Обзор авто джили кудрей

Пара слов о Geely Coolray

Недавно поймал себя на мысли, что с большой охотой хожу на тесты всех китайских новинок на нашем рынке. Ну а что, действительно, эти ребята всегда удивляют, и последние лет пять исключительно приятно. Да, у них есть ряд непонятных вещей в виде отсутствия каталогов запасных частей и свободной продажи этих самых запасных частей в более или менее больших городах, а также коррозионной стойкости их кузовов, но с каждым днем все больше и больше людей голосует рублем за Geely, Haval и Chery.

Причин тут несколько. Думаю, основная в том, что именитые бренды сейчас задрали ценники до того уровня, что даже за 1,5 миллиона честно заработанных рублей ничего приличней корейского автомобиля средней паршивости купить невозможно. Да и эти самые китайские автомобили стали совсем другими, они уже давно не те, что были даже пять лет назад.

Сейчас у них высокоэффективные моторы, быстрые современные коробки, умная электроника, и все это с европейскими или американскими этикетками, либо адаптированное под их автомобили, либо специально разработанная под них.

Думаю, многие хотят купить современную машину с кучей крутых опций, и не платить за это много денег. Вот тут из кустов можжевельника и подкрадывается мысль о китайском автомобиле.

Сегодня мы поговорим о Geely Coolray. Автомобиль – этакий дизайнерский аксессуар, он броский, яркие цвета и действительно крутой европейский дизайн, нарисованный под руководством Питера Хорбери, ставит ее в один ряд не с Lada X Ray, Hyundai Creta, Suzuki SX4 и прочей серостью, с которой она должна конкурировать на рынке, а к примеру, с MINI Countryman, настолько эта машина обращает на себя внимание в городском потоке. Ну? Уже бомбануло известное место? Продолжаем.

Машину позиционируют как кроссовер сегмента B, но если та же Creta или Kaptur на 100% соответствует заявленному сегменту, то Geely Coolray – это обычный хэтч сегмента С, и как ему не лепи седло, по-другому не будет, ровно, как и с вышеупомянутыми Lada X Ray и Suzuki SX4.

Автомобиль построен на значительно удешевленной модульной платформе BMA, разработанной для компактных моделей Volvo. Почему это на удешевленной? Ну просто хотя бы по тому, что чудес не бывает, и тележку автомобиля за 2,5 миллиона рублей не могут продавать за 1 миллион, и просто по тому, что китайцы изначально заложили в платформу Coolray исключительно моноприводную компоновку и зависимую подвеску как на седане Geely Emgrand, вместо независимой, предусмотренной в Volvo Personvagnar AB.

Автомобиль сделан так, чтобы он нравился, и казался дороже, чем он есть на самом деле. Вот, казалось бы, зачем на машине за 1,1 миллиона в базе (которая к слову уже очень богатая) и в максималке 1,5 миллиона, все вот эти мелочи, в виде четырех патрубков выхлопа, сложной формы радиаторной решетки, на которой читается какой-то узор, псевдокарбоновая губа под передним бампером, псевдодефузор на заднем… Зачем это все? Такой серьезный и старейший автопроизводитель как Renault, не проработал свой 100% имеджевый продукт Arkana даже на половину того, о чем заморочились в Geely в плане дизайна.

На самом деле приятно, что китайцы начинают понимать современные тенденции автомобильного рынка, и с каждой новой моделью начинают выходить на новый уровень.

Салон у Geely традиционно на высоте. Сборка и качество материалов сильно выше, чем к примеру, в японско-венгерской Suzuki SX4, любого корейского автомобиля, стоимостью до 2,5 миллиона рублей, почти всех калужских VAGах, за сопоставимые деньги, лучше и качественней любого продающегося у нас Renault (в том числе и Koleos). Вот тебе и китайцы.

Если говорить про опциональное оснащение и его соответствие цене, то что база, что максималка имеют одни и те же мотор и коробку, и остается только понять, готовы ли Вы переплачивать 400 000 рублей за дополнительные четыре подушки безопасности, диодные фары, цифровую приборную панель, салон из кожи молодого дерматина с электроприводом водительского кресла, системы контроля слепых зон и автоматической парковки, однозонный климат контроль, вместо простого кондиционера и огромную во всю крышу панораму.

Я считаю, что за 1,1 миллиона рублей, Geely Coolray – отличный автомобиль. Синий Coolray на фото именно этой самой базовой комплектации, которая называется Comfort. По цене максимальной комплектации Hyundai Solaris, такси из категории «Эконом», Вы можете купить современный и высокотехнологичный имеджевый авто выше классом и значительно комфортней.

Что до Coolray в максимальных комплектациях за 1,5 миллиона рублей, то я считаю, что за такие деньги нужно идти в Skoda за полноприводным Karoq.

Вот правда не знаю, кто у Geely занимается разработкой салона и проработкой эргономических вопросов, но эти люди явно не азиаты. Рабочее место водителя проектировалось исходя из того, что бывают люди выше 165 см роста. Ну да, логично, это же не Toyota, которая при разработке внутреннего убранства Camry с поколения XV30 по поколение XV50 клала на эргономику прибор длинной с курильскую гряду. И так купят, надежно же.

Расположение кресла относительно руля, педалей и селектора АКПП можно назвать идеальным. Не важно, на какой высоте будет водительское кресло, на подлокотник будет удобно опираться, и это несмотря на то, что он не имеет регулировок.

Очень уютный и просторный салон, который сопоставляя с другими машинами за 1,1 миллиона рублей будет выигрывать абсолютно во всем. Не верите? Вспомните салоны в KIA Rio и Skoda Rapid. На контрасте с другим машинами за эти деньги китаец выглядит очень уверенно.

Мотор. Оооо, мотор тут вишенка на торте, и вся прелесть в том, что этот JLH-3G15TD, является ничем иным, как мотором B3154T2 разработки и производства Volvo Personvagnar AB.

Мотор этот имеет рядную, трехцилиндровую компоновку алюминиевого блока, рабочим объемом 1,5 литра, с двенадцати клапанной ГБЦ сверху и балансировочным валом внутри корпуса, с ременным приводом ГРМ, электрическим насосом охлаждающей жидкости, непосредственным впрыском с ТНВД, имеющим привод от впускного распределительного вала, фазовращатели на обоих валах и крохотной турбиной.

Производитель заявляет ресурс этого агрегата в 220 000 км. По мотору нет никакой внятной статистик поломок, но, как и практически любой современный мотор с высоким КПД на нем присутствует аппетит к смазке с вязкостью 0W-20, которая рекомендована заводом изготовителем, так что лить сюда следует качественное высокотемпературное масло, в идеале с вязкостью 5W-40 с заменой не реже, чем в 7 000 км. И как особенность прослеживаются течи масла через клапанную крышку и сальники.

Ремень ГРМ следует менять к пробегу 120 000 км, а еще лить только топливо АИ-98, так как иначе придется столкнуться со всеми прелестями использования низкооктанового топлива в виде нагара на клапанах и впускном коллекторе, и вышедших из строя форсунках. А ведь Geely вообще заявляет, что данный агрегат может работать на топливе АИ-92. Гадать на каком пробеге мотор застрелится от детонации, и переживет ли он 1.4 TSI ЕА211 от VAG на низкооктановом газолине можно в комментариях.

Все это позволило снять с мотора 150 л.с.при 5500 об/мин и 255 Н∙м в диапазоне 1500 — 4000 об/мин для российского спека, и 177 сил при том же крутящем моменте для европейского на автомобилях Volvo. Редактировали ли как-то китайцы настройки в ECU или просто сертифицировали машину под лояльность нашего налогообложения в 150 сил, не известно, но как быто ни было, совместно с «мокрой» семиступенчатой преселективной роботизированной автоматической коробкой передач, Geely Coolray едет до 100 км/ч по-моему жопомеру где-то за 9,5 секунд (правда в жару 27 градусов), что относительно неплохо, для машины, снаряженная масса которой составляет 1340 кг.

