Немецкие грузовики 60 годов

Подъем из бездны. Немецкие автомобили 1950-х годов.

Завершение второй мировой войны в 1945 году было встречено людьми во всем мире с огромным облегчением и радостью. В самом деле, наиболее кровопролитный конфликт в истории человечества, продолжавшийся шесть лет, и стоивший огромную цену — более пятидесяти пяти миллионов жизней наконец окончился.

А это значило, что пришло время налаживать мирную жизнь, и возвращаться к довоенным реалиям. Мир после войны стал однако, другим, и складывающаяся послевоенная картина двухполярного разделения стран не могла не коснуться всех областей человеческой жизни. В том числе и автомобильной жизни.

Шесть лет войны оказали огромное влияние на все процессы, которые там происходили, сместив акценты производства, привнеся совершенно новые технические решения и даже новые классы автомобиля, которых не было до войны.

Европа, со своей разрушенной экономикой, инфраструктурой и фактическим коллапсом транспортной системы безоговорочно уступала пальму первенства заокеанской автомобильной промышленности. В Америке же, которая за войну выпустила несколько десятков миллионов автомобилей начиналось время полного расцвета автомобилестроения. Американские автомобили доминировали на всех континентах, в том числе и в странах, где они ранее во многом уступали местным производителям. В Европе таковыми оказались Франция и Германия.

О Франции в рамках этой статьи рассказа не будет, а вто немецкие реалии конца сороковых — и пятидесятых я постараюсь обрисовать. Двумя словами, это можно назвать — катастрофа и безнадежность. В самом деле, выступить в течении неполных тридцати лет зачинщиком двух мировых воин, обе проиграть, безвозвратно утратить больше пятнадцати миллионов человек, стать объектом ненависти и осуждения большей части земного шара, и виновниками чудовищных преступлений, о которых нельзя читать без содрогания.

В общем, немцы отличились по полной программе, оставшись в итоге около разбитого корыта, в оккупированной, разделенной стране, в которой свирепствовал голод, холод, чувство упадка и апатии. Такой предстала Германия в первые послевоенные годы.

Однако, чего у немцев никогда было не отнять — это любви к порядку, и врожденного трудолюбия. Плюс начавшееся противостояние между союзом и сша привело к тому, что зоны оккупации в 1949 году стали самостоятельными государствами — ГДР и ФРГ. Обе страны принялись, при поддержке своих союзников отстраивать разрушенное, и развивать собственную экономическую модель. И если ГДР решил пойти по пути союза, став «витриной социализма», то в ФРГ экономика развивалась на основе рыночных преобразований.

Принятый в 1948 году «план Маршалла» позволил привлечь в экономику ФРГ инвестиции из-за рубежа. И хотя все далеко не так просто и однозначно было с этим планом, о котором и сегодня спорят историки и экономисты. Тем не менее, он позволил в достаточно короткий срок запустить промышленность ФРГ, в первую очередь — приборостроение, автомобилестроение и судостроение.

Нас интересует второй пункт. Все вы прекрасно знаете, что Германия выступила вообще пионером мирового автомобилестроение, и первый современный автомобиль был построен именно там, в Мангейме, 1886 году. Потому неудивительно, что уже через пять-шесть лет после окончания второй мировой войны, Германия существенно продвинулась в восстановлении своей автомобилестроительной отрасли.

На рынок вышли автомобили, котрые позволили немецким производителям не только удовлетворить спрос на категории автотранспорта внутри страны, но и выйти на внешние рынки, экспортируя достаточно большую номенклатуру машин в другие страны, открывая там автосборочные предприятия, и в принципе принося достаточно большую долю поступлений валюты в казну государства. Все пятидесятые годы шло стремительное качественное и количественное развитие немецкой автомобильной промышленности.

Одним из тех, кто способствовал возрождению, был бессменный послевоенный канцлер ФРГ Конрад Аденауэр. Признавая его заслуги в этом, «Мерседес» даже назвал флагианский лимузин в честь канцлера.

