Обзор авто вольво s60
Крепкий «швед»: чем хорош и плох подержанный Volvo S60
S60 — очередной пример шведского долголетия. Выпускаясь почти 10 лет, этот седан стал в России вторым по популярности автомобилем марки после кроссовера XC90. Попробуем разобраться, оправданны ли слухи о хлопотном обслуживании автомобилей со знаком марса на решетке радиатора
Дизайн шведских автомобилей первого десятилетия 2000-х, пожалуй, один из самых удачных в истории не только самой марки, но и в целом автопрома. Согласитесь, даже 15-летний S60 до сих пор смотрится весьма современно и в то же время самобытно. Для большего охвата аудитории на той же платформе были представлены не менее удачные автомобили — универсал V70 и его «овнедороженная» модификация XC70. Спустя годы можно смело говорить, что у шведов получился достойный конкурент большой немецкой тройке: помимо динамичного облика и роскошного для своего класса салона новичок был призван изменить репутацию марки и стереотипное суждение о «вольво-драйверах». И создателям это действительно удалось: на шведские автомобили наконец-то стало обращать внимание молодое поколение. Седан, построенный на укороченной платформе S80, помимо интересного дизайна получился динамичным и в плане вождения. Конечно, на первом месте так и остались безопасность и комфорт, но теперь стало уместным говорить и про удовольствие от вождения, особенно если речь идет о комплектациях с мощными силовыми установками.
«Вольво» традиционно безопасен, хотя в 2001 году за крэш-тест Euro NCAP получил лишь 4 звезды из 5.
ДВИГАТЕЛИ
Здесь S60 уникален: не могу припомнить, чтобы какой-либо автомобиль оснащался исключительно 5-цилиндровыми моторами. И выбор, надо сказать, покупателю был предоставлен немалый. Базовыми агрегатами стали 2,4-литровые атмосферники (140 и 170 л. с.), выше по рангу идут турбомоторы объемом 2 л (180 л. с.), 2,4 л (200 и 250 л. с.) и 2,5 л (210 л. с.). Была и заряженная полноприводная версия S60R, также оснащавшаяся турбомотором с 5 цилиндрами, но тот уже развивал более внушительные 300 л. с. и 400 Нм. В модельной гамме были и турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л. с.), но такие экземпляры S60 официально к нам не поставлялись. Теоретически все агрегаты можно считать довольно надежными, что справедливо лишь при условии грамотного техобслуживания. На последнее, как правило, надеяться сложно, поэтому безопаснее при выборе комплектации остановить свой выбор на тех агрегатах, которые недостаток внимания к себе переносили лучше всего. Это в первую очередь касается более простых атмосферных двигателей: их среднестатистический ресурс колеблется в пределах 450–500 тыс. км без капремонта, хотя ресурс турбированных моторов тоже неплох и составляет 300–350 тыс. км. Основные «косяки» всплывали у автомобилей ранних экземпляров, особенно первых двух лет выпуска.
Ресурс турбомоторов в среднем в 1,5 раза меньше, чем у атмосферных агрегатов. Чтобы прод лить их срок службы, желательно проводить процедуры ТО раньше положенных: например, менять ремень ГРМ при 90–100 тыс. км вместо 120, а масла — при 10 тыс. км вместо 20. После рестайлинга 2004 и 2007 годов были устранены многие технические проблемы. АКП это затронуло дважды: из всех узлов этот агрегат оказался самым проблемным
Например, в зону риска попадали электровентиляторы радиатора, выход из строя которых нередко приводил к перегреву ДВС. Капризным принято считать и узел дроссельной заслонки Magnetti Marelli (раз в 30 тыс. км была регламентирована его промывка), благо после 2002 года он был заменен на более надежный элемент от Bosch. Слабым местом считаются опоры двигателя, особенно верхние, которые изнашивались буквально за 1–2 года, но и эту неисправность производитель вскоре устранил, продлив ресурс опор. В целом, большинство детских болезней было устранено к 2004 году, что не лишним будет учитывать при выборе автомобиля.
ТРАНСМИССИЯ
Самыми надежными оказались механические коробки передач, хотя S60 с такими трансмиссиями на рынке крайне мало. Здесь также стоит смотреть в сторону более свежих экземпляров: после рестайлинга 2004 года был увеличен срок службы двухмассового маховика, ресурс которого составлял около 100 тыс. км. А вот японские автоматы Aisin могут преподнести немало сюрпризов, особенно при условии жесткой эксплуатации автомобиля и игнорировании регулярной и полной замены масла в агрегате: АКП не любят резких разгонов и склонны к перегреву. Отчасти проблему решила модернизация 2004 года, которая увеличила ресурс агрегатов до 110–120 тыс. км, а окончательно проблема была устранена лишь в 2008 году, когда максимальный пробег был увеличен вдвое.
