Немецкие авто 40 годов
Для захвата СССР и не только: немецкие военные внедорожники 4х4 и 6х6
За пять месяцев до начала Великой Отечественной войны, когда в распоряжение Вермахта поступила новая автотехника, верховное командование Германии одобрило авантюрный план «Барбаросса» по захвату европейских территорий Советского Союза. Что за машины вступили тогда на нашу территорию? Подробности в этой статье.
Известные события января 1933 года открыли Третьему рейху светлую дорогу к развязыванию Второй мировой войны. Уже в середине 30-х управление Сухопутных сил Германии приняло перспективную программу стандартизации и унификации своей военной автотехники, направленную на создание нескольких полноприводных семейств армейских машин, которые можно было бы собирать из общих узлов сразу на нескольких фирмах.
Штабной автомобиль Horch 901 на учениях мотоциклетных частей Военно-воздушных сил Германии. 1939 год
В 1937 году, вслед за началом производства первого поколения лёгких автомобилей Leichter Einheits-Pkw или «Айнхайтс», головная компания Horch приступила к выпуску армейских машин сразу двух новых семейств. В их состав входили автомобили среднего класса Mittlere Einheits-Pkw и «средние полутяжелые» Schwere Einheits-Pkw, получившие заводские маркировки Horch 901 и Horch 108 соответственно. Параллельно их сборкой занимались фирмы Wanderer, Opel и немецкий Ford. Все вместе они изготовили свыше 53 тысяч стандартизованных машин.
Стандартизованный автомобиль Horch 901 с боковыми свободно вращавшимися запасными колёсами. 1940 год
Второе стандартизованное семейство Horch 901 (1937-1943 гг.)
Это семейство составляли так называемые большие кюбельвагены Horch 901 с открытыми пятиместными кузовами и короткими дверками, съёмными лобовыми стёклами и тентом, навесными боковыми целлулоидными окошками и задним багажным отсеком. Их можно было принять за обычные легковушки, если бы не массивные 18-дюймовые свободно вращавшиеся колёса для повышения проходимости на местности, подвешенные с обеих сторон кузова и одновременно игравшие роль «запасок».
Командирские автомобили Horch 901 среднего класса со снятыми тентами
На сварном рамном шасси многоцелевых автомобилей Horch 901 с постоянным приводом всех колёс устанавливался 3,5-литровый двигатель V8 мощностью 80 л.с. В состав трансмиссий входили три варианта четырёхступенчатых коробок передач и двухступенчатая раздаточная со встроенным дифференциалом. Независимая пружинная подвеска была выполнена на двойных поперечных рычагах, барабанные колёсные тормоза снабжались гидроприводом.
Мощная полевая радиостанция на месте заднего сиденья в открытом кузове Kfz.15 автомобиля Horch 901
Отреставрированная стандартизованная машина Horch 901 Kfz.15 образца 1937 года (фото R.Kunkel)
Наиболее распространенными были открытые кузова Kfz.15, выполненные на деревянном или стальном каркасе, с четырьмя распашными дверями и короткими боковыми подножками. В закрытых деревометаллических кузовах Kfz.17 размещались радиостанции.
Мобильная радиостанция в кузове Kfz.17 на шасси Horch 901. 1942 год
В 1940-1943 годах выпускался упрощенный двойник Horch 901 Тур 40, отличавшийся отсутствием ниш для боковых колёс, которые перенесли в среднюю расширенную часть кузова без подножек. Основным кузовом стал многоцелевой вариант Kfz.16.
Штабная машина Horch 901 Typ 40 с кузовом Kfz.16 в мирной белорусской деревне. Лето 1941 года
Упрощенный штабной автомобиль Horch 901 Typ 40 без боковых ниш для запасных колес, сохранившийся в немецком Музее техники
До 1941-го фирма Wanderer параллельно выпускала все упомянутые выше автомобили «Хорьх», а затем до 1943 года совместно с компанией Opel устанавливала на них рядный шестицилиндровый двигатель в 68 сил.
Автомобиль Opel mPL Typ 40 считался наиболее практичным вариантом в среднем семействе Einheits-Pkw. 1940 год
Полубронированный кабриолет Horch 901 Typ 40 для высшего военного командования. 1940 год
В начале Второй мировой на шасси Typ 40 была собрана партия из 50 штабных, представительских и парадных автомобилей Horch 901 Typ 40 Cabriolet для высоких военных чинов. Кабриолеты оснащались 3,8-литровым мотором V8 в 90 сил, защитными стальными панелями во внутренних полостях кузова, моторного отсека и задней части складного тента, передними и боковыми пуленепробиваемыми стёклами и сцепными крюками для буксировки прицепов и лёгких пушек.
В общей сложности машин серии 901 собрали свыше 30 тысяч экземпляров.
Третье стандартизованное семейство Horch 108 (1937-1942 гг.)
Если предыдущее «среднее» семейство «Хорьха» с натяжкой относили к разряду легковых автомобилей, то приземистые машины «средне-полутяжелой» категории Horch 108 с характерным массивным капотом, напоминавшие армейские боевые машины и бронетранспортеры, причислили к передовым изобретениям мирового уровня. Они были максимально унифицированы с автомобилями Horch 901, и потому по законам стандартизации их отнесли к классу легковушек.
Стандартизованный 81-сильный автомобиль Horch 108 Typ 1b c передними управляемыми колёсами. 1940 год
Впервые машины Horch 108 появились на свет в 1935-м в облике укороченного шасси Horch 801 с задним расположением силового агрегата, на котором собирали шесть типов бронеавтомобилей. Через два года на переднемоторном варианте этого шасси начался выпуск машин 108-й серии, служивших для доставки солдат и монтажа достаточно мощного вооружения. Их оборудовали двигателями V8 и агрегатами от модели 901, открытыми восьмиместными цельнометаллическими кузовами и боковыми нишами для вращавшихся «запасок».
Боевая машина Африканского корпуса Horch 108 Typ 1а cо всеми управляемыми колёсами и 20-мм пушкой. 1939 год
Автомобиль-тягач Horch 108 Typ 40 с поворотной зенитной пушкой и прицепом для амуниции. 1943 год
В 1937-1940 годах на автомобилях «Хорьх 108» монтировали двигатели мощностью 80 и 81 л.с., пятиступенчатые коробки передач и тормозной гидропривод. Базовые варианты снабжались всеми управляемыми колесами, на упрощенных версиях для изменения направления движения служили только передние колёса. На поздних 90-сильных машинах Horch 108 Typ 40 отсутствовали рулевой привод задних колёс и боковые «запаски».
Санитарная машина Horch-108 с кузовом Kfz.31, пробитым пулями
Транспортный вариант Horch-108 в исполнении Kfz.70 с пулемётом
Машина для прокладки телефонного кабеля на шасси Horch 108 Typ 40. 1942 год
В 1939-1941 годах немецкое отделение американской корпорации Ford собирало автомобили Ford EG с собственным 78-сильным двигателем V8, унифицированные с машинами Horch 108 и затем синхронно изменявшиеся вместе с ними.
Автомобили Horch 108 и Ford EG были признаны наиболее совершенными и эффективными немецкими колёсными боевыми машинами, у которых не нашлось достойных противников. Тем не менее они не обладали необходимым запасом прочности, не были приспособлены к русским морозам и бездорожью, оказались слишком тяжёлыми, сложными и дорогими. В общей сложности их изготовили более 10 тысяч единиц.
Боевая машина Horch 108 Typ 1а образца 1939 года со всеми управляемыми колёсами в музее Auto und Technik
Практически все автомобили второго и третьего стандартизованных семейств погибли в боях или были уничтожены после войны, поэтому современные красивые и блестящие машины являются всего лишь искусными копиями или новоделами с современными агрегатами.
Уникальные трёхоски Круппа (1934-1942 гг.)
В 20-30-е годы одним из средств повышения проходимости военных автомобилей на местности считались трёхосные машины с двумя задними ведущими мостами. Эта идея не минула Германию, где в начале 30-х на военном заводе концерна Krupp началась разработка собственных автомобилей с колесной формулой 6×4.
Лёгкий артиллерийский тягач Krupp L2H43 в бортовом исполнении Kfz.69. 1936 год
В 1934-м началось изготовление пробной партии односкатных 50-сильных артиллерийских тягачей L2H43 для буксировки однотонных артиллерийских систем, которые получили неформальное прозвище Krupp-Protze — «Артиллерийский передок Круппа». Их внешними особенностями стали запоминавшийся внешний облик машин с коротким покатым капотом, свободно вращавшиеся «запаски» с защитными крыльями и компактная решётка радиатора.
Многоцелевой тягач Krupp L2H43 с четырьмя задними сиденьями и зарядным ящиком
Артиллерийский тягач Krupp L2H143 с 37-мм пушкой в бельгийском городе Льеж
С 1937 года в серийном производстве находился наиболее известный 60-сильный вариант L2H143 грузоподъёмностью 1150 килограммов, на который устанавливали открытые четырёхместные кузова и деревянные бортовые конструкции для монтажа крупнокалиберных пулемётов.
Первой и главной конструктивной особенностью этих машин являлся горизонтальный четырёхцилиндровый двигатель Krupp воздушного охлаждения с двумя парами цилиндров противоположного расположения, объединённый с четырёхступенчатой коробкой передач и двухступенчатым демультипликатором.
Многоцелевые тягачи Krupp L2H143 проходят через захваченную польскую деревню. Сентябрь 1939 года
Транспортный автомобиль Krupp L2H143 в исполнении Kfz.70 с удлинённой базой задней тележки. 1938 год
Вторым оригинальным элементом была независимая задняя подвеска, смонтированная на хребтовой раме, к которой крепились также червячные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами. Каждое заднее колесо устанавливалось на поперечных трубчатых рычагах, крепившихся к продольному балансиру, качавшемуся вокруг поперечной оси. Роль упругих элементов выполняли горизонтальные винтовые пружины, располагавшиеся между каждой парой балансиров. Столь сложная система оказалась довольно компактной и обеспечивала высокую приспособляемость колёс к профилю пути, позволив отказаться от сложного переднего привода.
До 1942 года было выпущено около семи тысяч машин Круппа.
Бортовые грузовики Krupp L2H143 на объединенном советско-германском параде в Риге. 1 мая 1941 года
Военно-представительский Mercedes-Benz G4 (1934-1939 гг.)
С приходом к власти нацистского режима компания Daimler-Benz приняла на себя почётную миссию головного изготовителя самых крупных и эффектных трёхосных представительских автомобилей Mercedes-Benz G4 для высшего руководства страны с надёжной охраной в пути.
В 1934-м фирма преподнесла правительству Германии прекрасный подарок – первые шесть экземпляров открытых представительских легковых машин G4 с заводским индексом W31. Их оснащали рядным восьмицилиндровым пятилитровым двигателем мощностью 100 л.с. с одним двухкамерным карбюратором и всеми односкатными колёсами с 17-дюймовыми вездеходным шинами.
Представительская трёхосная 100-сильная машина Mercedes-Benz G4 первой партии W31. 1934 год
Вслед за ними последовал вариант W131 с силовым агрегатом рабочим объемом 5,25 литра, который развивал 115 сил. В те времена он оказался наиболее приемлемым для представительских целей и выпускался до 1937-го, но уже на следующий год появился последний третий вариант с модернизированным мотором (5,4 л, 110 л.с.) от известной спортивной машины Mercedes-Benz 540К.
Наиболее распространенный вариант Mercedes-Benz G4 (W131) второй серии мощностью 115 л.с. 1935 год
Трёхосная машина Mercedes-Benz G4 (W131) для испанского диктатора Франко. 1937 год
В остальном классическая конструкция и параметры правительственных «Мерседесов» с колёсной базой более четырех метров были одинаковыми. Они оснащались традиционной лонжеронной рамой, несинхронизированной четырёхступенчатой коробкой передач, неразрезными ведущими мостами, подвеской на полуэллиптических рессорах и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем.
Бронированный 110-сильный Mercedes-Benz G4 массой 4,4 тонны, принадлежавший Герману Герингу. 1938 год
Во время войны автомобили G4 использовали как мобильные радиостанции, командные пункты, санитарные машины и даже подвижные отделения связи. Патрульный вариант с двумя крупнокалиберными пулеметами, служивший для охраны генералитета при осмотре «неспокойных» районов, был известен в германской армии как «партизанен-ваген».
До 1939 года было собрано 72 машины серии G4.
Уникальное мобильное почтовое отделение на трёхосном шасси Mercedes-Benz G4
Патрульный автомобиль G4 с пулеметами для охраны высших персон Вермахта, известный как «партизанен-ваген»
На заглавной фотографии – сохранившийся до сих пор уникальный трёхосный автомобиль Mercedes-Benz G4 для высших военных чинов разных стран в музее техники Auto und Technik Sinsheim.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.
Легковые автомобили Третьего рейха
В силу понятных причин, промышленность нацистской Германии ассоциируется исключительно с военной техникой. Но на самом деле, в Третьем Рейхе выпускали и довольно интересные гражданские автомобили.
Тридцатые годы ХХ века – не самый простой период в истории Германии. Страна только-только начала приходить в себя от Великой депрессии, которая напрямую отразилась на жизни граждан.
Неудивительно, что на этих настроениях населения активно играли нацисты, захватившие власть в стране. Автомобильная промышленность – отнюдь не исключение. Это – одна из тех областей, в которой правители Третьего Рейха пытались показать превосходство своей идеологии над другими, и наглядно продемонстрировать, как новая власть может сделать жизнь людей лучше при помощи автомобилей.
Сегодня мы расскажем, о том, какие же машины были популярными в Германии того периода, а еще вы узнаете, на каком автомобиле ездил вымышленный советский разведчик Отто фон Штирлиц.
При фразе «автомобили Третьего Рейха» в голове у многих сразу возникает довольно устойчивый образ — Адольф Гитлер едет на машине. Надо признать, ничего удивительного в таких ассоциациях нет – нацистская пропаганда активно показывала фюрера в своих фильмах и тележурналах. Чаще всего в них лидер нацистов разъезжал на Mercedes-Benz 770K с номерами «1А 148 461».
На момент появления в 1930 году Mercedes-Benz Typ 770, известный также как Großer Mercedes («Большой Мерседес») был действительно самым большим и дорогим автомобилем немецкой марки. Под капотом этой машины размещался 7,6-литровый двигатель, развивавший 150 л.с. в обычной версии и 200 л.с. – на версии с наддувом. Трансмиссия – 4-ступенчатая механика. Разумеется, в отделке салона «Большого Мерседеса» применялись только самые лучшие материалы, в том числе – кожа и дерево. А еще у 770-го была версия кабриолет.
В общем Mercedes-Benz Typ 770 был непростым автомобилем, а, учитывая начальную цену в 29 500 рейхсмарок, позволить его мог не каждый. Зато машину очень полюбила элита, причем не только нацистская. Например, на таком автомобиле ездили рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург, японский император Хирохито, Папы Римские Пий XI и Пий XII. Ну, а в 1931 году список пополнил и Адольф Гитлер. Причем фюрер предпочитал именно открытую версию автомобиля.
Mercedes-Benz 770 оснащался 8-цилиндровым рядным 7,7-литровым двигателем мощностью до 230 л.с. Благодаря этому, машина могла разогнаться до 170 км/ч, что превышало скорость многих гоночных автомобилей. Поражает и расход топлива – 30 литров бензина на 100 км пробега. С 1930 по 1943 гг. было выпущено всего 207 экземпляров Mercedes-Benz 770, семь из которых использовались в гараже Гитлера. В 2004 году один из этих автомобилей был продан за 18 миллионов долларов.
