Обучение ремонту гибридных автомобилей
Mers Academy разработала единственный в мире курс по ремонту и диагностике автомобилей и гибридов
В России рынок электромобилей продолжает расти вслед за европейским.
Евросоюз объявил о решении к 2030 г. сократить допустимые для новых автомобилей выбросы углекислого газа (CO2) на 37,5% по сравнению с уровнем 2021 г.
Экологи свидетельствуют, что именно на автомобили приходится более десятой части выбросов двуокиси углерода – парникового газа, который считают основным виновником повышения глобальной температуры на планете.
Как отмечается в сообщении Еврокомиссии, выбросы CO2 легких коммерческих автомобилей должны быть снижены на 15% к 2025 г., а к 2030 году – на 31%. В итоге, по мнению экспертов, электромобили к 2030 году могут занять 30-40% рынка Евросоюза. Все европейские автоконцерны уже ввели в свои линейки электромобили. А вслед за Европой тенденции активного роста рынка электромобилей придут и на российский рынок.
Следуя текущим тенденциям, команда Mers Academy (Школа профессиональных автоэлектриков) разработала и в мае презентовала отдельный курс по ремонту и диагностике электромобилей и гибридов, так как растущему рынку требуется все больше квалифицированных специалистов в этой сфере. И, как отмечают в Mers Academy, спрос очень высок. Сейчас набор на первый поток курса закрыт, но лист ожидания постоянно пополняется желающими войти во второй поток.
Причина в том, что сейчас в интернете очень тяжело найти какое-то комплексное решение, в котором будет вся необходимая нам информация. Полноценный курс – это решение проблемы. Столкнувшись с кадровой проблемой в своем автобизнесе, Владислав Казмирук и Артем Лысоковский решили, что им просто необходимо растить профессионалов самим и основали Mers Academy – Школу профессиональных автоэлектриков.
Владислав Казмирук подчеркивает, что ключевые отличия качественного онлайн-обучения можно выделить уже на этапе знакомства с курсом: «На самом деле это достаточно просто. Любая организация, целью которой является преподавание реальных знаний, в анонсировании своих курсов всегда делает упор на то, какое место данная профессия занимает в жизни общества, и старается дать максимально широкие сведения, как построен курс и что будет преподаваться, какой результат ученики получат в конце обучения».
Надо отметить, что в первом квартале этого года профессия «автоэлектрик-диагност» стала одной из самых востребованных в России при среднем уровне заработной платы 80-100 тыс рублей в месяц – такие данные предоставляет один из самых популярных рекрутинговых порталов России и стран ближнего зарубежья HeadHunter. В этом году более 10 тысяч работодателей заявили о вакансии автоэлектрика.
Причины высокого спроса на специалистов в этой сфере на поверхности, отмечает Артем Лысоковский. Число автовладельцев ежегодно растет, на одну семью приходится уже не один автомобиль, а два и более, поэтому специалисты по их обслуживанию становятся все более востребованными. «Доходит уже до того, что среди владельцев СТО спрос идет даже на новичков без опыта работы, владеющих теоретическими знаниями. Мы знаем об этом не по слухам, а из своего опыта – к нам ежегодно поступают запросы из СТО и автомастерских», – рассказывает эксперт.
По данным Mers Academy, выпускников прямо «с учебной скамьи» готовы взять на стажировку в СТО, где они с ученической зарплатой в 30-40 тыс рублей в месяц получают необходимые практические навыки и в течение 2-3 месяцев уже займут свое место в штате за полноценный оклад.
Технологии ремонта и обслуживания гибридных автомобилей. Школа Сергея Гордеева. Урок десятый
На сегодняшнем уроке мы рассмотрим такой необычный в привычных нам автосервисах прибор, как нагрузочный аппарат. В обиходе он имеет еще несколько распространенных названий, таких как «нагрузка», «нагрузочная вилка», «тестер ВВБ» и т. д. Но прежде чем перейти к рассмотрению самого прибора, будет полезно получить необходимый объем теоретических знаний о видах и типах аккумуляторных элементов (батарей).
