерзания тормозной системы;

· следить за состоянием воздушного компрессора; своевременно производить его ремонт, как только в конденсате, сливаемом из ресивера, обнаруживается повышенная концентрация масла.

Дата добавления: 2016-03-22 ; просмотров: 12587 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник