Новые японские двигатели для автомобилей

Контрактный двигатель из Японии. Что ты такое?

Уже и не вспомню, когда последний раз был на СТО, прежде всего, по причине недоверия. Но тут особый случай – сложный.
Все работы проводились в одном из техцентров Москвы, который пожелал остаться инкогнито. Заехал 05.10.20, через два дня меня пригласили на дефектовку.
Проведенная эндоскопия показала почти полное отсутствие хона в трех цилиндрах (1, 3, 5). Этот фактор стал ключевым при принятии решения о замене двигателя. Капитальный ремонт вообще не рассматривался.
Автомобиль на парковке, двигатель на стенде. В таком состоянии мы ждали контрактный двигатель.

Контрактный двигатель с навесным (без выпускных коллекторов) обошелся в 150000 р. Плюс 1000 р. транспортировка до ТК.
Доставку из Владивостока в Москву осуществляла компания ПЭК. Цена вопроса — 8000 р.
Довезли за 13 дней. Результат, считаю, очень хорошим, учитывая расстояние — 9500 км, НО!
Ну как без но?
Доставку на указанный адрес осуществить не смогли. Извините очень, сломалась машина. А я не вышел на работу за свой счет. А у них 100-500 машин, одна сломалась и всё. Завтра можем, послезавтра можем, когда угодно можем, сегодня не можем. Пришлось забирать самому. Услуги грузового такси обошлись в 1800 р., 200 из которых — за ожидание. Помощь друга – бесценно. Прокатались целый день.

Двигатель пришел с документами, блоком управления и неподходящей праворульной косой. Отстригу разъёмы, пригодятся. Пожалуй единственным отличием двигателей 2GR-FE для внутреннего рынка является отсутствие датчика уровня масла и отверстия в блоке для его установки.

Эндоскопия контрактного двигателя.

Двигатель с Toyota Harrier 2007 г.в. с заявленным пробегом 68489 км.
1-й цилиндр.

Не очень приятное зрелище, но я надеюсь, что увиденное не сильно повлияет на эксплуатационные характеристики. По крайней мере, судя по хону, пробег соответствует заявленному. Изучение большого количества видеоматериала по ремонту ДВС укрепило мои убеждения.

Вместе с установкой двигателя были проведены следующие сопутствующие работы:
– снятие/установка переднего редуктора;
– замена сальника АКПП со стороны переднего редуктора
– переустановка крышки переднего редуктора;
– замена сальников передних приводных валов;
– замена передних приводных валов;
– замена опор (подушек) двигателя;
– замена втулок переднего стабилизатора;
– отключение датчика уровня масла (ввиду его отсутствия на контракте).

Со старого мотора было заимствовано:
– трубка масляная системы VVT-I;
– клапан VVT-I;
– генератор;
– ролики обводные ремня вспомогательных агрегатов;
– ролик натяжителя ремня вспомогательных агрегатов;
– кронштейны крепления двигателя;

Для проведения вышеуказанных работ было куплено:
– масло моторное Liqui Moly Molygen 5W-30 – 6 л.;
– фильтр масляный Mann HU7019Z;
– фильтр воздушный Knecht LX1612;
– антифриз Toyota 0888980072 (5 л.) – 2 шт.;
– масло ГУР Liqui Moly 7626 – 2 шт.;
– масло ATF Toyota 00289ATFWS – 5 шт.;
– ремень вспомогательных агрегатов Toyota 99367-C2090;
– сальник коленвала передний Toyota 9031142037;
– сальник коленвала задний Toyota 9031192006;
– прокладка выпускного коллектора Toyota 1717331020 – 2 шт.;
– прокладка впускного коллектора Toyota 1717631040 – 3 шт.;
– прокладка дроссельной заслонки Toyota 2227131040;
– прокладка трубки VVT-I Toyota 9043016016 – 2 шт.;
– прокладка выпускной системы Toyota 9091706065 – 2 шт.;
– прокладка выпускной системы Toyota 9091706046 – 1 шт.;
– прокладка выпускной системы Toyota 1745122070 – 1 шт.;
– шпилька катализатора Toyota 9012610033 – 4 шт.;
– гайка крепления выпускной системы Toyota 9017910070 – 4 шт.;
– болт крепления выпускной системы Toyota 9155381035 – 2 шт;
– сальник приводного вала переднего левого Toyota 9031150052;
– сальник приводного вала переднего правого Toyota 9031134021;
– сальник АКПП Toyota
– опора двигателя левая Toyota 1237220080 б.у.;
– опора двигателя правая Toyota 1236231060 б.у.;
– опора двигателя передняя Toyota 1236031020 б.у.;
– втулка стабилизатора переднего Toyota 4881548040 – 2 шт.

Запчасти привозил свои. Это не возбраняется и в значительной степени ускоряет процесс.

