Немецкий плавающий автомобиль второй мировой
Автомобиль-амфибия Третьего рейха: Самая успешная плавающая машина в истории
В 1940-х руководство Вермахта мечтало о создании автомобиля-амфибии для мотопехотных частей. Предполагалось, что это будет полноприводная машина, которая заменит мотоциклы с коляской. Именно они были популярны в германской армии и широко применялись в мотоциклетных и разведывательных батальонах. Особенно эффективны мотоциклы были на бездорожье.
Фердинанд Порше и Эрвиа Коменд – немецкие конструкторы – создали VW Typ 166 Schwimmwagen, название которого с немецкого переводится как «плавающий автомобиль». Порше даже стал активно пользоваться своей новинкой и ездил на амфибии на работу.
Основой для VW Typ 166 стал «Volkswagen Beetle». Перед новинкой ставились вполне определённые цели: транспортировка личного состава армии и грузов в труднодоступные районы, в том числе и через водные преграды.
Армейская амфибия, созданная Порше, была оснащена двигателем объёмом 1,1 литр мощностью 25 «лошадей» с 4 цилиндрами. На водной глади автомобиль мог развивать скорость до 10 км/ч.
Когда автомобиль выбирался на сушу, если 3-лопастной винт на корме корпуса, при помощи которого машина двигалась по воде, откидывался наверх и закреплялся ремнями.
На шоссе автомобиль-амфибия мог разгоняться до 80 км\ч. В него, кроме водителя, помещались трое вооружённых солдат и пулемёт «MG 42». Schwimmwagen открашивали в жёлтые цвета (если автомобиль предназначался для африканских подразделений) или в зеленовато-серый цвет «panzergrau».
Были у автомобиля и свои недостатки: низкие борта, тесный и неудобный салон, большая осадка кузова и слабый мотор. К тому же при высокой волне использование автомобиля становилось невозможным.
Автомобиль-амфибия VW Typ 166 Schwimmwagen выпускался в Германии с 1942 года до лета 1944. Всего с конвейера сошло 14 000 экземпляров, что стало максимальным количеством выпущенных в этом классе машин.
Немецкий плавающий автомобиль второй мировой
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Амфибия Фердинанда Порше
В середине 1940-го года в генеральном штабе немецкой армии созрела необходимость в создании плавающего военного автомобиля для моторизованных пехотных частей.
Военный автомобиль VW Typ 166 Schwimmwagen стал результатом совместной работы двух немецких конструкторов Фердинанда Порше и Эрвина Коменда. Он разрабатывался на базе модели автомобиля «Volkswagen Beetle» и был призван решать задачи транспортировки грузов и личного состава войск в труднопроходимые районы, содержащие в т.ч. и водные преграды. Основной задачей производства была замена мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов, оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Для выполнения всех этих условий Фердинанд Порше создал полноприводный Type 87. В процессе дальнейшего развития, 1 июля 1940 года, компания F. Porsche KG получила заказ на разработку амфибии для Вермахта. В 1940 году проект получил название Type 128.
Это была низкопрофильная машина со стальным обтекаемым несущим кузовом, по своему виду очень напоминавшую ванну на колесах. 4-цилиндровый мотор с воздушным охлаждением был смонтирован в задней части кузова. Воздух для охлаждения двигателя амфибии поступал через сложные воздуховоды, защищенные от попадания забортной воды. Сзади на кузове был установлен на шарнирном кронштейне 3-лопастный гребной винт диаметром 330 мм. При его фиксировании в нижнем положении привод винта осуществлялся непосредственно от коленчатого вала двигателя через муфту и тройную цепную передачу. Во избежание повреждений при передвижении на суше винт откидывался вертикально вверх. В приводе винта отсутствовал механизм реверса, поэтому в комплектацию амфибии входило весло и, на всякий случай, – лопата.
К концу сентября 1940 года прототипы Type 128 были испытаны на озере вблизи Штутгарта. Машина была проверена во всех возможных условиях эксплуатации, включая шоссе, проселочные дороги, бездорожье, горные дороги, плавание по воде, выход из воды в различных условиях, и т.д. В целом, заключения по испытаниям были положительными.
Последний, пятый прототип Porsche-128/5, успешно прошедший испытания летом, послужил основой для создания предсерийных образцов амфибии Volkswagen-128 (KdF-128), или Кюбельваген-2 (К-2), построенных в 30 экземплярах. Все они поступили на службу в саперные части Вермахта.
166-й получил более компактный водоизмещающий корпус с округлой яйцевидной кормовой частью, с крышкой моторного отсека, поперечным глушителем и тем же откидным винтом. Единые для передних и задних колес расширенные крылья служили, прежде всего, стабилизаторами боковой устойчивости при движении на воде и, отчасти, ступеньками. Два топливных бака по 25 литров были размещены в переднем багажнике. Как и сухопутные версии «Кюбельвагенов», амфибия была оснащена тентовым съемным верхом.
Снаряженная масса амфибии составляла 910 кг, а полная – 1345 кг. По многим узлам и механизмам VW Typ 166 Schwimmwagen был унифицирован с вездеходом «VW-82» и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. В отличие от «VW-82», Schwimmwagen имел полный привод, что в сочетании с дорожным просветом 265 мм обеспечивало очень хорошую проходимость по бездорожью.
VW Typ 166 Schwimmwagen получил 1.1-литровый 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 25 л.с.
Амфибия VW-166 использовалась в единственном многоцелевом исполнении Kfz. 1/20 и обычно входила в состав разведывательных подразделений танковых, инженерных и других частей Вермахта и войск СС. Также существовали специально доработанные африканские версии амфибии, которые служили в Африканском корпусе Э.Роммеля.
К недостаткам «амфибии-166» можно было отнести: тесный салон, низкие борта, большая осадка кузова, невозможность использования при высокой волне и относительно слабый мотор.
Автомобиль находился в производстве до середины 1944г. Всего было выпущено 14 283 экземпляров.
Технические характеристики амфибии VW Typ 166 Schwimmwagen
Плавающий автомобиль «Фольксваген» Тип 166 («Швимваген»)
«Фольксваген» Тип 166 («Швимваген») – немецкий плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости военного назначения, выпускавшийся в годы Второй мировой войны.
Вначале Второй мировой войны германская армия остро нуждалась в легковом автомобиле повышенной проходимости. Основной армейский легкий автомобиль вермахта VW «Кюбельваген» Тип 82 при всех его достоинствах выступать в этой роли не мог, так как имел привод только на один задний мост. Не помогло и появление в 1939 году полноприводной версии знаменитого «жука», получившей обозначение VW Тип 87. По проходимости он безусловно, превосходил «Кюбельваген», но не устраивал военных из-за своего гражданского кузова.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Надо сказать, что генштаб сухопутных войск вермахта, формируя техтребования к автомобилю-вездеходу, вообще слишком высоко задрал планку, потребовав практически абсолютной проходимости – по бездорожью. снегу, песку и … воде. То есть речь шла уже об автомобиле-амфибии.
Такой автомобиль был создан Фердинандом Порше на основе агрегатов «кюбеля» VW 82 и полноприводного VW87. Главной особенностью автомобиля VW Тип 128 стал его водоизмещаюший кузов. В испытаниях, проводившихся в 1940-1941 годах, принимали участие варианты как с полным приводом, так и с приводом на одну ось. Первые серийные автомобили-амфибии VW Тип 128 поступили в инженерные войска. Впрочем, выпушено их было совсем немного, так как к этому времени уже был готов усовершенствованный вариант VW Тип 166.