А сейчас хотел бы предложить своеобразный хит-парад моделей немецких автомобилей 1950-х годов, ставших бестселлерами своего времени.

1. Volkswagen Kafer

Легенда номер один немецкого автопрома, творение великого Фердинанда Порше. Самое большое количество собранных экземпляров в истории — более 21 миллиона. И годы производства — 1938-2003.

Это БМВ Изетта. Автомобиль, который спас фирму от банкротства в 1955 году. Такие машинки были очень популярны в послевоенной европе — дешевые в цене, неприхотливые в эксплуатации, для поездок в киоск за пивом или продуктами, ну или по городу самое то.
Изетту в 1950 году разработали итальянские инженеры, и вот такой необычный дизайн с дверьми применили.
Они продали лицензию на производство машинки в Францию, Британию и Германию.
Но масштабно — в количестве 160 тысяч штук она выпускалась только на БМВ, которое поправив дела, вложилось в разработку нового семейства машин, и начало возрождаться. Изетту выпускали до 1964 года, сейчас она — большая редкость

Источник

Европейские грузовики 1960-1970-х годов.

Время начала 1960-х — конца 1970-х годов в Европе — это период, когда состоялось бурное развитие европейской промышленности, и на основе этого крепли и развивались связи, которым большой урон нанесла вторая мировая война. В связи с такими тенденциями увеличился, причем существенно объем грузоперевозок, в том числе с помощью автомобильного транспорта.

Европейские производители тяжелого автотранспорта в это время предлагали разнообразные новинки, причем доля малых фирм представлялась довольно существенной. Процесс слияния и поглощения, а в следствии этого повальной унификации и создания общих платформ для грузовиков, что мы могли наблюдать в 1990-2000 годах только начинался. Соответственно, и простор для инженерных решений, которые можно назвать неординарными, был достаточно широк.

Эти годы фактически и породили тип европейского грузовика, который мы знаем до сих пор — прежде всего, это компоновка «кабина над двигателем», для соблюдения норм по длине автомобиля. На узких, зачастую горных дорогах разных частей западной Европы этот вопрос стоял критично.

В этом было существенное отличие и от рынка большегрузных автомобилей США, где преобладала капотная компоновка магистральных траков, и от рынка Восточного блока, где также была принята, еще со времен довоенных (ориентация на американскую школу автомобилестроения) капотная компоновка грузовиков.

Пионерами в конструировании бескапотных европейских грузовиков выступили две страны со схожими во многом условиями эксплуатации автомобильного транспорта — Италия и Франция. Итальянцы экспериментировали с бескапотниками, приспособленными к работе в гористой местности Апеннин еще со средины 1930-х годов.

Такие модели, как «ФИАТ-626», «СПА-Довинкуе», «Альфа-Ромео — 434» и другие использовались и в гражданской эксплуатации, и в военных перевозках. Также на базе этих автомобилей строились специальные версии «Тропик» и «Сахара», предназначенные для колониальных владений этих государств. Главные отличительные черты этих автомобилей — дизельный двигатель, усиленная рама, дополнительный топливный и воздушный фильтры, а также увеличенная по грузоподьемности платформа.

Франция, также как Италия, имевшая заморские территории, расположенные в Африке строила свою линейку бескапотных автомобилей. основные задействованные фирмы — Берлие

Источник

Коммерческий транспорт времен СССР: грузовики из ГДР

Продолжим рассказ о грузовиках из братских стран в СССР. После чехословацкого автопрома на втором месте по импорту в СССР были грузовики Германской Демократической Республики. Что и неудивительно: чисто немецкий высокий технический потенциал Восточной Германии плюс многие оставшиеся в ней заводы позволяли выпускать неплохую технику.

А самый известный у нас гэдээровский грузовик — головастый бескапотник, который в Союзе звали просто IFA. На самом деле это не оригинальное название машины, а сокращение от Industrieverband Fahrzeugbau, то есть Индустриальное объединение автомобилестроителей (нечто вроде Министерства автопромышленности). Оно объединяло производителей всех типов машин ГДР, включая автобусы, прицепы и спецтехнику. Так что все грузовики оттуда автоматически несли эту аббревиатуру.