В средней школе на уроках химии и физики мы эти знания получали, но к настоящему моменту многие их подзабыли. Поэтому начнем еще раз с основ. Наверное, надо сказать, что на автомобиле самым распространенным источником для запаса энергии является свинцово-кислотная аккумуляторная батарея. В ее основу заложен изобретенный французским физиком Гастоном Плантом (примерно в 1859 году) принцип двойной сульфатации, или принцип возникновения разности потенциалов между двумя пластинами, помещенными в раствор электролита.Что это за принцип?
Его можно понять по приведенной ниже формуле.
Катод (отрицательно заряженная пластина) изготовлен из свинца, а анод (положительно заряженная пластина) – из диоксида свинца. Они разделены диэлектрическими сепараторами и залиты разбавленной дистиллированной водой серной кислотой.
Когда элемент разряжается, серная кислота (электролит) взаимодействует с активной массой положительных и отрицательно заряженных пластин. В результате этого взаимодействия образуется сульфат свинца. Он осаждается на поверхности отрицательно заряженной пластины (катоде). При этом плотность электролита снижается и выделяется энергия в виде электрического тока.
Когда же мы заряжаем элемент, то все происходит наоборот: на отрицательно заряженной пластине происходит восстановление чистого свинца и плотность электролита поднимается. На положительных же пластинах происходит регенерация диоксида свинца. Площадь первого аккумулятора, изготовленного Плантом, была около 10 м2! Современные элементы имеют площади в сотни раз меньше, а электрические емкости в сотни раз больше. В настоящее время довольно сильное распространение имеют щелочные батареи. В чем их отличие от свинцово-кислотных?
На самом деле их устройство аналогично кислотному. Только пластины изготовлены из другого материала, а вместо серной кислоты используется раствор гидроксида калия КОН. Катоды такого элемента выполнены из губчатого кадмия с примесью губчатого железа, а аноды – из гидроксида никеля (III) с добавлением чешуйчатого графита. В процессе зарядки щелочного элемента двухвалентный никель в гидроксиде никеля (II) (химическая формула Ni(OН)2) меняет валентность до значения «3» и превращается в гидроксид никеля (III) (химическая формула Ni(OН)3), а соединения кадмия и железа восстанавливаются до металлов.
При заряде и разряде этих элементов электролит (щелочь) почти не претерпевает никаких изменений. Поэтому от его количества емкость аккумулятора не зависит. Это дает возможность свести к минимуму количество и вес электролита, облегчив таким образом сам аккумулятор. У каждого из нас есть сотовый телефон. В настоящий момент самыми распространенными аккумуляторами для сотовых телефонов являются литий-ионные (Li-Ion).
Им на смену приходят уже более современные литий-полимерные (Li-Polymer). Так почему в автомобиле Prius японские инженеры применили никель-металлогидридные (NiMH) батареи? Разве они самые мощные, или самые надежные, или самые емкие? Для того чтобы ответить на эти вопросы, следует разобраться с такими понятиями, как «внутреннее сопротивление батареи», «емкость батареи», «остаточная емкость батареи», «плотность энергии», «срок службы», «цикл заряда-разряда» и др.
Начнем с емкости. Емкость аккумулятора определяется количеством электричества, которое он может отдать при разряде в питаемую цепь. Это количество измеряется не в кулонах, как нас учили в школе, а в более крупных величинах: ампер-часах (а • ч). 1 а • ч = 3600 кулонов. Сама единица измерения показывает, что емкость аккумулятора является произведением постоянного тока разряда аккумулятора (в амперах) на время разряда (в часах): Е(А • ч) = I(А) • Т(ч).
Многие часто путают емкость аккумулятора и его заряженность (заряд). Разницу можно условно показать на примере стакана с водой. Полный объем стакана (например, 200 мл) – это будет емкостью. И она не будет меняться в зависимости от того, пустой стакан или полный. Так и с аккумулятором: заряжен он или разряжен, но он имеет одну и ту же емкость. А вот заряженность – это то, сколько миллилитров воды налито в стакан, и она постоянно меняется.
Но для того чтобы зарядить элемент, мы должны потратить электричества больше, чем он отдаст при заряде. Отношение емкости аккумулятора к количеству энергии, необходимой для его заряда, называется отдачей аккумулятора по емкости.