Эта машина имела укороченную до 2 м колесную базу (у Тип 128 – 2,4 м), более компактный кузов и еще больше возросшую проходимость. Ее серийное производство велось в цехах завода «Фольксваген» в Фаллерслебене. В отличие от «Кюбельваген» Тип 82, кузова которого поступали на сборку с берлинского предприятия Ambi-Budd. Кузова, или как говорят применительно к амфибиям – лодки, для 166-го изготавливались здесь же. Кузовной цех оказался наиболее пострадавшим в результате налета авиации союзников 5 августа 1944 года. Причем настолько, что о дальнейшем выпуске машины не могло быть и речи. Из накопившегося задела деталей удалось собрать лишь несколько десятков машин.
КОНСТРУКЦИЯ
VW Тип 166 имел несущий четырехместный герметичный кузов открытого типа, который оснащался складывающимся тентом и откидывающимся вперед лобовым стеклом. Оппозитный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель с верхним расположением клапанов и воздушным охлаждением располагался в задней части кузова. Он оборудовался масляным радиатором, терморегулятором и шестивольтовой динамо-батарейной системой электроснабжения. Для охлаждения двигателя мощностью всего 25 л. с. служил воздухозаборник, располагавшийся в кабине между задними сиденьями. Отработанный воздух выходил через решетки в верхней части заднего капота. Опять же из экономии места запасное колесо было вынесено наружу и закреплено спереди, тем самым обеспечивая нормальную развесовку по осям, и в какой-то степени защищая носовую часть автомобиля. Здесь же спереди, внутри кузова, размещались два бензобака емкостью 24 и 26 л. Снаружи крепился различный инвентарь: лопата, весло, багор и т. д., даже глушитель торчал над задним капотом. Однодисковая сухая муфта сцепления имела тросовое управление. Двухвальная четырехступенчатая коробка передач была снабжена дополнительной понижающей передачей. В общем корпусе с КП размещалась коническая главная передача с кулачковым дифференциалом повышенного трения привода задних колес.
Передняя и задняя подвески были независимыми торсионными, что позволило сэкономить внутреннее пространство и упростить конструкцию кузова. Что же касается управляемости, то на скорости до 75 км/ч она была вполне сносной, а барабанные тормоза с механическим приводом хорошо держали на любой дороге.
Трехлопастный гребной винт, защищенный кольцом и антикавитационным козырьком сверху, устанавливался на откидной колонке. Такая конструкция предотвращала повреждение винта как при движении амфибии по мелководью, так и по бездорожью. Положение колонки изменялось с помощью цепи и рычага, располагавшегося в кабине. Вал винта приводился во вращение ведущим валом колонки, который при переводе ее вниз входил в зацепление непосредственно с коленчатым валом двигателя. Реверс гребного винта отсутствовал, не было и лебедки или какого-либо другого приспособления для самовытаскивания машины из воды или непролазной грязи. Видимо, небольшая масса автомобиля позволяла это сделать вручную – с помощью веревки. Зато имелся насос для откачки воды из кузова. Единственный, пожалуй, значительный недостаток амфибии – отсутствие водяного руля, на плаву она управлялась поворотом колес и делала это весьма неохотно.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ VW Тип 166
Машины-амфибии Германии
Считается, что первую амфибийную машину в Германии создали в 1904 году. Ее изобретателем был шкипер из Северной Германии, оснастивший свою моторную лодку парой автомобильных мостов – передним имеющим управляемые, но не ведущие колеса и задним мостом с ведущими колесами (привод от двигателя моторной лодки). Этому шкиперу было выдано несколько патентов на «автомобильную лодку», однако она не получила развития в связи с очень низкой проходимостью, особенно на прибрежном грунте, так как имела ведущими были только задние колеса, то есть ее колесная формула амфибии была 4×2.
Предположительно данная «автомобильная лодка» (другими словами «Мобиль-бот») была длиной 7,2 метра и шириной 1,8 метра. Общая масса – 2 тонны. Мощность двигателя 28,0 лошадиных сил (20,6 кВт). Максимальная скорость движения по воде составляла 6,5 километров в час и обеспечивалась двумя гребными винтами (диаметр 320 мм). Условная энергетическая нагруженность винтов равнялась 128,2 кВт/м2.
При удельной мощности судна 10,3 кВт/т относительная скорость на воде составляла 0,51. Суммарный упор гребных винтов, по отношению к гидравлической площади винтов, равнялся приблизительно 23,57 кН/м2.
Больше о данной «автомобильной лодке» информации нет, кроме того, что ее забыли после очередного и скорее всего очень сильного застревания в прибрежной зоне Северного моря.
Несмотря на это ее появление, привело к созданию другой колесной амфибии «Гоппе-Кросс», которую создали для оснащения таможенной службы. Колесная формула новой амфибийной машины была 4×4, общая масса 4 тонны, мощность двигателя составляла 45 л.с. (33,12 кВт), он был скомпонован в средней части лодки. Мощность отбиралась с двух концов коленчатого вала: с переднего конца на вал гребного винта через вертикальный редуктор, вал и муфту, а с заднего через сцепление, вертикальную раздаточную коробку, валы и коробку передач на главные передачи ведущих мостов.
Необходимо отметить, что отбор мощности с пары концов коленчатого вала, хотя и усложнял конструкцию амфибии был рационален по нескольким причинам, главной из которых было то, что при такой схеме привод водоходного движителя получался независимым, то есть не был связан с передачами в коробке передач.
Скорость движения по воде составляла 11 километров в час и обеспечивалась одним гребным винтом диаметром 450 мм. Удельная мощность амфибии составляла 8,28 кВт/т. Три этом число Фруда по водоизмещению равнялось 0,77. Условная энергетическая нагруженность гребного винта – 208,4 кВт/м2. Упор гребного винта, отнесенный к гидравлической площади винта, ориентировочно составлял 34,81 кН/м2.
Информации о том, сколько было выпущено этих машин и как они использовались, нет. Но обе амфибийные машины показывают, что на заре амфибиостроения в Германии была предпринята попытка придать моторной лодке сухопутные свойства за счет автомобильных мостов и подведения к ним мощности от двигателя лодки.
В последующие годы в германии моторизация продвинулась вперед достаточно сильно, однако в годы перед Первой мировой войне, и в годы войны практически работы по созданию подобных машин не велись.
Лишь в 1932 году Ганс Триппель 24-х летний инженер-конструктор по собственной инициативе приступил к созданию амфибийной машины. Однако он не пошел по пути своих предшественников, которые приспосабливали моторные лодки для движения по суше, а, наоборот, на первых порах начал изменять конструкцию автомобилей для обеспечения им свойств водоходности. Триппель модифицировал конструкцию шасси DKW с двухтактным двухцилиндровым двигателем и приводом на переднюю ось. Он установил в задней части машины гребной винт, который приводился через вспомогательный привод от коробки передач.
Первые успехи позволили Триппелю создать уже в 1933 году второй амфибийный автомобиль. В качестве шасси был использован легковой автомобиль «Триумф» компании Адлер. Данный образец также имел привод на передние колеса, но использовался более мощный четырехтактный 4-хцилиндровый двигатель. Привод и расположение гребного винта были аналогичны первой модели. Об этих машинах стало известно в вермахте и в 1934 году Г. Триппелю выдали первый военный заказ на создание экспериментального амфибийного автомобиля.
Базовой моделью для малолитражной амфибийной машины для вермахта стал стандартный легкий автомобиль со всеми управляемыми и ведущими колесами. Чтобы установить пулеметное вооружение в передней части машины ее двигатель, системы, сцепление и коробка передач были перемещены в среднюю часть. В кормовой части установили гребной винт и привод от коробки передач. Однако как показали дальнейшие испытания, такое изменение схемы компоновки были не совсем удачными.
Для продолжения работ по созданию амфибийных машин Г. Триппель купил в Сааре небольшой завод, на котором в 1935 году создали вариант SG 6.
В одном из вариантов автомобиля двигатель и его системы компоновались в передней части корпуса, который имел ложкообразную форму, которая позволяла уменьшить сопротивление воды. В средней части были установлены сидения для водителя и четырех пассажиров и органы управления. В задней части размещался топливный бак объемом 60 литров и ниша, в которую во время движения по суше убирался гребной винт (три лопасти, диаметр 380 мм). Привод гребного винта от коробки отбора мощности, которая устанавливалась на коробке передач, смещался на 140 миллиметров к левому борту от продольной оси машины. При вертикальном расположении колонки цепного привода гребного винта это приводило к созданию поворачивающего момента отклонявшего автомобиль в правую сторону во время движения по воде. Смещение автомобиля вправо устранялось или поворотом влево передних управляемых колес, или поворотом колонки винта до совмещения оси с продольной осью автомобиля. Однако в обоих случаях устранение отклонения вело к снижению скорости на воде.
Когда колонки привода винта располагались вертикально, почти вся гидравлическая площадь винта находилась ниже плоскости днища автомобиля и им не экранировалась. Это обеспечивало подтекание к гребному винту воды, однако увеличивало вероятность его повреждения во время движения по мелководью, выходе из воды на берег и входе в нее. В связи с этим на нижней части картера колонки устанавливался защитный костыль, который защищал винт от поломки в случае контакта с подводными препятствиями, и не приводил к его уборке в нишу корпуса. Поэтому если не были известны условия на берегу, выход из воды и вход в нее производился при убранном винте за счет тяги ведущих колес автомобиля. Винт опускали в рабочее положение только после того как автомобиль полностью всплывал. Однако это во многих случаях не обеспечивало преодоления береговой полосы.
При мощности 40,48 кВт двигателя автомобиля условная энергетическая нагруженность винта составляла 357,28 кВт/м2 что обеспечивало движение на спокойной глубокой воде со скоростью до 12 км/ч. Относительная скорость при этом (число Фруда по водоизмещению) равнялась 0,92. Управление во время движения на воде обеспечивалось изменением положения передних управляемых колес. Данный способ поворота гарантировал хорошую управляемость во время движения с достаточно большими или максимальной скоростями. При движении на малой скорости управляемость машины была недостаточной, особенно на реке имеющей заметную скорость течения.
Подвеска колес – независимая с качанием рычагов в поперечной плоскости. Спиральные пружины являлись упругими элементами подвески. Максимальная скорость на шоссе при удельной мощности 17,6 кВт/т равнялась 105 километров в час.
В 1937 году на заводе в Сааре разработали спортивный плавающий автомобиль SK 8. Данный автомобиль был меньше весом, имел более обтекаемый корпус, оснащался 2-х литровым двигателем Адлера, передние колеса являлись приводными. Гребной винт был установлен неподвижно в кормовой нише корпуса. Автомобиль на протяжении двух лет всесторонние испытывался на реках Германии а также в Средиземном и Северном морях. Данная разработка вновь привлекла внимание вермахта.
На заводе Г. Триппеля в 1938 году разработали и изготовили новую модель амфибийного автомобиля. Основные изменения в данной модели касались корпуса автомобиля. Машина получила более обтекаемые формы, съемные крышки закрывали ниши задних колес, появились две двери достаточно больших размеров и некоторые другие новшества которых не было в предыдущих моделях амфибийных машин германии.
Г. Триппель в 1939 году получил от вермахта заказ на создание на основе SG 6 амфибийной машины для саперных частей. Она должна была иметь более широкий, до двух метров, корпус и способной перевозить до 16 человек.
Здесь в рассказе об амфибийных машинах Г. Триппеля необходимо сделать небольшой перерыв, так как в 1939-1940 годах вермахт принял решение оснастить сухопутные войска разной амфибийной техникой, которая была бы полезной во время вторжения в Англию.
В числе первых работ по данному направлению стало создание плавсредства предназначенного для легких танков, позволявшего преодолевать вплавь широкие водные преграды, а после достижения суши сбрасывать вспомогательные понтоны и оборудование, которое обеспечивает плавучесть и скорость движения. Далее транспорт должен был действовать как обычный танк.
Одно такое плавсредство (Panzerkampfwagen II mit Schwimmkorper) было разработано в Рослау фирмой Sachsenberg в конце 1940 года. Оно предназначалось для легких танков Pz Kpfw II Aust С. В ходе данной работы испытывали два типа дополнительных понтонов: в одном случае понтоны закреплялись по бортам, (в этом они значительно увеличивали сопротивление воды поскольку ширина плавсредства с танком была большой); во втором случае основные понтоны размещались позади и спереди корпуса танка (в этом случае уменьшалось сопротивление воды, достигалась более высокая скорость во время движения на воде).
Фирма Borgward на базе двух модификаций гусеничных радиоуправляемых машин предназначенных для разминирования (Minenraumwagen) разработала экспериментальную плавающую машину для этих же целей. Она оснащалась 36 кВт двигателем, имела 4-х катковую гусеничную ходовую часть и трехлопастной кормовой гребной винт с установленными двумя водяными рулями по бокам от него предназначенными для управления машиной на плаву. Информации об использовании данной экспериментальной радиоуправляемой амфибийной машины нет.
Первоначально предполагалось, что LWS будет использована на европейских ограниченных акваториях, а также при вторжении в Англию. Однако после отказа от вторжения интерес к плавающим машинам в Германии практически угас.
Корпус машины изготавливался из стальных листов, его носовая часть имела заостренную форму, днище было гладким. Некоторые листы корпуса, особенно носовой нижний лист, усиливались ребрами жесткости (выштамповками). Рубка корпуса располагалась в средней и передней частях корпуса. Она возвышалась примерно на метр над крышей корпуса. В передней части рубки находилось отделение управления (три члена экипажа), за ним отделение десанта. В передней части имелись закрываемые окна с большой площадью остекления, боковые листы рубки имели иллюминаторы.
Плавающий тягач на суше и на плаву мог буксировать трех- или четырехосный колесный плавающий прицеп (грузоподъемностью 10 и 20 тонн соответственно). Данные прицепы предназначались для перевозки различных военных грузов.
Корпус трехосного прицепа представляет собой понтон, имеющий параллельные вертикальные борта. Длина прицепа – 9000 мм, ширина – 3100 мм, высота – 2700 мм. Размеры грузовой платформы: длина – 8500 мм, ширина – 2500 мм. Для облегчения погрузки-выгрузки прицеп оснащался задним откидывающимся на шарнирах бортом.
Габаритные размеры четырехосного плавающего прицепа равнялись: длина – 10000 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3000 мм. Собственная масса прицепа составляла 12,5 тыс. кг. Для повышения проходимости во время движения по пересеченной местности на колеса одевались гусеничные ленты.
Вероятно, кроме семи предсерийных амфибийных машин изготовили еще 14 автомобилей второй серии LWS. Машины второй серии имели некоторые улучшения конструкции и частичное бронирование корпуса, но практически такие же технические характеристики как и предсерийные машины. На машинах второй серии устанавливался V-образный 12-ти цилиндровый 220 кВт карбюраторный двигатель Майбах HL 120 TRM.
Амфибийные машины LWS использовали на Восточном фронте а также в северной Африке. В частности они принимали участие в Европе и при штурме Тобрука.
В середине 1942 года для замены небронированных LWS создали бронированный гусеничный транспортер Pz F (Panzerfahre). В качестве базы был взят средний танк PzKpfw IV Aust F (ходовая часть, двигатель, агрегаты трансмиссии). Было изготовлено два опытных образца. Данные гусеничные бронированные транспортеры были способны буксировать по воде и по суше колесные плавающие прицепы большой грузоподъемности.
Теперь вновь вернемся к амфибийным машинам Триппеля. После окончания боевых действий во Франции Триппель в июне 1940 года приобрел в Эльзасе автозавод Бугатти, на котором также организовали производство амфибийных автомобилей. Все колеса данного автомобиля были ведущими и управляемыми. Движителем на воде служил один трехлопастный неподвижно установленный гребной винт.
Основную долю продукции Г.Триппеля составляли усовершенствованные полноприводные SG 6, оснащенные 2,5-литровым 6-ти цилиндровым двигателем Опеля. Для данных автомобилей также разработали одноосные плавающие прицепы, которые буксировались автомобилем и перевозили разнообразные военные грузы по воде.
У всех предшествующих амфибийных автомобилей Триппеля имелся открытый сверху корпуса, однако в 1942 году была изготовлена партия автомобилей имеющих полностью закрытый корпус и раздвижную крышу. Этими машинами были оснащены подразделения пропаганды.
Колесная формула Е 3 – 4х4. Двигатель «Татра» имевший воздушное охлаждение и мощность 52 кВт был расположен в корме. Движителями на воде были два гребных тоннельных винта. В 1944 году была создана модификация Е 3 –амфибийная бронированная колесная машина Е 3М, предназначенная для транспортировки боеприпасов.
Кроме того, в 1944 году создали плавающие аэросани, которые кроме четырех колес имели объемные полозья для скольжения по снегу и плавания. В кормовой части автомобиля был установлен авиационный пропеллер большого диаметра. С его помощью аэросани двигались по снегу и воде. Однако было изготовили лишь три таких автомобиля.
Несколько позднее для SG 6 разработали дополнительное оборудование, которое существенно улучшило его проходимости на грунтах имеющих малую несущую способность. Появление данного оборудования обуславливалось частым застреванием амфибийных автомобилей во время входа в воду, выходе из нее а также при движении по мелководью. В этом случае движение обеспечивалось лишь силой тяги ведущих колес, которая существенно снижалась из-за уменьшения сцепного веса автомобиля. Уменьшение последней было следствием воздействия гидростатических сил поддержания (плавучести) на автомобиль.
По окончании Второй мировой войны в германии было запрещено разрабатывать различные объекты военной техники, в числе которых и амфибийные машины. Несмотря на это Триппель смог несколько улучшить и модернизировать конструкцию амфибийного автомобиля SG 6. Кроме того, ему удалось провести в 1951 году испытания автомобиля в швейцарской армии, которые он выдержал хорошо.
В последующие годы Г.Триппель интенсивно работал над спортивными малолитражными автомобилями, которые производила фирма Протек в г. Тутлингене, а позднее в Штутгарте. В числе этих автомобилей также находилась «Амфибия» – открытый, небольшой, спортивный амфибийный автомобиль. В 1950 году он был испытан на суше и воде и стал предшественником созданного после этого «Амфикара».
Идея легкого амфибийного автомобиля очень понравилась американцам – любителям спортивных автомобилей. Это помогло созданию в Соединенных Штатах корпорации «Амфикар» резиденция которой находилась в Нью-Йорке. Вице-президентом и техническим директором компании стал Г. Триппель. В 1960 году машиностроительные заводы в Карлсруе, которые относились к группе Квандта (IWK), приступили к серийному производству «Амфикара». Позднее в производстве данного автомобиля также участвовали немецкие машиностроительные заводы (DWM) в Берлине и Борсигвальде, которые также относились к группе Квандта. За два года должно было быть выпущено около 25 тыс. машин. Данные автомобили выпускались только для корпорации «Амфикар» которые переправлялись в Соединенные Штаты для продажи. Продажная цена автомобиля составляла около 3,4 тыс. долларов.
Двухдверному несущему водоизмещающему корпусу, изготовленному из листов стали различной толщины, были приданы обтекаемые формы, уменьшающие сопротивления воды. Нижнюю часть корпуса и зону расположения дверей усиливали каркасные трубчатые элементы, обеспечивающие необходимую жесткость. У дверей имелись дополнительные запоры, которые использовались во время движения по воде. Данные запоры обеспечивали надежную герметизацию дверей даже в случае, если автомобиль входил в воду с не полностью закрытыми замками. Багажник располагался в передней части корпуса. В нем находилось запасное колесо. Часть перевозимых вещей укладывалось в свободный объем за задними сидениями.
Машина имела съемный верх и опускающиеся боковые стекла, которые могли опускаться при движении по воде и по суше.
В задней части корпуса размещался английский рядный 4-х цилиндровый 4-х тактный карбюраторный двигатель (мощность 28,18 кВт, 4750 об/мин). Размещение двигателя в задней части корпуса обуславливалось необходимостью придать автомобилю дифферента на корму при движении по воде и более простым приводом на винты. В тоже время данная компоновка затрудняла охлаждение двигателя. В связи с этим система жидкостного охлаждения оснащалась дополнительным масляным радиатором в потоке воздуха, который охлаждал водяной радиатор.
Колодочные тормозные механизмы не имели герметизации. В связи с этим все ответственные детали имели антикоррозийное покрытие. Привод тормозов гидравлический. Стояночный тормоз имел механический привод на тормозные механизмы задних колес.
Движение по воде обеспечивалось работой пары гребных винтов, размещенных в туннелях в кормовой части корпуса с обеих сторон от отсека двигателя. Гребные винты – правого вращения, трехлопастные. Для их изготовления использовались полиамидные смолы.
Максимальная скорость при движении по глубокой спокойной воде составляет 10 км/ч (удельная мощность – 20,9 кВт/т, упор гребных винтов – 2,94 кН, число Фруда по водоизмещению – 0,84). Расход топлива при максимальной скорости не более 12 литров в час. При скорости 5 километров в час расход топлива снижался до 2,3 литров в час. Изменение направления движения обеспечивалось поворотом управляемых передних колес. Для удаления из машины забортной воды, которая попадала в автомобиль через повреждения различных уплотнений и неплотности, а также в случае забрызгивания при плавании при волнении, в корпусе устанавливался трюмный водооткачивающий насос имеющий электропривод от бортовой 12 вольтовой электросети. Подача насоса равняется 27,3 литра в минуту.
В Германии с 1942 года по 1944 год для вермахта кроме амфибийных автомобилей Триппеля выпускались различные модификации небольших амфибийных автомобилей Pkw K2s подготовленных заводами «Фольксваген». Все они мало чем отличались друг от друга. В общей сложности было изготовлено около 15 тыс. экземпляров этих автомобилей.