Одним из продуктов объединения и стал этот аппарат с официальным именем W50L, который дома в Германии ласково назывался Элли. Он был наследником нескольких поколений с разными агрегатами и названиями. Его «дедушкой» был трехтонный полукапотник Н3 образца 1946 года. За буквой Н скрывался знаменитый Horch — именно на этом заводе в Цвиккау его начали выпускать. А 100-сильный бензиновый мотор был не менее знаменитой марки Maybach, завод которого тоже остался в восточной зоне.

Предок вообще всех грузовиков IFA — полукапотный H3

Скоро завод сменил название на VEB Sachsenring (VEB — сокращение от «народный комбинат»), и появилось второе поколение машин — они стали четырехтонными, дизельными и капотными, с маркировкой S4000. Однако сам завод перепрофилировали под выпуск легковушек Трабант, а сборку грузовиков перевели в город Вердау. Там и разработали прототип будущей Элли под именем W45.

И вновь социалистическая чехарда привела к переносу производства, на сей раз в пригород Берлина, город Людвигсфельде. И потому вставший там на конвейер новый грузовик — пятитонная машина разработки Werdau и производства Ludwigsfelde — получил официальное название IFA W50L.

Это был условный аналог нашего «сто тридцатого» ЗИЛа, только дизельный и бескапотный. Сперва на нем устанавливали 110-сильный вихрекамерный мотор собственной разработки, но с 1967 года его сменил 125-сильный собрат с непосредственным впрыском — лицензионный MAN.

Последнее поколение IFA L60 на испытаниях в СССР. Внешне кабина отличалась от W50L только колесными арками

Для того времени это была неплохая машина, особенно хвалили водители комфортную большую кабину с регулировками руля и сидений. Были в конструкции и технические новшества — раздельные контуры гидравлических тормозов передней и задней оси и даже моторный тормоз. А у полноприводного варианта был и гидроусилитель руля.\

Впрочем, многие водители отмечали и недостатки: сильную вибрацию дизеля и плохой запуск в мороз, шумность и раскачку. Да и доступ к двигателю был ограничен — кабина-то не откидывалась. Всего в программе было больше полусотни модификаций с двумя вариантами длины базы (3200 и 3700 мм), в Союз поступали в основном бортовые машины и самосвалы.

Панель приборов W50L типовая для всех грузовиков той эпохи

Производилась W50L до самого конца социалистического блока и, само собой, устарела. В 1987 году ей на смену должна была прийти усовершенствованная модель L60 (от Людвигсфельде). Она отличалась шеститонной грузоподъемностью, 180-сильным девятилитровым дизелем и, наконец, той же, но откидываемой кабиной. Однако толком поставить на конвейер ее не успели, а в 1990 году объединились две Германии. Тут же завод вернулся к довоенному владельцу, Мерседесу, и на нем стали собирать малотоннажники Т2.

Был известен у нас и «младший брат» Ифы — трехтонный Robur, даже внешне напоминавший ее уменьшенную копию. И вновь его история начинается с довоенной немецкой марки, на сей раз Phänomen из города Циттау. В 1946 году его национализировали, переименовали в VEB Robur-Werke и продолжили выпуск довоенных машин.

Послевоенный Garant 2500 еще Phänomen, а не Robur

Только в начале 1960-х появились серийные Робуры собственной конструкции с кабиной над двигателем. Удивительно для советского автопрома, но они по выбору заказчика оснащались как дизельными (70 л.с.), так и бензиновыми двигателями (75 л.с). В последующие годы машины лишь постепенно модернизировали: увеличили площадь радиатора, установили вакуумный усилитель тормозов, улучшили отопление кабины.