Начнем с самого большого недостатка свицово-кислотных АКБ. Вы, конечно, уже догадались, что это их вес! Кроме того, что свинец является весьма тяжелым материалом, для работы требуется очень большое количество электролита. Из-за своего веса свинцово-кислотные элементы не могли выполнять роль высоковольтной батареи (ВВБ) в гибридных машинах. Кроме того, эти элементы очень чувствительны к толчкам и сотрясениям.
Важным фактором для выбора типа батареи является плотность энергии, или удельная энергия. Для ее вычисления нужно знать массу батареи и ее емкость на 1 кг веса. Измеряется она в ватт-часах. По плотности энергии впереди у нас литий-полимерные батареи. Их удельная энергия составляет около 170–190 Вт/час/кг. Примерно 100 Вт/час/кг имеют литий-ионные батареи. А вот никель-металлогидридные батареи имеют только 70 Вт/час/кг плотности энергии.
Никель-кадмиевые и свинцово-кислотные батареи едва достигают 30–40 Вт/час/кг. И для аккумуляторов, устанавливаемых на гибридные машины, очень существенно, чтобы удельная энергия была как можно больше. В данном случае она гораздо важнее, чем коэффициент полезного действия или отдача по емкости.
И казалось бы, при такой плотности энергии им нет соперников. Но тут вступают в силу законы физики. И по законам физики очень важен такой фактор, как внутреннее сопротивление батареи. Чем оно выше, тем хуже ее (батареи) нагрузочные характеристики.
А у никель-металлогидридных батарей оно самое высокое! То есть при повышении нагрузки на элемент быстрее всего «сядут» именно никель-металлогидридные. Потом упадет напряжение на обеих литиевых, и последними сдадутся никель-кадмиевые батареи. По этому параметру «старенькие» никель-кадмиевые батареи опережают современные литиевые.
А нам как раз надо, чтобы высоковольтная батарея как можно дольше при большой силе тока могла отдавать напряжение. Но когда батарея отдала свою энергию, то нам ее надо зарядить. И тут еще одним важным фактором выступает такой параметр, как минимальное время заряда батареи.
И опять «впереди на лихом коне» никель-кадмиевые батареи. Их время заряда примерно в 2 раза меньше, чем у никель-металлогидридных, и почти в 7 раз меньше, чем у литий-полимерных батарей. А время заряда является очень важной величиной, так как в течение всего 10 минут ВВБ на гибридном автомобиле может не один раз заряжаться и разряжаться.
Элемент ВВБ от Prius в 10 кузове
И тут мы подошли к следующему важному фактору оценки батарей – количеству циклов заряда-разряда, или, иными словами, к долговечности батареи, или к сроку ее службы.
И тут, к нашему удивлению, впереди опять наш «старичок» – никель-кадмиевая батарея. Такие батареи выдерживают более 1500 циклов заряда-разряда, и при правильной эксплуатации они являются самыми «долгоиграющими». Никель-металлогидридные батареи, по заверениям японских производителей, выдерживают около 1000 таких циклов. А вот жизнь литиевых батарей ограничена всего 400–500 циклами заряда-разряда.
Соответственно возникает следующий вопрос: почему практически одинаковые никель-металлогидридные элементы на 10-м «Приусе» работают без проблем с 1997 года (а такие экземпляры ВВБ действительно есть), а на «Хонде-Цивик-гибрид» «мрут» через 5–6 лет? Что, у них разное количество циклов проходит? Нет. Тут проблема в другом.
ВВБ в багажном отсеке Prius
Элементы батареи обладают одним неприятным свойством – эффектом памяти. Правильнее даже сказать, эффектом циклической памяти. Из всех типов батарей он в большей степени присущ как раз никель-кадмиевым и никель-металлогидридным батареям. В чем заключается этот эффект? В том, что происходит потеря емкости элемента. Как и из-за чего?
Элементы ВВБ Honda-Civik-гибрид
Если образно, то представим себе батарею в виде стакана с речным песком. Песчинок в стакане очень много – это кристаллические образования активного вещества батареи. Они имеют ПЛОЩАДЬ. И чем больше эта площадь, тем больше емкость этой батареи. А теперь представьте себе, что мы начали заряжать этот «стакан с песком» тогда, когда он еще полностью не разрядился. При этом часть «песчинок» на дне стакана спекаются между собой, и поверхностная площадь активного вещества становится меньше.