Самой распространенной моделью этой небольшой амфибийной машины была VW 166. Ее общая полная масса равнялась 1345 килограммам, грузоподъемность – 435 килограммам. Колесная формула – 4х4. Карбюраторный двигатель мощностью 18,4 кВт (частота вращения 3000 об/мин) имел заднее расположение.
Мощность двигателя снималась с двух концов его коленчатого вала. С одного конца для подведения ко всем ведущим колесам автомобиля (через механическую трансмиссию). С носка коленчатого вала мощность отбиралась через вал привода с муфтой и вертикальную трехрядную цепную передачу — к опущенному в рабочее нижнее положение трехлопастному гребному винту. В рабочем положении практически вся площадь гребного винта (диаметр 330 мм) находилась ниже плоскости днища автомобиля, защитный костыль винта – в 50 миллиметрах от поверхности грунта.
С одной стороны, такое расположение винта, практически не увеличивало сопротивления воды из-за его работы, не экранировало подтекание воды корпусом и, следовательно, увеличивало к.п.д. и тяговые характеристики винта при его работе за корпусом. С другой стороны, такое расположение значительно повышало вероятность повреждения винта во время движения по мелководью, при входе и выходе в воду и из нее.
Поэтому для предупреждения поломок винта при контакте с подводным грунтом его блок выполнялся откидывающимся в вертикальной плоскости. При этом происходило рассоединение кулачковой муфты и автоматически прекращалась подача мощности двигателя. После того как защитный костыль сходил с подводного препятствия блок гребного винта опускался в рабочее положение под действием собственной массы, а ведомая часть кулачковой муфты блокировалась с ведущей частью муфты под действием силы тяги винта. Ведущая часть муфты крепилась на вале привода. Вращение лопастей гребного винта происходило внутри защитного кольца. В верхней части защитного кольца располагался защитный козырек, который препятствовал подсосу к лопастям гребного винта атмосферного воздуха для исключения падения тяги. Весь блок гребного винта во время движения по суше поднимался в верхнее положение и стопорился на корпусе.
Беэдверная конструкция корпуса была рациональной. Корпус изготавливался из 1-миллиметровых стальных листов. Однако к его недостаткам необходимо отнести большое число уплотнений на надводных и подводных частях корпуса, что при их износе приводило к поступлению в корпус забортной воды. Другой особенностью корпуса было отсутствие колесных ниш экранировавших верхнюю часть колес и несколько увеличивающих запас плавучести автомобиля.
Основным конструктивным недостатком данного автомобиля, как и автомобилей Триппеля, было отсутствие возможности одновременно использовать работу ведущих колес и гребных винтов во время входа в воду, выхода из нее и плаванье на мелководье. Это существенно снижало проходимость в данных условиях.
В 1960-1964 годах в Мессинском проливе в рекламных целях были продемонстрированы опытные модели автомобилей «Фольксваген» имеющих закрытый кузов.
Корпус автомобиля был выполнен из 3-миллиметровых алюминиевых листов, рассчитанный на 6 человек. Форма носовой части – ложкообразная, днище – гладкое. В кормовой части корпуса находилась ниша, в которую во время движения по суше убирался гребной винт.
Автомобиль с двигателя мощностью 74 кВт развивал максимальную скорость 120 км/ч (по шоссе), и 15 км/ч (по воде). Число Фруда по водоизмещению – 1,12. Максимальная скорость автомобиля с установленным 99 кВт двигателем составляла 140 км/ч по шоссе и 17 км/ч по воде. Высота надводного борта около 500 миллиметров. Радиус циркуляции (при включении колес и отключении гребного винта) не превышает 5 метров. Автомобиль мог эксплуатироваться на воде при высоте волн до 2 метров, при установке защитного тента. На воде управление осуществлялось при помощи передних управляемых колес.
Из других образцов, которые были разработаны в конце 60-х годов и поставлены на серию, необходимо отметить паромно-мостовой автомобиль М2, имевший пять модификаций. Производство организовали на заводах Klockner-Humboldt-Deutz и Eisenwerke Kaiserslautern. Машина используется в германской, британской и сингапурской армиях.
Конструкции паромно-мостовых амфибийных автомобилей армий многих стран, числе которых и Германия, позволяют изменять способ переправы техники в зависимости от условий. В одних случаях автомобили используются как одиночные или сборные паромы, имеющие повышенную грузоподъемность, в других – их конструкция позволяет наводить наплавные мосты различной длины и грузоподъемности с двухпутным или однопутным движением переправляющихся машин. Для этого на крыше корпуса машины устанавливается два дополнительных металлических жестких понтона, которые с помощью гидросистемы перед входом в воду опускаются рядом с корпусом с обоих бортов, поворачиваясь при этом на 180 градусов на нижних боковых шарнирах. В носовой части понтонов устанавливается по одному 600 миллиметровому гребному винту. Третий 650 миллиметровый гребной винт устанавливается в нише носовой части корпуса под кабиной основной машины. Винт способен подниматься в нишу и опускаться из нее, а также вращаться в горизонтальной плоскости.
Поскольку наплаву автомобиль движется кормой вперед, над кабиной организовали дополнительный пост управления, с которого экипаж мог выполнять подготовительные и основные работы по использованию автомобиля в качестве паромно-мостовой машины. В кормовых частях корпуса и дополнительных понтонов (во время движения по воде они являлись носовыми) устанавливались волноотражательные щитки, которые предотвращают натекание подпорной носовой волны на корпус машины и понтоны. Для удаления забортной воды в корпусе основной машины устанавливалось несколько водооткачивающих насосов имеющих электроприводы.
Чтобы облегчить работы с дополнительными понтонами во время их подъема и опускания, а также для проведения погрузочно-разгрузочных работ с небольшими несамоходными грузами по продольной оси автомобиля в транспортном положении устанавливался кран небольшой грузоподъемности.
Колесная формула паромно-мостового автомобиля М2 – 4×4. Все управляемые колеса, оснащены независимой подвеской. Размер шин – 16.00х20.
Машина оснащалась двумя дизельными V-образными 8-ми цилиндровыми двигателями Deutz Model F8L714 (мощность каждого 131,0 кВт, максимальная частота вращения 2300 об/мин). Удельная мощность машины при движении по суше без груза – 5,95 кВт/т.
Максимальная скорость по трассе – 60 км/ч, запас хода по топливу – 1 тыс. км. Диаметр поворота – 25,4 м, относительный диаметр поворота, то есть диаметр, отнесенный к длине автомобиля – 2,24.
Скорость движения машины по воде до 14 км/ч, запас хода по топливу – до 6 часов (число Фруда по водоизмещению – 0,74).
Опыт использования паромно-мостовых машин М2 дал возможность наметить основные направления модификации ее конструкции. На новом образце машины M2D предусматривалась установка бортовых мягких надувных емкостей позволивших повысить грузоподъемность до 70 тонн. На следующей модели – МЗ – направление движения на воде и суше было одинаковым (в машине М2 движение по воде осуществлялось кормой вперед). В колесных нишах для увеличения водоизмещения размещались надувные емкости. Кроме того, четыре пролетных съемных строения были заменены тремя с одновременным увеличением габаритов звена в линии моста.