Едет это все, как и положено малокубатурному турбомотору в очень узком диапазоне оборотов. Да и так скажем нехватка цилиндров все равно сказывается на тяге. Машина вроде бы как едет, вроде бы как неплохо, но там, где от привычного уже всем 1.4 TSI еще ждешь, что он будет продолжать везти, тут просто происходит некое секундное повисание и робот делает переключение на следующую передачу.

Коробка ведет себя не идеально, но все же лучше, чем к примеру, на кроссовере Haval F7. Поставил очень прикольный джойстик в «D» — поехал, нажал газ – ускорился, нажал газ сильнее – поехал еще быстрее. Казалось бы, что за абсурд, как может быть иначе, но уважаемые, поверьте, может. Даже на том же Geely GS «сухая» двухдисковая роботизированная коробка работает значительно хуже, особенно это заметно при маневрировании на парковке, когда робот при частых и кратковременных включениях «D» и «R» просто теряется и повисает после кожного изменения положения селектора на несколько секунд, или и вовсе уже сразу втыкает вторую и просаживается по мотору, потом одумывается и с ударом включает первую.

На Coolray работа коробки сродни с работой последних DSG, и это сравнение – большой комплимент китайцам, есть небольшие заминки при переключении со второй на третью при различных режимах езды, но в остальном, если не вникать в подробности и просто ездить гарантийный срок, то особой разницы с обычным автоматом Вы не почувствуете.

Свои предположения, на каком пробеге диски сцепления потребуют замены можно писать в комментариях, естественно, основывая свой ценный опыт исключительно на эксплуатации коробок PowerShift и DSG знакомыми тестя и соседями по гаражу.

Подвеска Coolray абсолютно ничем особо выдающимся похвастаться не может, обычный Макферсон спереди и обычная торсионная скручиваемая балка сзади. Ничего удивительного, казалось бы, но в Geely как-то умудрились совместить в настройках подвески и энергоемкость, и плавность хода, и какие – никакие спортивные повадки. 18-е колесо, обутое в китайскую резину Shandong Linglong Tyre с 55 профилем довольно цепко держится за дорогу в резких крутых поворотах и затяжных кольцах, по крайней мере на тех скоростях, до которых эту машину может разогнать трехцилиндровый турбомотор о 150 силах. Так что рулится машина на твердую четверку. Ничего особо как-то азартно рулящегося за цену даже максимальной Geely Coolray (а это 1,5 миллиона рублей) из именитых автопроизводителей сейчас купить невозможно. Разве что Citroen C4, но тут заслуга будет больше технологичного PSA-шного электрогидравлического усилителя, нежели настроек подвески.

В каждом посте про китайцев подвожу один и тот же итог, мол тачка не плохая, но брать ее нельзя, ибо гарантия когда-то кончится, непонятно как это все будет ездить, запчастей нет, а если и есть, то стоят как на Audi и прочее бла-бла-бла.

Самому уже надоело это все. Люди же покупают, ездят на этих машинах, им они нравятся. И пусть они хорошенько теряют деньги при сдаче их в трэйд-ин, берут новые кредиты на новые машины и потом через три года история повторяется вновь. Вот кто я такой, чтобы судить людей за их поступки, считать их деньги, искать в этом хоть какую-то логику. Зачем не это? Ну могут люди позволить купить себе китайца за миллион рублей, ну, пожалуйста, я же не против.

Другое дело сама машина. Да, она реально прикольная. Я не хочу никого сейчас призывать идти в кредитный отдел Geely оформлять эту тачку на пять лет без первоначального взноса, но если Вам действительно интересно посмотреть на реально качественный китайский автомобиль, то на тест – драйв Вам сходить точно следует. Если тематика китайского автомобиля Вас не интересует вовсе, то лучше не ходить, Вам будет тяжело после этого ездить на своей Kia, или что там у Вас.

Источник

Бросаем Geely Coolray к занудам Kia Seltos и Skoda Karoq

Переднеприводный Coolray стоит от 1,29 млн рублей до полутора миллионов. Seltos аналогичной мощности (150 л.с.) обойдётся минимум в 1,36 млн, а за AWD (как в тесте) просят 1,49–1,85 млн. У 150-сильного Карока пока только одна ведущая ось, но диапазон цен шире: 1,39–1,87 млн.