В СССР поставлялась модель LD 3000 — дизельная, а не бензиновая машина LO

В лучшее время завод выпускал до восьми тысяч машин, и шесть из них уходили в страны СЭВ. В СССР чаще всего поставляли цельнометаллические фургоны. Увы, к концу 1980-х конструкция устарела окончательно, а денег на разработку новой модели не нашлось. Последней попыткой стала в 1990 году установка 80-сильного дизеля Deutz и изменение внешнего вида кабины, но Robur это не спасло. Завод выкупил все тот же Daimler и перепрофилировал под выпуск запчастей.

Последняя попытка выжить — Robur LD 3004

Но самым необычным и любимым грузовиком из Восточной Германии в СССР был, конечно, малыш-коммунальщик Multicar, официально тоже имевший в названии IFA.

Самый первый Multicar 21 — еще со стоячим постом управления, но уже с фарами

После Второй мировой завод Awe-Werk из Вальтерсхаузена, выпускавший агротехнику, был национализирован. И приступил к выпуску забавных внутризаводских тележек, не имевших даже кабины и сиденья водителя. Зато получивших собственное имя Dieselameise — «дизельный муравей».

Дизелек мощностью 6 л.с. позволял «муравью» перевозить почти две тонны груза — конечно, недалеко и с черепашьей скоростью. Машинка неоднократно модернизировалась, у нее увеличивалась мощность, появлялись минимальные удобства, и в 1960 году был представлен первый Multicar 21, все еще бескабинный.

И лишь в 1964 году с появлением модели 22 он обрел-таки кабину, еще одноместную. И стал первым дорожным грузовиком марки — до того это был внутризаводской транспорт. В движение его приводил воздушный дизель объемом 0,8 литра в двух цилиндрах мощностью 13 л.с. В паре с ним работала четырехступенчатая синхронизированная коробка передач.

Дальше он, само собой, неоднократно модернизировался, и в 1978 году родился «настоящий», знакомый нам всем Multicar 25. Это был уже полноценный грузовик — с 45-сильным дизелем водяного охлаждения под откидной кабиной, двускатной ошиновкой заднего моста, приличной грузоподъемностью в две тонны. Но главное — при длине 3,6 м, ширине 1,4 м и радиусе разворота 4,5 м он был идеальной машиной для городских коммунальщиков. Неудивительно, что для него выпускалось несколько сотен вариантов оборудования — и до 1992 года только в СССР поступило свыше двадцати тысяч Мультикаров.

Дизель Мультикара тоже производства ГДР

Уникальность этой машины еще и в том, что она единственной из гэдээровских пережила объединение Германии. И не только выжила, но и продолжила развитие: появились новые модели Fumo и Tremo, расширился круг обязанностей. Даже огромный Mercedes, видя их популярность, попытался сыграть «на поле» Мультикара, разработав свой аналог — Unimog UX100. И, не добившись успеха, снял его с производства. А Мультикары продолжают выпускаться и продаваться — правда, марка все же потеряла самостоятельность, войдя в концерн Hako.

А вот восточногерманские фургончики со странным названием Barkas и полноприводные пятитонки G5 серийно в СССР не поставляли. Первые — из-за их дефицита в самой ГДР, вторые — потому что они разрабатывались для армии, а Советский Союз после Великой Отечественной войны никогда не использовал импорт, даже братский.

Автобус частного производства Fleischer для нас похож на ЛАЗ, а для немцев — на Magirus

Почти такая же история и с автобусами из ГДР — их в СССР практически не было, за редким исключением. Правда, ничем особо передовым автобусная продукция IFA Ernst Grube и не отличалась, заведомо проигрывая знаменитому Икарусу.

Зато именно в Германии до 1972 года существовал частный автобусный завод Fritz Fleischer — неслыханное для социалистической страны дело! Но он собирал штучные междугородние автобусы на грузовом шасси, и в СССР их вообще вряд ли видели.