Необходимо отметить, что в начале 70-х годов некоторые немецкие фирмы приступили к разработке военных амфибийных машин совместно с компаниями из других стран. Данный подход был удобен по многим соображениям, главным из которых была легализация работ в обход сохранившихся послевоенных ограничений на создание военной техники.
Например, германская фирма МАН и бельгийская компания БН разработали бронеавтомобиль SIBMAS. В основном он экспортировался в страны Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. На бронеавтомобиле может устанавливаться башня, имеющая различные комплекты вооружения.
Для изготовления корпуса машины использовались стальные бронелисты, которые обеспечивали защиту от пуль калибра 7,62 мм.
Отделение управления находилось в передней части, причем место механика-водителя, его органы управления и приборы наблюдения располагаются на продольной оси автомобиля.
За отделением управления размещались места командира экипажа и стрелка. Вариант бронетранспортера мог брать в отделение для десанта 11-13 человек.
В задней левой части корпуса находится моторно-трансмиссионное отделение. Двигатель – дизельный шестицилиндровый жидкостного охлаждения мощностью 235,5 кВт (D2566MTFG компании МАН). Удельная мощность машины равна 12,73 кВт/т.
Трансмиссия – 6-ти ступенчатая автоматическая коробка передач типа ZF. Подвеска – независимая.
Скорость движения по суше – до 120 км/ч. 425-литровым топливным баком обеспечивался запас хода на 1000 км.
Фирмы Рейнметалл и Краусс-Маффей совместно с компанией FMC (США) В конце 70-х и начале 80-х годов разработали многоцелевую плавающую самоходную артустановку имеющую 105-миллиметровкю пушку-гаубицу. Базой послужил американский плавающий бронетранспортер М113А1 имеющий противопульное бронирование.
Боевая масса машины – 14 тыс. кг. Экипаж – 7 человек. Габариты машины: длина – 4863 миллиметра, ширина – 2686 миллиметров, высота – 1828 миллиметров, дорожный просвет – 432 миллиметров.
Вооружение машины составляли 105-миллиметровая пушка-гаубица (боекомплект на 45 выстрелов), 12,7-миллиметровый пулемет (боекомплект на 4000 патронов).
В 1973 году на вооружение бундесвера приняли боевую разведывательную плавающую машину «Лукс» с колесной формулой 8×8. В середине 1978 гожа была закончена поставка 408 БРМ заказанных бундесвером. Разработка «Лукса» началась на конкурентной основе приблизительно в 1965 году. В ней участвовали фирма Даймлер-Бенц, ведущая самостоятельную разработку данной машины по тех. заданию Минобороны ФРГ, и объединенная группа известных автокомпаний (Клокнер-Гумбольт-Дютц, Бюссинг, МАН, Крупп и Рейншталь-Хеншель), образовавшая специально для создания этой машины общее КБ.
В 1967 году провели первичные испытания экспериментальных образцов. Однако победителя конкурса выявлен не был. Обе машины – и объединенной группы компаний и фирмы Даймлер-Бенц – соответствовали большинству пунктов задания Минобороны ФРГ. В связи с этим оба конкурента продолжили вносить в машины улучшения, реализуя их в девяти последующих опытных образцах. Минобороны ФРГ в конце 1973 года сделало свой выбор и заключило договор с основным подрядчиком объединенной группы – компанией Рейншталь-Хеншель.
Первый серийный образец «Лукс», который изготовили на заводе в городе Касселе, в сентябре 1975 года передали представителям бундесвера ФРГ.
Особенностями общей компоновки «Лукс» были два поста управления, колесная база по формуле 8х8, все колеса управляемые. Основной механик-водитель который управлял движением машины вперед, находился в передней части ее корпуса. Второй механик-водитель, радист по совместительству, находился на втором посту управления в кормовой части автомобиля и способен при необходимости перемещать «Лукс» в обратном направлении, без разворота на 180 градусов. При этом автомобиль способен двигаться в обоих направлениях с одинаковой скоростью.
Так как все восемь ведущих колес автомобиля управляемые, а сама машина оснащена двумя постами управления, существует возможность использования рулевого управления в трех режимах: во время движения передним ходом в качестве управляемых использовать колеса двух передних мостов, задним ходом – двух задних мостов. В некоторых случаях (осуществление маневров в стесненных условиях при малых скоростях, движение на мягких грунтах и пр.) для изменения направления задействовались все управляемые ведущие колеса. Радиус поворота при этом уменьшался практически вдвое, а проходимость на несвязанных мягких грунтах улучшается. Последнее можно объяснить тем, что машина при таком движении образовывала на грунте лишь две колеи.
Максимальная скорость – 90 км/ч (по шоссе). Запас хода – 800 километров.
Полностью закрытым броневым корпусом обеспечивается защита экипажа и оборудования от пуль и осколков снарядов и мин. Лобовая проекция корпуса обеспечивает защиту от 20-миллиметровых бронебойных снарядов.
Для повышения скрытности движения и осуществления разведдеятельности машина обладает инфракрасной и звуковой маскировкой, значительно снижены температура и уровень шума выбрасываемых газов. Использование совершенной системы шумоглушения делает машину практически не слышной на расстоянии 50 метров.
Как разведывательный автомобиль он имеет современные средства радиосвязи и навигационную систему.
Моторно-трансмиссионное отделение находится в средней части и изолировано от внутреннего объема специальными тепло- и звукоизолирующими перегородками. Для перемещения из кормовой части машины в носовую имеется проход по правому борту. В этом отделении установлен V-образный 10-ти цилиндровый многотопливный дизельный двигатель Даймлер-Бенц с турбонаддувом. Мощность при использовании дизельного топлива мощность составляет 287 кВт при использовании бензина – 220,8 кВт. Такая мощность обеспечивает автомобилю при работе на дизтопливе удельную мощность – 14,7 кВт/т, при работе на бензине – 11,3 кВт/т. Двигатель выполняется в одном блоке с гидравлическим трансформатором, коробкой передач а также другими узлами. Главной целью такой установки является упрощение и ускорение замены в полевых условиях данного блока при ремонтах автомобиля.
Подвеска ходовой части имеет упругие пружинные элементы с гидравлическими амортизаторами. Размер шин – 14.00х20.
Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах подсоединяется ко всем колесам.
Машина имеет высокую проходимость, способна преодолевать ров шириной до 190 см и вертикальную стенку до 80 см, кроме того, машина способна без подготовки преодолевать различные водные преграды.
Движение по воде обеспечивают два четырехлопастных гребных винта. Они размещены за колесами четвертой оси снаружи броневого корпуса. Гребные винты способны поворачиваться относительно вертикальной оси при помощи специального электрогидравлического привода. Это создает поворачивающие моменты при изменении направления движения, а также торможении на плаву.
Максимальная скорость на воде – 10 км/ч. Число Фруда по водоизмещению – 0,545. Для исключения заливания верхних лобовых листов подпорной носовой волной и последующего увеличения дифферента автомобиля на верхнем листе на носу установлен волноотражающий щит, оснащенный гидравлическим приводом.
Как отмечалось ранее БРМ «Лукс» серийно выпускали с 1975 по 1978 год. В другие страны «Лукс» не поставлялась, но использовались в составе немецкого контингента IFOR на территории Югославии в операциях НАТО и ООН.
Между 1979 годом и серединой 1980 года начались поставки многоцелевого плавающего колесного бронетранспортера TPz «Фyкс» с колесной формулой 6х6. Их было выпущено около 1000 единиц.