Точно так же, как и в наши дни, автомобили Maybach занимали в нацистской Германии видное положение, и были одними из самых престижных. Правда, тогда Maybach был не подразделением Mercedes-Benz, а отдельной компанией – Maybach-Motorenbau (именно этим объясняются две буквы «М» на эмблеме марки). Но уже к 30-м годам Maybach имел за плечами настоящую историю и славу первопроходца, ведь именно Вильгельм Майбах когда-то помогал Готтлибу Даймлеру в создании первого автомобиля в мире.
В общем, нет ничего удивительного в том, что семейство автомобилей SW, получившее прозвище «маленький Maybach», оказался самым массовым довоенным автомобилем марки. Первая версия – Maybach SW35 — появившаяся в 1935 году, оснащалась 3,5-литровым мотором мощностью 140 л.с. Но таких автомобилей было построено всего 50 штук.
Гораздо большего внимания заслуживает Maybach SW38, оснащенный 3,8-литровым 140-сильным двигателем и 4-ступенчатой трансмиссией, который выпускался с 1936 по 1939 год. Кузов этого автомобиля был создан в ателье Херманна Шпона. Причем в разные годы выпустили несколько версий: был и четырехдверный кабриолет, и двухдверный автомобиль с открытым верхом, и особый родстер. Неудивительно, что летом 2016 года один из таких автомобилей ушел на торгах Sotheby’s за 1 072 500 долларов.
Кстати, в 1939 году Maybach выпустил новую модификацию автомобиля семейства SW — 42. Это был уже седан с принципиально иным кузовом и двигателем объемом 4,2 литра, мощность которого из-за особенностей тогдашнего техрегламента осталась той же – 140 л.с. Правда, обрести массовое распространение и популярность этой модели помешала всё та же очевидная причина – война.
Если партийные бонзы Третьего Рейха ездили на «Мерседесах» и «Майбахах», то простые бюргеры должны были получить автомобиль попроще. Этим нацисты хотели продемонстрировать рост благосостояния граждан. Именно поэтому Фердинанд Порше по заказу Гитлера занялся разработкой по-настоящему «народного автомобиля». Собственно, название марки Volkswagen именно так и переводится.
Результатом трудов стал Käfer, или в переводе – «Жук». Впервые новую модель показали весной 1939 года на выставке в Берлине, хотя тогда «Жук» еще не был «Фольксвагеном», а выпускался под маркой KdF-Wagen. Автомобиль заднемоторной конструкции оснащался 25-сильным двигателем с воздушным охлаждением и был предельно простым в обслуживании и производстве. Разумеется, публика была к такой машине очень и очень благосклонна.
Правда, с покупкой Volkswagen Käfer был связан интересный нюанс. Хотя номинальная цена машины составляла 990 рейхсмарок, купить автомобиль за наличные было нельзя. Вместо этого нужно было приобрести специальную «Накопительную книжку» и каждую неделю вклеивать туда специальные марки. Любой пропущенный платеж означал потерю всех вложенных средств. Тем не менее, немцы всё равно тянулись за «Народным автомобилем»,
Правда, в 1939 году более 330 000 человек всё равно остались без желанного «Жука». Причина – завод, где выпускался Käfer, уже был полностью переведен на военные рельсы. Лишь в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу обманутым вкладчикам и предложило им скидку на новые машины. Ну, а сам «Жук» благополучно пережил этот период, и с различными изменениями выпускался аж до 2003 года. Правда, последний экземпляр этой модели был сделан не в родной Германии, а в Мексике.
Еще одним «народным автомобилем», появившемся в Третьем Рейхе был Opel Kadett. Этот автомобиль был построен на базе другой модели Opel — Olympia, и с 1937 года выпускался на заводе в Рюссельсхайме.