Скорее всего, это самый важный тест года. Участники относятся к насыщенному сегменту компактных кроссоверов. Двое представляют популярнейшие марки, один — активно раскручиваемую. Производство всех испытуемых локализовано в России или Беларуси. В длину Kia Seltos, Skoda Karoq и Geely Coolray чуть превышают 4,3 м, оснащены 150-сильными моторами. Полный привод доступен и присутствует в тесте только у Kia. А главная интрига ― почему в довирусных ценах топовый Coolray стоит всего полтора миллиона рублей, тогда как за Шкоду и Kia просят более 1,8 млн?

При этом дорогой Seltos оснащён лучше Карока ― напомню, пока безальтернативно переднеприводного. Электропривод и вентиляция передних сидений, медиасистема с большим десятидюймовым экраном и проекционный дисплей доступны только в «корейце» калининградской сборки. К ней претензий нет. А вот выпущенная в Нижнем Новгороде Skoda удивляет болтающимися кнопками мультируля. Позже комплектации Карока обещают расширить, но сейчас имеем то, что имеем. Точнее, не имеем.

Чтобы упростить сравнение, сначала разберу пару основных конкурентов Seltos-Karoq — а затем полученный опыт использую для оценки Geely. Вы согласны, что дизайн Kia выигрышнее, чем у Шкоды? Интересно оформлен кузов Селтоса с развитой многоуровневой светотехникой. Karoq снаружи просто уныл, особенно сзади. В корейском салоне игра форм, хромированного и чёрно-глянцевого декора маскирует недорогой жёсткий пластик. В Кароке его тоже немало: на дверных панелях мягкие элементы вообще есть только под локтями пассажиров. Текстуры смотрятся дороже корейских, но всё убивает отсутствие воображения у дизайнеров.

В использовании два кроссовера весьма похожи. Водительские места скомпонованы по одному принципу: с высокой посадкой и скромной хваткой нежёстких сидений. Задний пассажир моего роста (187 см) нигде не упирается коленями в спинку, если спереди сидит такой же детина. В Кароке запас больше буквально на сантиметр-другой. Памятуя Kodiaq, я ждал от Шкоды какого-то исключительного простора ― и даже сравнил два чешских кроссовера, о чём расскажу в конце материала.

Идентична обзорность. У Kia побольше зеркала, но заметен недоход левой щётки до стойки сантиметров на пять. В списке доступных Шкоде опций отсутствует камера заднего вида, что едва ли компенсирует система автопарковки. Убойный плюс Карока — глубоченный багажник с электроприводом крышки и продуманными дополнительными функциями. Только там ремни безопасности не мешают поднимать разложенные спинки дивана. Kia же выигрывает объёмом и разнообразием мест под мелочи. Особенно радует полочка для смартфона с бесконтактной зарядкой.

Ходовые качества Kia и Шкоды настроены в едином комфортном ключе. Для Селтоса это означает сглаженное, хотя и понятное управление тягой посредством клиноцепного вариатора. Динамику взрывной не назвать, равно как и слабой. При желании можно слегка взбодрить реакции на акселератор спортивным режимом. Однако он не обострит скучную, обыденную управляемость, пусть даже бесстрастный Seltos едет туда, куда его направишь, и нормально стоит на прямой. Он не докучает тряской или шумом. Слышен разве что мотор на высоких оборотах, а из неровностей подробнее желаемого передаются на кузов только средние волны.

Наддувный Karoq с восьмиступенчатым «автоматом» немного бодрее. Порой даже чрезмерно: зимние шины буксуют при активном старте на тёплом асфальте, а мощные силовые подруливания заставляют крепко сжимать баранку. Полный привод просится, хотя бы чтоб скинуть излишки момента назад. В городской толкучке быстро надоедает start-stop: машина сотрясается при отпускании тормоза, задерживаясь с троганием. Благо система отключается кнопкой. В обычных режимах легковесные тормоза столь же адекватны, как у Kia, ― настройки комфортны и лишены всякой спортивности.