Это происходит именно тогда, когда мы заряжаем не до конца разряженный элемент. И так происходит при каждой зарядке не полностью разряженного элемента. А «песчинки» при этом все плотнее и плотнее свариваются в небольшие «камешки». И емкость такого элемента становится все меньше и меньше. Значит, и разряжать нам элемент надо как можно чаще и как можно больше. Но тут нас поджидает другая опасность – мы не можем разряжать элемент без ущерба для его здоровья ниже определенного уровня. Этот уровень называется конечным напряжением разряда.
При разряде ниже уровня, рассчитанного производителем аккумулятора, произойдет следующее. В свинцово-кислотном АКБ происходит необратимый процесс образования кристаллического сернокислого свинца PdSО4. Этот свинец покрывает пластины белым налетом. При этом он обладает большим удельным сопротивлением и не растворяется в электролите. Соответственно он увеличивает внутреннее сопротивление активной массы пластин. Такой процесс называется сульфатацией элементов.
Уровень, до которого Panasonic разрешает разряжать свои элементы, равен примерно 33%. И разряжать элемент (батарею) до этого уровня надо примерно раз в 1–2 недели. На «Приусе» в 10-м кузове этот алгоритм принудительного максимального разряда-заряда был заложен производителем в блок управления ВВБ и регулярно исполнялся.
На «Хонде-Цивик-гибрид» инженеры посчитали излишним еженедельный процесс принудительной эквализации и запроектировали его примерно раз в два месяца! Этого для исправной работы ВВБ катастрофически мало. Отсюда мы и получили такую ненадежную ВВБ на «Хонде». Осознав свою ошибку, несколькими более поздними прошивками они попытались исправить ситуацию с принудительным зарядом-разрядом, но это у них не получилось.
Высоковольтная батарея (ВВБ)
Ну а теперь, обновив свои знания об устройстве аккумуляторов и основных понятиях, перейдем к практической работе. Например, нам надо проверить емкость вспомогательного аккумулятора на гибридном автомобиле. Он у нас свинцово-кислотный. Классическим методом проверки будет контрольный разряд. Для этого аккумулятор надо полностью зарядить, а потом разрядить постоянным током, регистрируя время до конечного напряжения разряда. А затем определить остаточную емкость по формуле: E(A • ч) = I(А) • Т(ч).
Ток разряда при этом обычно выбирают таким, чтобы время разряда примерно соответствовало 10 часам (в зависимости от того, для какого времени разряда указана номинальная емкость АКБ). А затем сравниваем остаточную емкость АКБ с номинальной емкостью. Если остаточная емкость ниже 70%, то такой элемент неисправен. Но, как видим, такой процесс определения остаточной емкости аккумулятора очень сложен и трудоемок. А самое главное – занимает очень много времени. Для более быстрого (но менее точного) способа определения остаточной емкости придуманы специальные устройства: нагрузочные вилки и нагрузочные аппараты.
Нагрузочные вилки достаточно распространены. В принципе ими должен быть оснащен любой автосервис. Они бывают аналоговые и цифровые. Нагрузочные вилки позволяют всего за несколько секунд определить остаточную емкость аккумулятора. Как ими пользоваться, мы рассмотрим на следующем уроке.
Технологии ремонта и обслуживания гибридных автомобилей. Школа Сергея Гордеева. Урок 14
В апреле 2016 года мы выполнили ремонт ВВБ автомобиля Prius в 10-м кузове, приехавшего к нам из Тюмени. ВВБ была успешно отремонтирована. В ней заменили два неисправных элемента. Гарантия на работы и элементы была установлена нами в три месяца. В июне того же 2016 года (т. е. через два месяца после ремонта) в автосервис позвонил владелец машины и со слезами в голосе начал жаловаться, что сейчас его машина на отремонтированной нами ВВБ совсем не едет и даже не заводится…
Гарантия есть гарантия. Предлагаем владельцу приехать к нам в сервис на гарантийный ремонт. Через два дня он привозит свой Prius на эвакуаторе. Это у нас сразу вызвало по меньшей мере недоумение, если точнее – нехорошие подозрения. Дело в том, что Prius в 10-м кузове может самостоятельно передвигаться даже при наличии 10–15 «мертвых» элементов в ВВБ. Подключили сканер и видим, что ВВБ очень сильно разряжена, а около 10 связок разряжены до 2–3 В, т. е. они совсем «мертвы».