Надо сказать, что Opel Kadett оказался очень прогрессивным автомобилем для своего времени. Во-первых, модель унаследовала от «Олимпии» конструкцию с цельнометаллическим несущим кузовом. Во-вторых, машина отличалась очень передовым дизайном. Чего стоят одни только фары, интегрированные в крылья! Наконец, в-третьих, и по оснащению Opel Kadett давал фору многим конкурентам. Например, здесь устанавливались гидравлические тормоза для всех четырех колёс, а в салоне присутствовал, например, датчик остатка топлива и давления масла.
В движение Opel Kadett приводился 1,1-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 23 л.с. Хотя это немного, за счет своей небольшой массы в 750 кг автомобиль мог разогнаться до 90 км/ч, что считалось очень хорошим показателем. А еще Opel Kadett стоил 2100 рейхсмарок – пусть это дороже «Жука», зато машину можно было сразу купить.
Впрочем, нашим читателям Opel Kadett будет интересен еще по одной причине. Дело в том, что именно эта модель стала основой для будущего советского автомобиля «Москвич-400». Причем никакого секрета в этом нет. Дело в том, что по репарациям советская сторона получила техническую документацию и оборудование завода Opel в Бранденбурге. И хотя оригинальный Opel Kadett производился в другом месте – на заводе в Рюссельсхаме, советский Завод малолитражных автомобилей благодаря помощи немецких конструкторов фактически воссоздал модель и дал ей имя «Москвич-400». Кстати, говорят, что выбор в пользу Opel Kadett также не был случайным – якобы эта модель понравилась Иосифу Сталину.
Если вам по душе шестиколёсный внедорожник-монстр Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6, то вам наверняка понравится и его дальний родственник — Mercedes-Benz G4. Этот автомобиль изначально создавался в Третьем Рейхе для нужд армии. В движение автомобиль изначально приводился пятилитровым восьмицилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и имел сложную систему полного привода.
Военным автомобиль не понравился. Зато в Рейхсканцелярии пришли в восторг, и с 1938 года стали использовать его для выездов на оккупированные территории, в первую очередь – в Чехословакию и Австрию. К тому моменту Mercedes-Benz G4 уже оснащался другим мотором V8 – 5,2-литровым 115-сильным агрегатом. А в течение следующих двух лет его заменили на 5,4-литровую «восьмерку» мощностью 110 л.с.
В общем, из «внедорожника» Mercedes-Benz G4 довольно быстро превратился чуть ли не в парадный лимузин. К тому же, эта модель была одна из моделей, на которой ездил лично Адольф Гитлер. Причем одну машину фюрер подарил генералиссимусу Испании Франсиско Франко. Правда, тираж G4 был довольно небольшим: всего за все время производства было выпущено лишь 57 автомобилей. Из них до наших дней дожило лишь три автомобиля. Один из них, машина, принадлежавшая Франко, сейчас хранится в автомобильной коллекции испанской королевской семьи. Другой автомобиль, на котором Гитлер принимал парад в аннексированной Судетской области, хранится в музее техники в Зинсхайме. Наконец, третья машина находится в американском Голливуде, где её неоднократно использовали при съемках фильмов.
А как же BMW? Неужели в период нацистской диктатуры баварцы не выпускали автомобили? Выпускали. Правда, нельзя забывать, что, во-первых, BMW стала автомобильной компанией лишь в 1929 году, а до этого занималась производством авиационных двигателей и мотоциклов. Во-вторых, назвать полностью «баварскими» автомобили BMW того времени будет не совсем верно. Дело в том, что в 1929 году BMW приобрела завод в Айзенахе, который находится в другой части Германии – Тюрингии.
Зато BMW удалось довольно быстро наладить там выпуск автомобилей, и уже к середине 30-х годов марка радовала покупателей довольно интересными машинами. Такими, как, например, BMW 326 — четырехдверной моделью, выпускавшейся в кузове седан и кабриолет. Автомобиль оснащался двухлитровым шестицилиндровым мотором мощностью около 50 л.с., сочетавшимся с четырехступенчатой трансмиссией. Максимальная скорость – 115 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим показателем.