Уникальный 15-метровый двухэтажный пассажирский автопоезд Do S6. Всего существовало восемь таких монстров

Зато в Москве эксплуатировали единственный прицепной автобус, созданный в ГДР. В 1959 году на московские маршруты вышло невиданное чудо по имени Do S6. Оно представляло собой 11-метровый двухэтажный двухосный прицеп марки Lowa высотой четыре метра и вместимостью 100 пассажиров, зацепленный за капотный тягач H6 мощностью 120 л.с.

Ходили слухи, что это подарок Хрущеву, но, конечно, это было не так. В то время по Восточному Берлину курсировало семь таких сцепок и около сотни двухэтажных одиночек. Московские власти хотели изучить опыт немецких коллег и при положительном результате использовать его у нас.

Разумеется, неповоротливый гигант не вписался в столичный поток и из эксплуатации его вывели — вместе с одиночными собратьями.

Та же участь постепенно постигла и весь восточногерманский автопром.

Источник

Сравнение отечественных и импортных грузовиков и автобусов 1960-х: Золотой век автопрома

В первой части мы рассмотрели легковые автомобили, выпускавшиеся в СССР, у которых были прямые конкуренты среди зарубежных моделей. Но и коммерческий транспорт 60-х годов в СССР характеризуется качественным ростом: новые модели, совершенно новые типажи машин. Причем во многих случаях наши автобусы и грузовики играли на равных, а то и опережали уважаемые иномарки.

Устройство советской экономики – плановой, не рыночной, отрицающей предпринимательство и частную собственность, определяло специфику модельного ряда грузовиков, фургонов, автобусов и прочего транспорта, во всем остальном мире именуемого коммерческим. Грузовики, как правило, были внушительной грузоподъемности, а автобусы – большой вместимости. Народное хозяйство не гналось за быстротечной модой, а сервисная сеть не стремилась заработать на частных ремонтах и поставках запчастей. Поэтому вся техника строилась с большим запасом прочности, с расчетом на долговечность и высокую ремонтопригодность, с возможностью многократных капитальных ремонтов основных узлов и агрегатов. Был и еще один существенный аспект, накладывавший отпечаток на функционал советского «комавто» – большинство нелегковых автомобилей конструировалось с учетом требований Министерства обороны, которое было готово забрать всю технику в свое подчинение в случае войны.

РАФ-977ДМ – Volkswagen Transporter T2

Редкий в СССР представитель класса микроавтобусов РАФ-977 в 1960-е был нарасхват. Удачная модель стала первым комфортабельным микроавтобусом, освоенным промышленностью, поэтому она примеряла на себя самые различные роли. В базовом, пассажирском исполнении салон микроавтобуса рассчитан на 10 пассажиров. Кроме того, производились туристические варианты, скорая помощь, грузопассажирская версия и цельнометаллический фургон под маркой ЕрАЗ.

На фото: Volkswagen Transporter T2 и РАФ-977ДМ

Наш микроавтобус отличался хорошей для своего времени разгонной динамикой, плавностью хода и надежностью. К недостаткам можно отнести низкую антикоррозионную стойкость и малую для своего размера грузоподъёмность. На отечественных дорогах машина часто эксплуатировалась с перегрузом, что и стало основной причиной довольно быстрого вымирания 977-й модели. Конструктивно автомобиль опирался на широкую унификацию узлов и агрегатов с горьковской Волгой ГАЗ-21. В основании советского «вэна» лежит рама, интегрированная в днище. Кузов обшит стальными панелями, а вот центральный фрагмент крыши выполнен из алюминия.

Самый массовый микроавтобус западного мира 1960-х – Volkswagen Type 2 – встал на конвейер в 1967 году. Transporter выпускался как фургон, скорая помощь и даже пикап. Отечественный автомобиль и иномарка оснащались бензиновыми моторами схожей мощности – 72 л.с. с 2,445 л у РАФа и 71 л.с. с 2,0 л у Фольксвагена. А вот конструктивно моторы серьезно отличались. На Фольксвагене был «воздушник», неприхотливый и дешевый в содержании. На РАФ устанавливался мотор с водяным охлаждением – это был «волговский» агрегат, более сложный, но долговечный и хорошо отработанный в производстве. Стоит отметить, что на последних модификациях VW Т2 тоже прописался двигатель с водяным охлаждением, лучше подходящий микроавтобусу.