Достаем наш диагностический лист (он хранится у нас вместе с заказ-нарядом). Откидываем заднюю обшивку ВВБ (в районе сервисного размыкателя) и сверяем номер ВВБ на автомобиле и в диагностическом листе (фото 1, рис. 1). Как вы уже, вероятно, догадались, между двумя номерами батарей высокого напряжения ничего общего не оказалось. Показываем это клиенту и просим объяснить, как на его машину попала абсолютно другая ВВБ? Сказать, что клиент был в шоке – значит не сказать ничего! Он бледнел, краснел, потел, хватал воздух ртом как пойманная рыба. Ну никак господин не ожидал такого поворота событий.
Фото 1. Номер ВВБ 
Рис. 1. Диагностический лист после ремонта
Вот такие бывают потребительские экстремисты. Воевать с ними не только можно, но и нужно! Тем более в таких ситуациях, когда минута, потраченная на защиту от экстремиста, может защитить автосервис от больших неприятностей и возможных существенных финансовых потерь. А дел-то всего ничего – записать номер ремонтируемой ВВБ. Про номера элементов, составляющих батарею, мы поговорим чуть позже.
Начинаем разбираться с другими показателями, которые следует заносить в диагностический лист. Обратите внимание на комментарии внизу листа. Там записано время промеров обоих блоков. Напомню, что оно не должно превышать одной минуты на каждый блок. Наши мастера справились с этой задачей соответственно за 24 и 26 секунд. Значит, показания измерений корректны, и с ними можно работать. Отметим, что 32-й элемент выделен, потому что у него плохо читается в листе последняя цифра. А нам для правильного ремонта как раз она и нужна, так как показывает сотые доли вольта.
Первое, с чем нам надо определиться, – это выбрать самый хороший элемент в батарее, от которого мы будем отбраковывать неисправные элементы ВВБ для замены. Многие опять скажут: а какая с этим проблема? Самый хороший элемент и так хорошо видно – это элемент № 17. И снова ошибутся. А такая ошибка может, как в данном случае, привести к замене в батарее семи исправных элементов! Умножив семь таких элементов на их стоимость, вы можете легко прикинуть цену ошибки. Мы же с вами спешить не будем. Для начала осмотрим этот элемент. А что мы на нем сможем увидеть, спросите вы? Давайте не будем забегать вперед паровоза, а для начала разберем оба блока ВВБ на элементы.
Что представляет из себя разборка блоков? Физически – ничего сложного. Нужно открутить от каждого элемента с каждой стороны блока по одному болту и по одному маленькому винту. А вот боковую контактную крышку мы открутим и снимем только с одной стороны. Догадались, с какой? Правильно: со стороны, где на данном блоке расположены температурные датчики! Вот они у меня на ладони вместе со специальными защелками (фото 2). О защелках тоже будем говорить, но чуть позже – при сборке блоков.
Фото 2. Температурные датчики и защелки
Сняв боковую крышку, начинаем вынимать элементы. Тут тоже есть свои технические сложности и особенности. Первая из них заключается в том, что, вытаскивая каждый элемент из блока, мы должны его пронумеровать. То есть нанести на корпус элемента порядковый номер. Это очень важно! Даже если вы будете раскладывать извлеченные элементы по порядку на столе или на полу, велика вероятность их перемешивания. А перепутав место даже одного элемента, починить ВВБ вы уже не сможете. Как и чем подписывать элементы? Тут тоже есть небольшая хитрость, наработанная годами.
Самым лучшим инструментом для этого будет не известный всем (несмываемый) маркер на спиртовой основе, как многие подумают, а наоборот – водный, т. е. легко смываемый (стираемый) маркер. Почему? Потому что перед установкой элемента на новое место при сборке блока вы должны номер стереть. Такой подход говорит в первую очередь о культуре вашей работы.