Разработка бронетранспортера велась с 1973 года и Порше совместно м фирмами Даймлер-Бенц, а производство по кооперации организовано в г. Касселе несколькими компаниями во главе с Тиссен-Хеншель. На технологической базе данного бронетранспортера планировали создать семь других модификаций: для инженерной разведки, командно-штабной, для химической и радиационной разведок, для радиоэлектронной борьбы, для санитарной службы и других.
В базовом бронетранспортере имеется три отделения. Отделение управления, в котором место механика-водителя размещалось слева, сидение командира десанта (помощника водителя) – справа. За отделением управления установлен изолированный моторный отсек, справа от которого выполнен проход в десантное отделение из отделения управления, образованное за моторным отделением до кормы корпуса. В десантном отделении лицом к борту и спиной друг другу на сидениях размещается до 10 десантников. В заднем листе корпуса для высадки и посадки десанта выполнена двухстворчатая дверь габаритами 1250х1340 миллиметров. Для посадки и высадки десанта могут использоваться два люка размещенные на крыше отделения для десанта.
Полная масса бронетранспортера – 16 тыс. кг. Собственная масса – 13,8 тыс. кг. Грузоподъемность – 2,2 тыс. кг. Габариты: длина – 6830 миллиметров, ширина – 2980 миллиметров, высота по крыше – 2300 миллиметров. Дорожный просвет под корпусом – 505 миллиметров, под картерами мостов – 445 миллиметров.
Сварной корпус изготовлен из стальной брони и обеспечивает защиту от 7,62-миллиметровых пуль со всех сторон. Фронтальная проекция корпуса способна защитить с дистанции в 300 метров 12,7 мм от пуль. Защитное стекло кабины – пулестойкое, может быть защищено броневой крышкой.
Вооружение: 7,62-миллимитровый пулемет и шесть дымовых гранатометов расположенных на левом борту корпуса. На некоторых машинах устанавливается 20-миллиметровая автоматической пушки.
В моторном отсеке находится дизельный V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ОМ 402 А с турбонаддувом, жидкостным охлаждением и обслуживающими системами компании Мерседес-Бенц. Мощность – 235 кВт, частота вращения – 2500 об/мин. Удельная мощность бронетранспортера равняется 14,72 кВт/т. Мотор собран в одном блоке с 6-ти скоростной автоматической коробкой передач 6 НР500.
Ведущие мосты имеют зависимую подвеску. Управляемыми являются колеса двух передних мостов. Размер шин – 14.00х20. Диаметр поворота – 17 метров (на суше). Кратковременная максимальная скорость – 105 км/ч (по шоссе), минимальная эксплуатационная скорость – 4 км/ч, максимальная – 90 км/ч. Запас хода – 800 километров.
Движение по воде обеспечивают два 480 миллиметровых гребных винта, установленных за колесами третьей оси снаружи корпуса. Гребные винты поворачиваются на 360 градусов независимо от вращения управляемых колес при помощи электрогидравлического привода для управления на плаву.
Для удаления из корпуса забортной воды есть три водоотливных насоса, суммарная подача которых составляет 540 литров в минуту. На суше для слива воды используются расположенные на днище корпуса три клапана-кингстона.
235,5 кВт дизельный двигатель обеспечивает машине высокую удельную мощность (16,0 кВт/т), повышает ее подвижность на местности и проходимость. Повышению проходимости машины также способствуют широкопрофильные бескамерные шины 20,5х25. Кроме того, все шины подключены к централизованной системе регулирования давления воздуха. Машина способна преодолевать подъемы до 35 градусов, вертикальную стену высотой до 50 см, канавы и рвы шириной до 1 м. Максимальная скорость движения по трассе – 80 километров в час при этом запас хода по топливу составляет 800 километров.
Вооружение машины – 20-миллиметровая автоматической пушкой, которая установлена на крыше полностью закрытого водоизмещающего корпуса. Для изготовления корпуса использованы листы броневой стали, которые обеспечивающего противопульную защиту оборудования и экипажа. Машина оснащается специальной аппаратуры, которая позволяет измерять глубину, ширину и скорость течения водных участков, а также крутизну берегов рек и характеристики грунтовых поверхностей их русел. Кроме того, данная аппаратура позволяет осуществлять топографическую привязку Kfz-APE на местности. На машине установлены современные средства связи, противопожарная система, фильтровентиляционная установка, несколько дымовых гранатометов, размещенных на его бортах снаружи корпуса, и водоотливными насосами, удаляющими забортную воду.
Максимальная скорость движения по воде – 12 км/ч (число Фруда по водоизмещению – 0,68) обеспечивается двуми четырехлопастными поворачивающимися гребными винтами с энергетической нагруженностью равной 892 кВт/м2, которые также используются для управления на плаву совместно с управляемыми передними колесами.
В начале 1990-х годов фирмой Тиссен-Хеншель был разработан и подготовлен серийный выпуск колесного 4×4 плавающего бронетранспортера «Кондор», который предназначен, в первую очередь, для импорта в страны Южной Америки, Малайзию и другие. В конструкции данной машины использовано большое количество агрегатов и узлов «Унимог» – автомобиля высокой проходимости.
В средней части крыши корпуса установлена одноместная вращающаяся башня, оснащенная 20-миллиметровой автоматической пушкой (боекомплект 200 снарядов) и 7,62-миллиметровый спаренным с ней пулеметом (боекомплект 500 выстрелов). С каждого борта корпуса установлено 4 дымовых гранатомета.
Кормовую и среднюю и часть корпуса занимает десантное отделение. Для посадки и высадки десанта используется кормовая дверь. Место механика-водителя находится в бронированной кабине, которая выступает относительно верхней части корпуса по левому борту вперед. Спереди кабины и по бортам имеются окна, которые закрываются броневыми крышками при необходимости. В крыше кабины имеется люк. За герметичной перегородкой справа от места механика-водителя находится моторно-трансмиссионное отделение. В нем установлен дизельный 124 кВт 6-ти цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения компании Даймлер-Бенц, его системы, а также некоторые агрегаты механической трансмиссии. Подвеска колес зависимая, колеса передней оси – управляемые.
Экипаж – 2 человека. Десант – 10 человек. Масса машины – 12,4 тыс. кг. Габаритные размеры: длина – 6500 миллиметров, ширина – 2470 миллиметров, высота – 2080 миллиметров. Дорожный просвет – 480 миллиметров. Максимальные скорости: 105 км/ч (по шоссе), 10 км/ч (по воде). Запас хода по дорогам по топливу – 900 километров.
В Германии, как и в других странах, кроме тяжелых, средних и легких амфибийных машин создавались и испытывались малогабаритные амфибийные транспортеры для перевозки небольших партий грузов различного назначения и типа в широком диапазоне условий движения. Данные машины использовались в основном на грунтовых поверхностях имеющих относительно низкие сцепные и несущие параметры.
Для данного типа транспортеров характерны открытые несущие корпуса, изготовленные из армированных пластиков, жестко связанные с корпусом неповоротные колеса, упрощенные конструкции ходовой части и трансмиссий.
Амфибийный транспортер Solo 750 (колесная формула 6×6) имеет водоизмещающий несущий корпус, изготовленный из армированной пластмассовой композиции. Толщина стенок – 5 миллиметров. В наиболее нагруженных местах стенки усилены металлическими вставками.