При покупке S60 стоит внимательнее осматривать днище автомобиля: из-за низкого клиренса первой страдает пластиковая защита топливных и тормозных шлангов.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Частично унаследованная от S80 подвеска оказалась под стать более легкому седану и отлично себя зарекомендовала: S60 отличается выдающейся курсовой устойчивостью, стабильным поведением на любой дороге и отсутствием сильной раскачки на волнах. Но многие владельцы жаловались на излишнюю жесткость при прохождении острых стыков и ям, что отчасти компенсировалось при установке высокопрофильных шин 15 или 16 диаметра вместо 17-х. Были и некоторые более серьезные недостатки, которые опять же больше касаются дорестайлинговых версий. Например, ресурс амортизаторов (60–70 тыс. км), шаровых опор (70–80 тыс. км) и стоек стабилизаторов (40–60 тыс. км) в ходе модернизации был увеличен примерно вдвое.
После модернизации 2004 года появились новые фары, задние фонари и окрашиваемые в цвет кузова бамперы. Исчезли, к сожалению, из-за травмоопасности «дворники» на фарах.
КУЗОВ И САЛОН
Кузова «шестидесяток» заслуживают только лестных отзывов: нужно постараться, чтобы найти откровенно ржавые экземпляры. Если наткнулись на таковой, то почти наверняка перед вами изрядно битый «Вольво». Не менее тщательно при покупке стоит осматривать автомобиль снизу, подняв его на подъемник: из-за низкого клиренса автовладельцы нередко повреждали некоторые элементы, в числе которых могут оказаться как поддоны двигателя и АКП, так и пластиковые защиты топливопроводов и тормозных шлангов. Приятной особенностью, которой лишены как модернизированные S60, так и автомобили-конкуренты, являются дворники и омыватели фар — крайне полезное в России приспособление. Но этот узел нужно беречь: после примерзания щеток к фарам, может сгореть электромотор привода либо срезаться зубья в редукторе очистителя. Что касается интерьера, то даже после 200–250 тыс. км салон сохраняет товарный вид: качественная кожаная отделка оказалась довольно износостойкой. Чего не скажешь про пластик центральной консоли, который очень быстро царапается. Также положительное впечатление от приятного и комфортного интерьера могут омрачить нечастые скрипы пластиковых панелей — этим страдает большинство автомобилей.
Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии даже в местах повреждения краски.
За исключением пластика центральной консоли обивка интерьера хорошо противостоит большим пробегам
На базе S60 также выпускалось два родственных универсала — V70.
. и отличающийся повышенной проходимостью Cross Country XC70
Вердикт
Тест-драйв Volvo S60. Три мнения о седане, непохожем на другие
Принято считать, что седан Volvo S60 находится во втором эшелоне премиального сегмента, хотя ценник у него вполне соответствует первому. Базовая машина с мотором мощностью 190 л. с. стоит 2,4 млн руб., а цены на 249-сильную версию T5, которая может быть только полноприводной, стартуют от 2,77 млн рублей.
Из седанов большой немецкой тройки при этом дешевле только Audi A4, но все варианты S60 мощнее базовых аналогов и точно не хуже оснащены. В случае шведской машины смущает ограниченность комплектаций и двигателей — например, в России нет отличных дизелей, а тип привода строго привязан к силовому агрегату. Но факт в том, что в сопоставимых комплектациях Volvo S60 способен дать крепкий бой конкурентам и во многом их превосходит.
Эволюция марки Volvo наверняка войдет в какие-нибудь учебники в качестве иллюстрации того, как из производителя чемоданообразных рыдванов для пенсионеров стать фирмой, ассоциирующейся с технологиями и безопасностью. Турбомоторы, настроенные адаптивные подвески и целая куча страхующей электроники соседствуют с необычным дизайном и качественной отделкой, и это уже стало стандартом для всех моделей марки.
Другое дело, что сегодня все Volvo похожи друг на друга, и речь не только о внутренней отделке с одинаковыми клавишами, дисплеями приборов и вертикальными планшетами консоли, а еще и о наборе бортовых систем. И если что-то и можно вменить в вину маркетологам Volvo, то именно эту внутреннюю идентичность, благодаря которой машины различаются только формфактором и размером кузова.