Фото 3. Подписываю последний элемент, вынутый из ВВБ
А во‑вторых, если у вас по каким-то причинам не получилось отремонтировать ВВБ с первого раза, то при последующей разборке этот элемент будет иметь уже другой порядковый номер «своей квартиры». Очень редко при ремонте ВВБ все элементы остаются на том же месте, где они «жили» до этого. Маркер же на водной основе стирается легким движением руки, тем самым серьезно упрощает работу по сборке элементов в блоки.
Теперь мы можем, точнее, должны осмотреть все извлеченные из ВВБ элементы. На что нужно обращать внимание при осмотре? Первое: на порядковые номера элементов. Иногда это нам может дать почти 100%-ю информацию о том, ремонтировалась эта ВВБ раньше или нет. На заводской батарее все порядковые номера элементов совпадают с номером наклейки на ВВБ. Если вы будете действовать согласно показанной схеме, то еще раньше впишите номер высоковольтной батареи в диагностический лист. Отличаются они только двумя последними цифрами. А в батарее элементы должны находиться согласно этому порядку. Второе, на что следует обратить внимание: нет ли под оранжевой пленкой на элементах следов вытекшего электролита, т. е. окислов. Внешне эти следы очень напоминают белый кристаллический порошок.
Если вы их заметили, то этот элемент подлежит замене в обязательном порядке, даже если он демонстрирует хорошую емкость (т. е. не «просел» ниже минимума под нагрузкой). Зачем же тогда нужно менять такой элемент? А вот зачем. Дело в том, что при неисправности ВВБ высвечивается еще одна интересная ошибка: С2678. По-русски она звучит так: «утечка высокого напряжения на корпус». Так вот, эти следы вытекшего электролита и являются «мостиком», по которому ток «утекает» на корпус.
Фото 4. Пронумерованные элементы. Когда вы разложите все элементы, то это должно выглядеть примерно так 
Фото 5. Часть пронумерованных элементов
Об этой ошибке (С2678) можно говорить еще долго. И мы будем ее подробно разбирать, когда станем заниматься поиском различных видов утечек тока, а пока продолжим ремонт ВВБ. Итак, мы смотрим на самый хороший элемент в ВВБ (он под номером 17) и видим, что элемент имеет номер, отличный от всех остальных в батарее. Теперь мы знаем, что батарея уже где-то ремонтировалась и данный элемент в ней – результат замены. При этом все остальные элементы находятся в ВВБ по порядку, т. е. на своих «заводских» местах. Все это говорит нам о том, что на самом деле был выполнен не ремонт батареи, а тупая замена неисправного (а может, и исправного) элемента.
Мы же с вами будем выполнять именно ремонт батареи и пойдем совсем другим путем. На основании осмотра мы определили, что элемент № 17 появился в ВВБ путем замены «родного» аналога. И хотя промер его емкости показал самый лучшие параметры среди остальных в батарее, мы на него обращать внимания не будем. Для определения неисправных элементов мы должны найти самый хороший, но из «родных» элементов. Этот момент очень важен, так как, не соблюдая его, мы можем приговорить на замену множество исправных элементов! Из родных же элементов самым хорошим оказался элемент № 29. Он выдает напряжение в 7,12 В.
У вас опять может возникнуть вопрос: почему самым хорошим элементом мы называем элемент № 29, а не № 1, у которого мы нашли точно такое же напряжение? Или, например, элементы № 5 или № 19: напряжение на них одинаковое и равно 7,11 В. Но остаточная емкость первого из них ГОРАЗДО больше, чем у второго. Почему? Ответ на этот весьма непростой вопрос можно будет получить на наших 5-дневных курсах по ремонту и обслуживанию гибридных машин или узнать из большой книги по ремонту гибридных автомобилей, которая готовится к изданию в 2017 году. В ней мы очень подробно будем рассматривать особые тонкости при ремонте ВВБ. А сейчас продолжим по сегодняшнему плану.
Фото 6. Окислившийся элемент
Итак, определен самый сильный элемент в ВВБ – № 29. Согласно нашей технологии, по нему мы и будем отбраковать все неисправные элементы. Какие считать неисправными? Все, которые под нагрузкой показывают напряжение на 0,3 В ниже самого сильного. Какие элементы в нашем случае мы должны отправить на свалку? Не буду никого мучить и сразу назову их номера. Это № 12, 18 и 35. Но вы, вероятно, скажете, что с этими элементами и так все понятно. А вот почему не забраковали элементы № 4, 8 и 31 – непонятно. Их параметры напряжения по отношению к самому сильному элементу в батарее тоже ведь превышают 0,3 В?