Собственная масса Solo 750 – до 220 килограмм, грузоподъемность – 230 килограмм, полная масса – 450 килограмм. Габаритные размеры: длина – 2130 миллиметров, ширина – 1420 миллиметров, высота – 960 миллиметров (без тента).
Предусмотрена установка 15,2 кВт 2-х тактного 2-х цилиндрового дизельного двигателя или 2-х цилиндрового бензинового двигателя мощностью 18,4 кВт с оппозитным расположением цилиндров (частота вращения 6000 об/мин). Удельная мощность при использовании бензинового двигателя составляет 40,88 кВт/т.
От двигателя крутящий момент передается на средние колеса, после чего цепными передачами на задние и передние колеса. Трансмиссия (реверсивная, бесступенчатая) позволяет двигаться со скоростью – 60 километров в час. Запас хода по топливу – 120 километров.
Изменение направления движения осуществляется при помощи торможения колес одного борта. Управление осуществлялось специальными рычагами. При этом двойным дифференциалом с двумя управляемыми фрикционными элементами обеспечивается плавное регулирование радиуса поворота, но не достигается прямолинейное устойчивое движение по грунтовым поверхностям, имеющим различное сопротивление движению по бортам.
Ленточные тормозные механизмы также управляются рычагами. При нажатии на ножную педаль передние колеса тормозятся, остальные колеса – через цепные передачи.
При жестком креплении колес к корпусу плавность хода обеспечивается благодаря широкопрофильным бескамерным шинам низкого давления. Удельное давление колес на грунт – до 35 кПа.
Скорость движения по воде достигает 5 километров в час. Движение осуществляется вращением колес. При этом число Фруда по водоизмещению – 0,5. При установке лодочного подвесного мотора скорость движения на глубокой спокойной воде увеличивается до 9 км/ч, число Фруда при этом увеличивается равно 0,91.
Другой амфибийный малогабаритный транспортер Chico являлся менее удачной моделью, поскольку имел колесную формулу 4×2, полную массу 2400 килограмм и грузоподъемность 1000 килограмм. Габаритные размеры: длина – 3750 миллиметров, ширина – 1620 миллиметров, высота – 1850 миллиметров. Транспортер имеет механическую трансмиссию. Как и в других моделях водоходным движителем являются колеса. По суше максимальная скорость составляет до 65 км/ч. При этом скорость на воде не очень большая, так как сила тяги создается только двумя колесами.
Транспортер Allmobil Max 11 разрабатывался в качестве амфибийного транспортного средства для служебного и личного использования. Данная машина разрабатывалась немецкой фирмой Allmobil совместно с американской компанией Recreatives Industries Ing. В 1966 году было начато мелкосерийное производство.
Колесная формула транспортера – 6×6, полная масса – 600 килограмм, грузоподъемность – 350 килограмм. Габаритные размеры: длина – 2320 миллиметров, ширина – 1400 миллиметров, высота – 800 миллиметров, дорожный просвет – 150 миллиметров, колея – 1400 миллиметров. Мощность двигателя, размещенного корпуса за сидениями пассажира и водителя в кормовой части – 13,3 кВт или 18,4 кВт. Удельная мощность транспортера 22,2 или 30,7 кВт/т соответственно. Двигатель обеспечивает с максимальную скорость до 50 км/ч.
Несущий корпус машины изготавливается из пластмассы. В местах подверженных наибольшим нагрузкам усилен. Все колеса транспортера, оснащенные широкопрофильными шинами низкого давления, жестко крепятся к корпусу. Удельное давление колес на грунт – от 20 до 30 кПа. Машина имеет бесступенчатую трансмиссию с цепным приводом всех колес. Кроме того, возможна установка трансмиссии с центробежным сцеплением и 5-ти ступенчатой коробки передач.
Ленточные тормозные механизмы с рычажным управлением применяются для торможения или изменения направления движения на воде и на суше за счет полной остановки или подтормаживания колес одного борта машины.
Транспортер может иметь четыре или два сидения. В комплект электрооборудования входят Allmobil Max 11 необходимые осветительные и сигнальные приборы, которые обеспечивают машине статус дорожного транспортного средства.
В 1982 году в г. Ганновере на авиационной выставке впервые был представлен плавающий грузовик EWK Bizon, предназначенный для использования в разных гражданских сферах. Колесная формула двухосного автомобиля – 4×4, кабина управления на 2-3 человека.
Масса автомобиля – 11 тыс. кг, масса с грузом – 16 тыс. кг. Грузоподъемность на воде и на суше – 5 тыс. кг, но в некоторых случаях может увеличиваться до 7 тыс. кг. Габаритные размеры: длина – 9340 миллиметров, ширина – 2480 миллиметров, высота – 2960 миллиметров (по кабине), и 3400 миллиметров (по тенту). Удельная мощность – 14,7 кВт/т. Максимальную скорость движения – 80 км/ч. Запас хода по топливу 900 км.
V-образный, 8-ми цилиндровый, дизельный двигатель воздушного охлаждения, мощность которого составляет 235,5 кВт, скомпонован за кабиной управления над передней осью. Грузовая платформа находится за моторным отсеком. Двери кабины и откидные борта платформы расположены выше ватерлинии.
Движение по воде обеспечивает работа двух полноповоротных винтов, которые установлены в кормовой части. Изменением положения гребных винтов относительно продольной оси амфибийной грузовой машины обеспечивается хорошее управление на плаву, однако при этом наблюдается некоторое уменьшение скорости движения на циркуляции. Для снижения сопротивления воды, при котором увеличивается скорость движения по воде, на машине имеется система подъема колес. При этом максимальная скорость движения – 12 км/ч а запас хода – 80 км. Число Фруда по водоизмещению – 0,67.
На базе Bizon создали вариант ALF-2. На его грузовой платформе установлено два гидранта и дополнительное оборудование. Подача воды гидрантов – 4000 литров в минуту. Общая масса ALF-2 – 17 тыс. кг.
Примерно в тоже время разработали другой транспортный плавающий автомобиль – Amphitruck AT-400 предназначенный для рейдовой разгрузки судов. Данный автомобиль внешне похож на Bizon. Грузовая платформа позволяет размещать 20-тонные контейнеры с габаритами 6000x2400x2400 см. Габаритные размеры автомобиля допускают его переброску воздушным или железнодорожным транспортом.
Колесная формула – 4×4. Масса автомобиля с грузом – 43 тыс. кг.
Габаритные размеры: длина – 12700 миллиметров, ширина – 3500 миллиметров, высота по кабине – 4000 миллиметров. Размеры грузового отсека: ширина – 2500 миллиметров, длина – 6300 миллиметров.
Все колеса автомобиля управляемые.
Максимальная скорость движения на глубокой спокойной воде не превышает 10 километров в час, число Фруда по водоизмещению при этом (или относительная скорость) составляет 0,475. Запас хода на воде по топливу до 80 километров.
В настоящей статье приводятся описания не всех амфибийных автомобилей, разрабатывавшихся в XX веке в Германии. Однако основные подходы к созданию подобных машин и достигнутые тех. характеристики рассмотрены. Вместе с тем данные материалы показывают, что немецким конструкторским бюро и промышленным предприятиям в прошлом веке удалось накопить достаточно большой опыт создания разнообразных по назначению и конструкции амфибийных гусеничных и колесных машин, тех. характеристики которых улучшались.
По материалам статьи «Амфибийные машины Германии» Алексей Степанов, журнал «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. », 2002