На фото: Volkswagen Transporter T2

УАЗ-452 – Volvo L 3314 N

Volvo создавался для армий НАТО как «всепролазный» фургон, способный передвигаться по бездорожью европейской части СССР – в случае, если бы евроатлантическим союзникам удалось вторжение на территорию Союза. Автомобиль принят на вооружение в 1962 году. Полноприводный микроавтобус выпускался как с полностью металлическими бортами, так и с тентом вместо верхних фрагментов боковин кузова. Поначалу фургон имел по паспорту грузоподъемность на уровне 500 кг, но вскоре этот показатель возрос до 700 кг, УАЗик же перевозил до 1 тонны грузов.

Volvo оснащался 65-сильным бензиновым двигателем, а «буханка» – мотором мощностью 70 л. с. Автомобили объединяет рамная конструкция и рессорная подвеска всех колес. По мощности отечественный внедорожник явно выигрывает, а вот по геометрической проходимости вперед выходит иномарка – чего стоят только портальные редукторные мосты «натовца» и его клиренс в 380 мм, против 280 мм нашего УАЗика.

ЛиАЗ-677 – Mercedes-Benz O302

Новый автобус вагонной компоновки появился в 1967 году. В сравнении с ЗИЛ-158В, которому он пришел на смену, ЛиАЗ казался революционным. Он отличался от предшественников и многих конкурентов большими накопительными площадками и значительной площадью бокового остекления, которая добавила естественного света в салоне. Автобус по ходу выпуска неоднократно модернизировался. Менялась оптика, двери, со временем появились бамперы, что было связано, в первую очередь, с ужесточающимися международными требованиями безопасности. Производство ЛиАЗ-677М было свернуто в 1994 году. Всего на заводе в Ликино собрали 194 183 автобуса, 7 133 из которых отправились на экспорт в страны Восточного лагеря.

На фото: ЛиАЗ-677 и Mercedes-Benz O302

Конкурирующая марка Mercedes-Benz в 1965 году представила модель О302. Машина существовала в городской и междугородной версиях. Немецкие автостроители также гордились тем, что их машина в 60-х была одной из первых с большими боковыми окнами и удобным высоким салоном. При этом и наш, и немецкий автобусы были высокопольными. Длина ЛиАЗа составляла 10 530 мм, а «Мерса» – 9 600 мм. На ЛиАЗ устанавливался 7,0-литровый бензиновый мотор мощностью 176 л.с., а поклонники Mercedes могли выбирать между 6- и 12-цилиндровым агрегатами мощностью 130 и 170 л.с., соответственно. Всего было выпущено 32 000 автобусов модели O302, большая доля из которых выполнена именно в городской версии.

ЗИЛ-130 – Ford F-600

Один из самых известных советских грузовиков – ЗИЛ-130 – начали разрабатывать еще в 1953 году. К массовому производству он шел долгих пять лет, серийный выпуск «пятитонки» стартовал в 1962 году, и до 1994 года было собрано 3 380 000 экземпляров. Для своего времени автомобиль был достаточно прогрессивным: гидравлический усилитель руля, синхронизаторы на всех пяти передачах в трансмиссии, три места в кабине. Некоторые версии ЗИЛа даже оснащались предпусковым подогревателем двигателя, который облегчал запуск мотора при низких температурах, что особенно было актуально для машин, эксплуатировавшихся в северных районах СССР. Под капот устанавливался 8-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 6 литров и мощностью 150 л.с. Народное хозяйство оценило все преимущества неприхотливого и экономного автомобиля (с полной загрузкой в 5000 кг бортовой ЗИЛ расходовал всего 26 литров бензина А-76 на 100 км пробега).