Тут надо обратить внимание на то, что это так называемые «усредненные» элементы батареи. Таких в батарее несколько, и все они показывают примерно одинаковое напряжение, которое ненамного превышают пределы допуска. В этих элементах начался процесс сульфатации активной массы. Но он еще не сильно «запущен». После ремонта ВВБ и разблокировки аварийного режима работы батарея начнет принимать и отдавать заряд, как ей положено. Таким образом элементы обычно приходят в норму, т. е. десульфатируются.
Вот «ближайший» к ним элемент № 18 «оторвался» на целых 0,18 В. Это уже слишком много для того, чтобы процесс десульфатации пошел успешно. С вероятностью в 70–80% можно сказать, что вместо десульфатации этот элемент будет преобразовывать поступающую на него энергию в тепловую, проще говоря – он начнет греться. После чего скоро выйдет из строя. Ну а по элементам № 12 и 35 вопросов, думаю, ни у кого не будет. Если немного вернуться назад и посмотреть, какое напряжение у нас было на первом и втором блоках ВВБ в сборе, то увидим, что на первом оно было ниже, чем на втором.
Фото 7. «Мостик» через который утекает электрический ток
Выводы исследования элементов батареи обосновали разницу в параметрах напряжения: в первом блоке оказалось два неисправных элемента, а во втором только один. Но так бывает не всегда. Иногда в одном блоке оказывается всего один неисправный элемент, но он совсем не имеет остаточной емкости и просаживается до 2–3 В. В другом блоке два неисправных элемента, но они дают просадку каждый всего по 1 В. Поэтому повторюсь: величина напряжения блока батареи в сборе нам практически ни о чем не скажет.
Для упрощения процедуры ремонта ВВБ мы «рисуем» в диагностическом листе цветными маркерами. Обычно применяем два цвета: зеленый и красный. Первое, что мы отмечаем зеленым маркером, – это самый сильный НОВЫЙ элемент, который находится в батарее, – обводим его овалом. Для чего нам это нужно? Главным образом для того, чтобы ориентироваться на величину его емкости при установке новых элементов вместо № 12, 18 и 35. То есть мы, условно, емкость новых элементов принимаем за емкость самого сильного (и самого нового) элемента в ВВБ!
Если вы не запомните это правило, то подобрать правильно элементы в связки по емкости не сможете.
Второе, что отмечаем зеленым маркером, – это «точку отсчета», от которой мы отбраковываем неисправные элементы. В данном случае им стал элемент № 29). Мы отмечаем его, закрашивая кружок с номером. Красным маркером первым делом обводим овалом «трупы», т.е. те элементы, которые мы будем менять на новые безоговорочно. В нашем случае это элементы № 12,18 и 35.
Также красным маркером ставим точки напротив тех элементов, которые могут у нас вызывать сомнения в исправности. Это элементы с номерами 4, 8 и 31. Их нужно будет еще раз внимательно осмотреть на наличие окислов под пленкой.
Теперь переходим к самому сложному и важному моменту в процессе ремонта ВВБ – мы должны эти 40 элементов сгруппировать парами таким образом, чтобы в каждой паре получилось по два элемента с суммарной остаточной емкостью, равной всем остальным парам! Это основное, наиважнейшее требование. С самим процессом подбора элементов в пары можно будет также разобраться, прочитав будущую книгу или посетив наши курсы. Если вы хотите проверить, сможете ли это сделать самостоятельно, то попробуйте собрать 20 пар из представленных элементы по остаточному напряжению. Например, берем элементы № 1 и 10. Получаем общее остаточное напряжение пары 7,00 В. Теперь нам нужно подобрать из оставшихся 38 элементов такую же пару: например, элементы № 2 и 30. Получаем на них 7,00 В. Следующая пара: элементы 3 и 5. В сумме они дадут те же 7,00 В.
На этом важном месте мы пока прервемся. Продолжим на следующем уроке.