Типоразмер и формат седана S60 лично мне кажется оптимальным, потому что я предпочитаю классические формы новомодным кроссоверам. Но вот к дизайнерским решениям есть вопросы, и они мешают мне любить Volvo как продукт, приятный глазу. Если маленький кроссовер Volvo XC40 — оригинальная вещь в себе, то солидный внешне седан S60 получился простым и даже грубоватым, а решение кормы со скобами фонарей вообще кажется нелепым. Плюс тяжелая задняя стойка.
Вогнутая облицовка радиатора с аккуратными фарами по бокам смотрится хорошо, но бампер кажется слишком сложным, и его все время боишься оцарапать о бордюр при парковке. Наконец, салон, построенный вокруг планшета, давно потерял оригинальность и приелся, а отсутствие физических клавиш и необходимость копаться в меню часто сильно раздражают.
Мириться с этим цифровым хозяйством позволяют только отделочные материалы, которые здесь хороши и на вид, и на ощупь, да к тому же дополнены милыми деталями вроде псевдометаллических насечек на крутилках поворотной — еще одна достопримечательность — фишечке пуска двигателя. А еще — удобная классическая посадка и приличный запас места на задних сиденьях, чем не раз пользовались мои габаритные друзья.
В общем, я не в восторге от нынешних Volvo, но вполне готов воспринимать S60 в качестве современного средства передвижения для состоявшегося в финансовом смысле человека. Вопрос только в том, готов ли такой человек выложить больше 3 млн руб. за хорошо оснащенный автомобиль с полным приводом, как был на нашем тесте, если за те же деньги предлагается целый ряд машин с более серьезной родословной, все книги о которых давно написаны.
Каждый раз, когда речь заходит о Volvo, люди спорят о степени его премиальности. Одни говорят, что бренд все ближе к немецкой тройке и вот-вот ее догонит, другие сетуют на то, что Volvo никак не станет «Мерседесом», и этот крест недопремиальности марке нести еще долго. И то и другое уже давно раздражает адекватного покупателя Volvo, которому, во-первых, не нужен Mercedes-Benz, а во-вторых, вообще плевать на этот статус.
Более того, владельцу Volvo даже скорее импонирует тот факт, что машину не торопятся ставить в один ряд с немецкой тройкой, потому что обладание Mercedes-Benz, BMW и Audi накладывает некоторые имиджевые ограничения вместе с обязанностью содержать премиальный автомобиль. А владеть Volvo — это значит владеть хорошей машиной: достаточно дорогой, чтобы иметь хороший имидж в определенной среде, но не настолько «жирной», чтобы нести по этому поводу какой-то особенный груз ответственности.
В этот момент противники Volvo могут заметить, что по цене шведские модели достигли уровня тройки, а значит, и требования к ним должны быть соответствующие. Но покупатель Volvo готов платить эти деньги только потому, что считает каждый вложенный рубль оправданным, а не потому, что сама марка дорого стоит. И если стоимость седана S60 начинается от 2,4 млн руб., то это значит, что продуманного железа, хорошего пластика, мягкой кожи и точной электроники в нем будет ровно на эту сумму.
Нынешний S60 очень просторен внутри, до предела уютен, особенно с двухцветным кожаным интерьером, и по крышу напичкан современными системами безопасности. Такая забота о пассажирах могла бы показаться излишней, если бы была слишком навязчивой, но по ощущениям тут всего в меру, а на ходу машина совсем не кажется зажатой электронными тисками.
Напротив, с мотором мощностью 249 л. с. и полноприводной трансмиссией она едет очень далеко до пределов, но совершенно не провоцирует их искать. Ты просто знаешь возможности машины, и тебе не нужно их проверять — настолько уверенной и спокойной кажется езда на этом седане. С учетом того, что набор электронных помощников сейчас у всех является примерно похожим, именно благодаря этой уверенности для водителей марка Volvo продолжает считаться самой безопасной в мире.
Шведский седан из США, который лучше BMW 3er? Тест-драйв Volvo S60
Современные автомобили все больше идут по пути тотальной гаджетизации. А также тарированного, высокоточного отпуска не только ресурса агрегатов, но и ощущений от владения и вождения.
Со страниц многостраничного прайс-листа или конфигуратора вам сначала будут насыпать ненужные опции, и лишь потом вы поймете, что все эти опции затмили собой собственно то, за что мы эти автомобили любили когда-то — незамутненный, чистый драйв.
Секрет, как всегда, Полишинеля. Кристальный драйв в больших дозах нужен не всем покупателям, далеко не всем. Скорее, совсем малому их числу.