Не сказать, что двигатель передавал хоть сколько-нибудь значительные вибрации на кузов…

Выпускные коллекторы
Отвёз на специализированную СТО по ремонту и тюнингу выхлопных систем. Попросил вварить в корпус катализатора или взамен корпуса катализатора прямую трубу соответствующего диаметра. Ответ был типа: сделать можем без проблем, но дешевле не получится, да и после данной процедуры выпускная система будет «звенеть». Первый раз такое слышу, ну да куй с ним.
Какие предложения?
1. Замена фильтрующих элементов — 25000 р./шт.
2. Удаление фильтрующих элементов и изготовление пламягасителей 6000 р./шт.
Выбор очевиден.
Поэтапно процесс выглядит следующим образом:
— демонтаж теплозащитных экранов;
— вскрытие корпуса катализатора;
— удаление изношенного/разрушенного фильтрующего элемента (катализатора);
— изготовление пламягасителя на базе существующего корпуса;
— заваривание корпуса;
— установка теплозащитных экранов;
— локальная окраска.
Результат работы на фото.

Вопрос с лямбда-зондами еще не решён. Нужно прошиваться. Цена вопроса 10+ тыс. рублей.

Машину собрали за четыре дня.
Первый запуск двигателя весьма волнительное событие. Снял на видео.

Дым в конце видео ничто иное как обгорание краски на выпускных коллекторах.
Муфты VVT-I впускных распределительных валов молчат, как им и положено.
После адаптации дроссельной заслонки, обороты вернулись к значению по умолчанию. Двигатель работает тихо и ровно.

На сегодняшний день проехал 3500 км. Разница по динамике весьма ощутимая, особенно на низких оборотах. Никак не привыкну, как будто на чужой машине езжу.
Заменил масло. Какого-либо расхода масла не обнаружено. В ближайшее время планирую установить счетчик наработки времени, для того, чтобы менять масло по моточасам.

К качеству выполненных работ претензий нет, придраться не к чему. В связи с чем, хочу выразить благодарность всем причастным к восстановлению работоспособности моего авто, особенно Александру.

Старый двигатель уехал в Чебоксары за 20000 р.

Источник

Как выбрать двигатель для японского автомобиля?

Когда увеличенный расход масла, нестабильная работа и предстоящий дорогой ремонт заставляют задуматься о замене старого мотора, встает вопрос, где взять новый и какой двигатель надежнее.

Когда увеличенный расход масла, нестабильная работа и предстоящий дорогой ремонт заставляют задуматься о замене старого мотора, встает вопрос, где взять новый и какой двигатель надежнее. Покупать подержанный агрегат с пробегом по России, все равно что приобретать кота в мешке. Сказывается качество топлива, масла и расходных материалов. Обслуживание всего автомобиля под большим вопросом, неизвестно каким нагрузкам могла подвергаться такая силовая установка.

Какой двигатель выбрать

За рубежом много добросовестных производителей запасных частей, но почему лучше привозить двигатель из Японии на заказ? До недавнего времени поток японских подержанных автомобилей стремительно наполнял российский рынок.

После ужесточения законодательства японские машины перестали массово ввозиться на территорию России. На родине такую технику активно утилизируют, превращая почти новые автомобили в груду металлолома, и отправляют на переработку. Причина тому – выгода и менталитет автолюбителей. Японцы не эксплуатируют машину после того, как закончится гарантийный срок и пробег превысит допустимые значения, которые не превышают 100 000 км.

Заботливые предприниматели демонтируют свеженькие запасные части, в том числе моторы, консервируют их и готовят к отправке в любую точку мира. Потому что нигде не купить японский двигатель б/у в лучшем состоянии, чем на его родине. Это можно понять при первом взгляде на контрактный мотор и сразу определить для себя, какой двигатель лучше.

Состояние б/у двигателя из Японии

В первую очередь любой контрактный двигатель должен быть сухим снаружи, не иметь видимых повреждений и крупных потеков масла. Не должно быть следов использования герметика там, где это не предусмотрено заводом-изготовителем. Герметизация с завода производителя включает в себя соединение фланца патрубка охлаждения двигателя, а также соединение трамблера с блоком двигателя. Все отверстия двигателя должны быть обязательно заглушены. Он обязательно имеет заводские полиуретановые заглушки единой цветовой гаммы и определенного размером под каждый патрубок или технологическое отверстие. Японский контрактный мотор, привезенный под конкретную модель автомобиля, никогда не вскрывается на своей родине. Поэтому гайки и болты крепления клапанной крышки не имеют следов монтажа.

Если головку блока цилиндров снимали, значит двигатель ремонтный и, скорее всего, с ним будут проблемы. На всей поверхности агрегата может быть налет соли – это особенность японского климата и на работоспособности детали такой налет никак не скажется.

Самостоятельно оценить состояние контрактного мотора несложно, для этого потребуется минимальный набор инструментов. Открутив крышку заливной горловины контрактного двигателя из Японии, стоит с вниманием осмотреть резьбу и видимые внутренности. На малопробежном японском двигателе отсутствуют густые отложения и явная грязь. Цвет металла внутри должен быть белым, а все внутреннее пространство чистым. Внешний облик электродов выкрученных свечей также говорит о состоянии всего двигателя. На них не должно быть черного нагара и уж тем более масла, допускается наличие легкого коричневого налета.