На руль Skoda тоже реагирует без драмы. Хотя и без свойственного европейским шасси лоска: логично, понятно, но не мгновенно. Всё потому, что во главу угла поставлена не по-шкодовски хорошая плавность хода. На моей памяти это самая мягкая Skoda, начиная с Октавии образца 1996 года, ― даже несмотря на нештатные 18-дюймовые колёса.

Большинство кочек игнорируется, включая крупные. Впрочем, преимущество перед Kia всё равно минимально. И акустический комфорт ― на ту же самую четвёрку, то есть без заметных недостатков. Пересаживаясь из машины в машину, через какое-то время я вообще перестаю различать Karoq и Seltos.

Только активный пилотаж явно обозначает достоинства Карока. Если его пускаешь в вираж на некроссоверной скорости, он пищит шинами, но не пугает чрезмерной валкостью и радует обратной связью. Seltos в быстром повороте заметно кренится, менее понятно информирует о происходящем через рулевое колесо и вдобавок требует коррекции траектории, когда крен окончательно выбран. Видимо, в адаптации шасси к российским условиям корейцам пока не хватает опыта.

Ну что, сложилась картинка? И вот теперь смотрим на Coolray. Он оставлен на сладкое, если говорить о стильном кузове, не намекающем на китайские корни. Интерьер превосходит Kia (не говоря уж о Шкоде) и дизайном, и качеством материалов. Трогаю, разглядываю кнопочки и клавиши — они не разочаровывают. Подрулевые переключатели от Volvo срабатывают дорого. Электронный щиток а-ля Volvo же ― вообще уникальное предложение: у более дорогих конкурентов такая опция не предусмотрена. Широченный экран медиасистемы ярок, контрастен и отлично русифицирован. Шрифты бы покрупнее: высота многих надписей составляет несколько миллиметров.

Высокий центральный тоннель скрадывает ощущение простора. Положение за рулём тоже не столь вольготно, как в Kia и Шкоде. Хочется сильнее выдвинуть баранку на себя, а подножка под левую ногу тесновата для обуви больших размеров. Не идеально и жёсткое сиденье: странен волнистый профиль спинки, коротка подушка. Вдобавок невозможно отрегулировать угол её наклона.

Есть претензии к качеству. На внутренней дверной ручке чувствуется острый стык пластика. Красивые серебристые скобки боковых дефлекторов не только бликуют в окнах, но и скрипят. Запашок напоминает «букет» консистентной смазки «Литол-24». Спираль подогрева руля слегка выпирает сквозь кожаную обивку. Но не я ли всю жизнь ругал «китайцев» за отсутствие подогревов как таковых? А здесь теплеют и руль, и все сиденья, и зона покоя щёток. Правда, всё это включается строго при помощи сенсорного экрана, который не воспринимает руку в перчатке.

Что-то продумано на отлично: например, обилие ёмкостей для мелочей и смартфона. Но нюансы ещё шлифовать и шлифовать. Дистанционный запуск двигателя с брелка ― это прекрасно. Но как понять, сработал ли он? Поворотниками Geely не моргает. Зеркала крупны, однако левому не достаёт диапазона регулировки. Бесключевой доступ организован только в салон: чтобы открыть багажник, надо сначала разблокировать центральный замок. Kia и Skoda в подобных мелочах продуманы лучше.

У Geely самый просторный задний диван. Посмотрите видео: запас места в коленях и над головой максимален. Почти полное отсутствие тоннеля сзади помогает и третьему пассажиру разместиться наиболее удобно. Объёмом багажник сопоставим с отсеком Kia. Минус ― крошечный 45-литровый бензобак. Горящая лампа топливного резерва означает, что влезет около 37 л. При этом трёхцилиндровый турбомотор 1.5 не проявляет особой экономичности: показания борткомпьютера колеблются в районе девяти-десяти литров на сотню.