Как показывает опыт тестов свежих моделей, автомобили премиальных марок в последнее время стали ближе по характеру друг к другу. Везде одинаково легко крутится руль. С одинаковым (минимальным, симулированным) усилием срабатывают сенсорные клавиши и нефиксируемый рычаг переключения передач. Уж само собой, управляемость везде хороша, с ярко выраженным “электронным” характером — иногда не покидает ощущение, что рулишь на симуляторе. Плавность хода, комфорт — тоже близка. Плюс-минус одинаковая добавленная стоимость в ощущениях.
Но согласитесь, одно дело, когда BMW по характеру похож на Volvo, а совсем другое дело — когда наоборот. Это подводит нас к теме нашего сегодняшнего разговора — Volvo S60.
В пресс-релизах шведы не таятся — называют этот седан спортивным. И самое забавное, что назвать это определение совсем уж неуместным нельзя.
Конструктивно, S60 построен на модульной платформе SPA, объединяющей все “топовые” модели марки — S90/V90, XC60, XC90. Это означает очень жесткий кузов с высоким содержанием деталей из борсодержащей стали горячей штамповки (33%).
Двухрычажная передняя подвеска, задняя многорычажка с поперечной композитной рессорой вместо пружин. Двухлитровые турбомоторы серии Drive-E на прочном блоке, унифицированном с дизельными версиями (ныне почившими). Тестовая машина — с поперечно расположенным младшим мотором Т4 — 190 л.с., 300 Нм, и 8-диапазонным автоматом Aisin AW TG-81SC. Второй вариант — полноприводная модификация с 249-сильным вариантом этого мотора и индексом Т5.
Впрочем, покупатели таких автомобилей редко интересуются, что там под капотом, для них не имеет значение количество цилиндров. Важнее достоверное ощущение премиальности, которое подделать, сымитировать или просто создать совсем непросто, что доказывает длинная история японских и корейских премиум-каров.
И с этим у S60 все хорошо. Внешне он выглядит атлетично, не теряясь не только на фоне более дорогой S90, но, что более важно, на фоне конкурентов. Концентрация фирменного стиля и дизайнерских приемов тут максимальна, вместе с тем, нет ничего лишнего или вычурного.
Автомобиль строг и агрессивен, его дизайн не устареет долго. Хотя ничего нового даже с точки зрения Volvo не сказано.
Аналогично и в интерьере. С момента появления в 2014 году (шесть лет назад!) первой модели на принципиально новой архитектуре SPA — ей стал кроссовер XC90 — в Volvo не случилось нового в контексте дизайна не только внешности, но и интерьера.
Но качество исполнения всех деталей на S60 столь же высоко, как на флагманах. “Премиума” тут ровно столько же, как и в XC90.
Только качественный пластик, добротная кожа. Един и дизайн, и форма кресел, и“хрустальный” тумблер запуска двигателя на тоннеле.
Посадка низкая, сидишь как влитой. Зеркала на ножках делают среднюю обзорность лучше.
Цифровая приборка имитирует аналоговые шкалы, цвет можно выбрать. Качество графики хуже, чем у Audi, но дизайн адекватен.
Форсунки стеклоомывателей встроены в поводки стеклоочистителей. У двойных стекол — двухскоростной электростеклоподъемник.
Второй, после хищного дизайна, намек на драйверские амбиции — тяжелый ход селектора АКП. Это прямая противоположность бесчувственным джойстикам drive by wire на современных одноклассниках, вызывающих аналогии разве что с компьютерными играми. Этакий старый-добрый отлдскул.
Вертикально-ориентированный планшет, управляющий почти всеми функциями, с “плиточным” интерфейсом, вроде бы нельзя назвать олдскулом — он просто устарел.
Никаких изменений по сравнению с прежними ревизиями! Для выбора температуры, включения подогрева руля либо кресел нужно минимум пару раз нажать экран, если не не промахнетесь.
Интернет радио TuneIn так и не починили после давнишних попыток блокировки Telegram. Картинка с камер — среднего качества.
Задний ряд в спортседанах — не самое козырное место по определению, но тут заметно просторнее и комфортнее, чем в баварской трешке F30, которую мне S60 напоминал все время теста. Подлокотник — с боксом, полочкой для смартфона, и выдвижными подстаканниками.
Разумеется, есть лючок для лыж. В стойках есть регулируемые дефлекторы вентиляции. Есть 12-вольтовая розетка, но нет ни USB, ни подогрева сидений. Признаюсь, во время теста я трижды перечитывал Википедию — и каждый раз убеждался, что автомобиль действительно был представлен в 2018 году, а не на 5 лет раньше. Хотя мне кажется уже тогда изобрели USB.