По открученному датчику давления масла можно также судить о состоянии двигателя. Откручивается он глубокой головкой на 24 или 27. Исправный контрактный двигатель с внутренней стороны должен быть чистым и белым, как и заливная горловина для масла. Отсоединив крышку, закрывающую механизм ГРМ, можно проверить состояние ремня, в соответствии с малым пробегом он не будет иметь разломов и трещин. Снимается крышка откручиванием трех-четырех болтов преимущественно трубчатым ключом на 10.

Чтобы развеять последние сомнения, следует снять выпускной коллектор, если он присутствует, и осмотреть место соединения блока с пауком. У японского двигателя б/у в этом месте не будет никаких отложений. Заглянув внутрь выпускной камеры можно оценить состояние клапанов. Внутренние стенки должны иметь равномерный нагар без маслянистых подтеков. Провернув коленчатый вал, можно проверить функционирование внутренних элементов снятого двигателя. Для этого ключом на 17 с воротком нужно прокрутить болт крепления шкива по направлению часовой стрелки. Все описанные процедуры дают возможность понять, насколько тщательно готовятся к отправке автомобильные запчасти в японских авторазборах. Достаточно сравнить внешние данные японского контрактника с любым европейским и тем более российским мотором. Разница налицо.

В связи с недавними событиями в ядерной энергетике, для собственного успокоения имеет смысл проверить привезенный двигатель на наличие радиационного фона. Радиационный фон в Японии составляет в среднем 30 мкР/ч в России от 15 до 30 мкР/ч.

Еще один существенный фактор в пользу японских моторов – полная комплектность поставляемых агрегатов. До покупки контрактного двигателя из Японии на заказ имеет смысл снять старый, составить список и проверить наличие всех компонентов, это существенно сократит срок установки мотора на автомобиль. Японские двигатели, как правило, приходят в сборе и полностью готовы к установке.

Источник

Японские двигатели

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие «навороты» как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.
Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:
1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.
2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить даже на 80-м бензине и «не замечать» этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.
Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.
Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.
К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».
Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это «исскуственным» путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.
Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему — трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.
Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.
Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД), который часто встречается на модели PAJERO.
Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем «попроще», например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:
1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.
2) Из — за таких распространённых у HONDA «наворотов», как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!
3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.
Но большинство вышеназванных проблем связаны с «навороченными» и форсированными двигателями HONDA, если же у вас «спокойный» двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

Двигатели этой фирмы твёрдые «середнячки» по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA.

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки
Система изменения фаз газораспределения есть, ЕМНИП, с 2001 года.
Дизеля у субару уже есть.
Требовательность к качеству топлива и масла тоже спорна. Любят эти двигатели хорошее масло. А двигатели серии EJ ездят на топливе с октановым числом не менее 95.
SUZUKI

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и H25A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны.

Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными «наворотами» типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются.

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

В заключение хотелось — бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют.
Надеюсь что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры.
Так ну и каков же моторесурс двигателя Гранд Витары, т.е.пробег до1го капремонта-а это не только замена поршневых колец но и расточка шлифовка блока, коленвала, замена вкладышей итд?
Производитель прямо никогда и ни в каком мануале не ответит на этот вопрос, тут много зависит как, кто и где и в каких условиях эксплуатирует свой авто.

Источник

Контрактные двигатели из Японии, цены

Наша компания «Япа» специализируется на продаже Бу двигателей из Японии. У нас можно приобрести двигатели для автомобилей марок Тойота, Лексус, Мазда, Ниссан, Инфинити, Хонда, Мицубиси, Субару. Работаем БЕЗ посредников, ТОЛЬКО прямые поставки! Являемся участником ВЭД, есть подтверждающие документы!

Купить контрактные двигатели в Москве из Японии

На официальном сайте компании доступен широкий выбор бывших в употреблении моторов, привезенных прямиком из Японии. Они не имеют пробега на территории России, в подтверждение чего Вы можете ознакомиться с грузовой таможенной декларацией. Мы самостоятельно выбираем и покупаем контрактные двигатели без посредников, поэтому сохраняется доступная стоимость.

В Москве автовладелец может самостоятельно забрать товар со склада или заказать доставку. В другие регионы товары отправляются любой транспортной компанией на Ваш выбор. Рекомендуется обратиться к менеджерам для правильного выбора двигателя. Чтобы купить его, необходимо предоставить информацию о марке и модели авто, годе выпуска и приводе.

Замена двигателя в «Япа»

У нас Вы можете сразу установить двигатель на автомобиль, при этом экономите время и деньги. Основные преимущества замены двигателя в нашем техцетре:

В компании работают профессиональные сотрудники, благодаря которым выбор и установка двигателя проходят качественно и оперативно. Если необходимой Вам модели нет на сайте, рекомендуется обратиться к менеджерам. Они сообщат о возможности покупки нужного мотора и предоставят его фото при необходимости. Цены представлены окончательно, не требуется оплачивать скрытые услуги. Продаются также АКПП, вариаторы, стартеры, генераторы из Японии. Покупка б/у запчастей экономит время и деньги.

Источник