На фото: Ford F-600 и ЗИЛ-130

Сегодня не секрет, что ЗИЛ-130 создавался с серьезной оглядкой на американский аналог – Ford F-600 1950-х годов, который в 1960 году уже сменила новая версия. Американские покупатели могли выбрать один из нескольких 6- и 8-цилиндровых бензиновых моторов мощностью от 101 до 173 л.с., вместе с которыми трудились трех- и четырехступенчатые механические КПП. В плане оборудования и опций ЗИЛ-130 в базовой комплектации предоставлял советскому трудяге-водителю задаром все топовые опции, за которые его американские коллеги должны были доплачивать! Единственное, чего не предлагала советская промышленность – это хромированных деталей отделки в экстерьере и интерьере. И, конечно, компании Форда о таких тиражах, какими производился 130-й, приходилось только мечтать.

МАЗ-500 – Škoda-706 MT

МАЗ-500 – это семейство советских грузовых бескапотных автомобилей, производство которого стартовало в 1965 году. Автомобиль пришел на смену устаревшему капотному МАЗ-200. Решение о переходе на бескапотную компоновку обуславливалось несколькими факторами: это и лучшая обзорность, и более эффективное использование длины рамы, и упрощенный доступ к силовому агрегату. Интересно, что нескольким партийным чиновникам не понравилась новая компоновка грузовика, и прогрессивную техническую мысль чуть не зарубили на корню.

«Пятисотый» получился универсальным: самосвалы отлично работали на стройках с «коротким плечом» пробега, а седельные тягачи массово использовались на магистральных рейсах до появления КамАЗов. Из отличительных особенностей – гидроусилитель руля, бездисковые колеса, телескопические амортизаторы и некоторые другие детали. Максимальная скорость автомобиля с полной загрузкой составляла 75 км/ч. МАЗ-500 существовал в виде бортового грузовика, седельного тягача и самосвала, служил шасси для автокранов и другого строительного оборудования.

На фото: Škoda-706 MT

В дружественной Чехословакии с 1966 года был налажен выпуск Škoda-706 MT схожей компоновки и почти аналогичной грузоподъемности (7500 кг у МАЗа и 7750 у Шкоды). Чехословацкие машины имели два варианта кабин (со спальным местом и без него). Под кабинами находились моторы аналогичной мощности – 180 л.с. – и 5-ступенчатые механические трансмиссии.

Интересно, что несмотря на существование в СССР своего МАЗ-500, государство закупало чехословацкие седельные тягачи в паре с прицепами-рефрижераторами (вспоминаем фильм «Кавказская пленница») и самосвалы Škoda-706 MT. И дело было не в том, что 500-е были чем-то плохи – просто Союзу не хватало машин такого класса.

МАЗ-543 – Berliet T12

Несмотря на шокирующие размеры, тягач отличается неплохой маневренностью благодаря двум управляемым передним осям. Интересно, что кабина экипажа изготовлена из полиэфирной смолы, армированной стеклопластиком. В салоне имелся мощный отопитель и система принудительной вентиляции с повышенным давлением. Автомобиль оснащался дизельным двигателем мощностью 525 л.с. и объемом 38,8 литра. В принципе, на момент создания прямых аналогов он не имел.

Для схожих задач в 1962 году во Франции был создан Berliet T12. Также четырехосный полноприводный тягач проектировался для буксировки прицепов с ракетами и танками. Машина оснащалась 12-цилиндровым 550-сильным дизельным мотором. Но автомобиль оказался слишком сложным и дорогим в производстве, поэтому ему на смену пришли более скромные трехосные тягачи. Советских же МАЗов 543-го семейства было выпущено более 11 тысяч штук.

Подводя итог

Такими были 60-е годы прошлого столетия для отечественного автопрома: продуктивными, прогрессивными, во многом новаторскими. Появлялись не только новые автомобили, но и новые концепции, новые классы и типажи, необходимость которых была продиктована определенными целями. Были и сложности, и проблемы, обусловленные своеобразием рынка и экономическими особенностями, но, как правило, они успешно преодолевались. И вновь оглядываясь назад, мы с гордостью в душе понимаем: нам есть, что вспомнить.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Источник