Багажник… как багажник. Просторный, но невысокий.
Патрубки выпускной системы на бампере, кстати, настоящие, а не бутафорский.
Если к этому моменту вы заскучали, как это нередко бывает в историях про все шведское, то самое время немного взбодриться. Для этого не обязательно раскатывать неизвестный порошок по подлокотнику, обшитому мягкой коричневой кожей, даже кофе пить не надо. Главное, что нужно знать про Volvo S60 — едет он замечательно. И дело даже не в том, что 190 сил под капотом хватает, чтобы ехать до сотки за 7.1 секунды. Суть в том, как все это происходит.
По управляемости и настройкам шасси это лучший Volvo, на котором мне доводилось ездить. На том же S90 даже с электронно-управляемой подвеской ей не хватало энергоемкости, а руль был легковат, что делало автомобиль похожим на компьютерный симулятор. S60 — прямая противоположность. Руль на скорости тяжел, кому-то покажется даже искусственно перетяжеленным, как и рычаг КПП. Шасси представляет прекрасный баланс между комфортом и управляемостью, по первому и параметров превосходя ту же F30 (даже на шинах 235/45R18), а по второму почти не уступая ей. Подвеска плотная и упругая, реакции ну руль точны и быстры. В предельных виражах с частично отключенной ESP — легкий занос задней оси, автомобиль ввинчивается в поворот. Реакция на добавление и сброс тяги быстрая и правильная.
Но тут мы прибыли к еще одной поворотной точке в этом рассказе. Тестовый S60 T4 — переднеприводный, и это здорово ограничивает потенциальное удовольствие от активной езды. Другими словами, дрифтить не получится даже зимой, и я не уверен, что это именно то, что обычно подразумевается под понятием спортседан. Возможно, в этом контексте будет интереснее версия T5 AWD, но проверить это у меня пока не было возможности.
Финальная точка в этом рассказе — стоимость. Цены на переднеприводный шведский седан начинаются от 2 480 000 рублей. Полноприводная 249-сильная модификация стоит минимум 3 250 000 рублей. И это уже цена неплохо упакованной “трешки” G20 с полным приводом.
Неудивительно, что премьера горячей шведско-американской новинки прошла практически незамеченной — за год с момента начала продаж в прошлом июле, реализовано лишь 178 машин. Для примера, “трешек” продали более 6000 за то же время.
Что тут добавить? Статистика популярности никогда не останавливала любителей Volvo. И с этой точки зрения, в S60 есть все лучшее, что предлагает марка на данный момент. И если вам нужен мускулистый, хорошо управляемый, комфортный и непохожий на остальных седан — почему-бы и нет? А ведь есть еще и универсал V60…
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Volvo S60? Взяли бы себе такой, или кого-то из конкурентов? Жду ваших комментариев! Если материал вам понравился, буду признателен за поддержку репостом.
Комментарии 211
Китайская консервная банка на поперечнике, по цене немецкого премиума
Ничего хорошего, оспоганили 60ку! Сиденья стали жесткими, бестолковый ipad зачем то воткнули в переднюю панель и самое главное маркетологи начали усиленно засовывать Volvo в премиум класс, оставив всего один единственный двигатель 1.9 (и в бенз и в дизеле). Растеряет Вольво своих покупателей с ценами Ауди…
Явно взял бы Вольво. Выбор душой и сердцем.
по-моему, классный аппарат получился. Если бы полный привод был постоянным, как на субару, однозначно взял бы 🙂
На обычных субару давно уже муфта а не диффы)
я знаю. отменно едет. на СТи, конечно, но тоже хорошо
Дорого вот и все…а тачка неплохая. Особенно материалы хорошие
В нашей стране у Вольво мало шансов. Автомобили отличные но по цене не конкуренты тем же Бмв плюс часть моделей made in China.
Я не про вторичку и последующую продажу говорил. А про made in China и цены. И потом если брать нормальный пятак(пусть и Калининградский) за 4,5 млн и продавать его года через три, то потери будут примерно сравнимы с Вольво купленной за 3+ плюс млн. А если брать хоть какой то пятак на который хватает, ляма эдак за те же 3, то это будет пародие на бмв, убого выглядящее, с нищенским двигателем, таким же интерьером, и задним приводом, ну и разумеется made in Kaliningrad))
А причём тут 3 литровый х3? У Вольво онли 2 литра вот и сравниваем 2 литра. 3 литровый дизель бмв это другая Лига. В том году цена Вольво бмв при прочих травных также была практически один в один. Но по интерьеру например мне Вольво больше ноавится.