BMW 326 оказалась довольно успешной моделью. С 1936 до 1941 года было произведено 15 936 автомобилей, несмотря на довольно высокую цену. Например, за кабриолет, считавшимся небольшим, просили 6 650 рейхсмарок. Неудивительно, что в 1940 году в BMW планировали заменить 326-ую новой моделью, построенной по той же схеме — BMW 332. Однако начавшаяся Вторая мировая война оставила от этих планов лишь три предсерийных прототипа.
Может показаться, что в Третьем Рейхе существовали исключительно автомобили для верхушки НСДАП, дешёвые машины для простого народа, ну, и военная техника. На самом деле, это – не так. Были в нацистской Германии и гоночные автомобили. В первую очередь – это Auto-Union-Rennwagen.
В конце 1932 года Фердинанд Порше начал работу над гоночным болидом, главной особенностью которого было размещение двигателя позади водителя перед задней осью. Автомобиль разработали под заказ концерна Auto Union AG для участия в Гран-при. Болид под названием Typ A оснастили 4,4-литровым шестнадцатицилиндровым мотором, развивавшим 295 л.с. и 530 Н•м. Результат не заставил себя ждать: уже в 1934 году гонщик Ханс Штук установил на этой машине три мировых рекорда, разогнавшись на берлинской трассе АФУС до 265 км/ч.
Кстати говоря, Typ A был далеко не единственным гоночным автомобилем, выпущенным Auto Union AG. За «Типом А» последовали болиды Typ B, Typ C, Typ C/D и Typ D. Причем, например, Typ C, оснащавшийся шестилитровым 520-сильным мотором, был вообще уникальным автомобилем. Именно на нём гонщику Бернду Роземайеру в 1937 году удалось разогнаться до 400 км/ч на обычной дороге и установить несколько мировых рекордов скорости.
В общем, Auto-Union-Rennwagen наглядно демонстрирует, что автомобильному спорту в Третьем Рейхе уделяли и время и средства. Например, Auto Union и Mercedes-Benz получили на двоих 500 000 рейхсмарок на развитие автоспорта. Но, несмотря на рекорды и достижения этих машин в мирное время, Вторая мировая война и, в особенности – открытие Восточного фронта, фактически уничтожили развитие автоспорта в Третьем Рейхе.
Вопрос на засыпку: на каком автомобиле ездил советский разведчик Штирлиц? Если посмотреть кинофильм «Семнадцать мгновений весны», то в кадрах можно заметить Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Но это – на экране. А в оригинальной книге Ю. Семенова можно прочитать » Штирлиц открыл ворота, сел за руль и включил зажигание. Усиленный мотор его «Хорьха» заурчал ровно и мощно».
Правда, о какой именно модели Horch идет речь, автор не уточняет. Вполне возможно, что речь о Horch 830 — заднеприводном автомобиле, впервые представленном на автовыставке в Берлине в 1933 году. Изначально эта машина предлагалась с трехлитровым 70-сильным мотором, но уже через год после премьеры у Horch 830 появилась модернизированная версия с 3,25-литровым двигателем такой же мощности. В последующем этот двигатель уступил место 3,5-литровому, который в разных версиях выдавал 75 и 82 л.с. А самыми мощными версиями стали Horch 830 BL и Horch 930 V, представленные в 1938 году. Эти автомобили оснащали 3,8-литровым 92-сильным мотором. Впрочем, независимо от двигателя, Horch 830 был престижным автомобилем, который могли себе позволить далеко не все. Цена — примерно 10 150 рейхсмарок, почти в два раза дороже, чем Mercedes-Benz Typ 230. И хотя с 1933 по 1940 год на заводе в Цвиккау было выпущено 11 625 Horch 830, купить его могли только представители высшей элиты. Представить на такой машине штандертенфюрера СС было невозможно – им бы сразу же заинтересовались соответствующие органы. Так что, как говорится, еще никогда Штирлиц не был так близко к провалу.