Зато мотор ― пушка! В Беларуси, где выпускают Coolray, дорожный налог рассчитывается исходя из максимальной массы автомобиля, а не мощности. И там для Geely заявлены 177 л.с. вместо наших 150. Крутящий момент (255 Н•м) неизменен, и лёгкость, с которой Coolray обходит даже наддувный Karoq, заставляет усомниться в реальной дефорсировке. Её вполне могли провести только на бумаге. Ощущений от динамики добавляет агрессивно настроенный акселератор: чуть нажал — и уже уезжаешь от потока. Правда, зимой эта резкость чревата пробуксовкой при каждом старте.

Это наиболее виброустойчивый трёхцилиндровый мотор на моей памяти. Никакой встряски при запуске, зуд на холостых едва заметен. Несильная вибрация проявляется лишь при неспешном разгоне в диапазоне 1500–2000 об/мин. В двигателе совместной разработки (см. «Технику») чувствуется именно вольвовская порода. Не зря он ставится на XC40. Правда, в целом Coolray шумнее конкурентов, активно транслирует гул от дороги. Посвистывают турбонаддув и даже электромотор усилителя руля.

Хорош преселективный «робот», умело поддерживающий бодрый мотор в тонусе. Минимальны характерные для этого типа коробок толчки в пробках. Переключения с переднего хода на реверс при маневрировании происходят быстро. Но нефиксируемый селектор коварен: крупная кнопка парковочного режима расположена сверху и в движении нервирует, оказываясь под рукой. Конечно, я не стал экспериментировать, на какой именно скорости можно случайно включить Parking.

Основная беда ― жёсткая подвеска. Ленится сглаживать почти все неровности, в основном переводя их в стук передних амортизаторов, а не в гашение энергии. При этом ход у неё вроде достаточен, пробоев нет. Но нет и вкусной управляемости: по остроте и точности руления Geely сопоставим с Kia и Шкодой, проигрывая им в содержательности реактивного действия при больших поворотах баранки. Coolray более нервно ведёт себя на прямиках, особенно с колеями в асфальте, а также спрыгивает с курса в кочковатых виражах. Тормоза требуют более сильной ноги, а контроль плавных замедлений нелинеен.

Противоречивым получился Coolray. Залихватский дизайн поддержан боевым мотором, но не шасси. Салон просторен, а ездового комфорта мало. Трезвый расчёт без вариантов ставит Geely на третье место. Однако если вспомнить о привлекательной цене, да ещё дать волю эмоциям… Давно в массовом сегменте я не встречал столь запоминающегося автомобильчика! А чтобы выявить победителя, снова заглядываю в свои заметки, потому что ни Kia, ни Skoda не оставили ярких следов в памяти. Нашёл: Karoq в целом доведён лучше. Но гляжу на его фото ― и такая тоска накатывает…

Два К

Спереди Karoq и более длинный Kodiaq (на 31 см) едва различимы. Сзади более компактная Skoda с короткими фонарями, едва заходящими на крышку багажника, выглядит ощутимо дешевле. Разница в отделке чувствуется ещё сильнее. Фотографии не передают, что салон Кодиака изобилует мягким пластиком. Даже багажник обустроен качественнее. На заднем диване существенно просторнее: выигрыш достигает 10–15 см в области коленей! И всё же разница цен на 200–300 тысяч рублей между сопоставимыми комплектациями двух Шкод выглядит избыточной.

Обе оснащены 150-сильным турбомотором 1.4, но Kodiaq AWD укомплектован DSG, а моноприводный Karoq — «автоматом». И он оказывается намного приятнее при ездовом сравнении, благодаря удобному управлению тягой. Шестиступенчатый «робот» то мнётся с переключениями, то неадекватно сбрасывает сразу две-три передачи, когда водитель вынужденно додавливает акселератор. К тому же Kodiaq пожёстче проходит неровности и сильнее давит на уши, прежде всего шумом от дороги. Есть ощущение, что, разрабатывая и настраивая Karoq, шкодовцы дальше шагнули навстречу потребителям ― людям экономным и не чуждым комфорта.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Geely Никита Гудков

Источник