Ока 2 городской автомобиль
Проект Ока-2: как он развивался и почему не получилось
Малолитражный гражданский автомобиль под названием Ока появился в 1987 году, незадолго до распада Союза. Выпуск модели продолжался вплоть до 2008 года – это основная причина, почему на улице города до сих пор можно найти жизнеспособные экземпляры в неплохом техническом состоянии. Небольшая машина многими была воспринята с высокими ожиданиями. Несмотря на аскетичность и на невысокий уровень безопасности, спрос на Оку рос буквально каждый год. В принципе, массовому покупателю модель была интересна, логично, что со временем назрел вопрос выпуска преемницы с более современным дизайном, улучшенными ходовыми и эксплуатационными характеристиками.
Все это, безусловно, не в лучшую сторону сказалось бы на рыночной стоимости автомобиля, но свой покупатель на миниатюрный городской авто обязательно нашелся бы. С начала 90-х годов производитель предпринял первые попытки в разработке второй генерации модели. Но они были настолько незначительными и неуверенным, что только под конец столетия в Москве представили полноразмерный макет под названием Ока-2. Однако этому проекту так и не было суждено сбыться. Дальше разберемся, почему так произошло.
Как появилась идея создания Ока-2
Инициатором выпуска продолжения модели Ока стал Виктор Николаевич Поляков – первый директор ВАЗа, министр автопрома СССР, а с 1994 года Виктор Николаевич занимал почетную должность в представительстве АвтоВАЗа в Москве. Здесь необходимо подчеркнуть важный момент: именно Поляков стал инициатором выпуска и первой генерации Оки, предложив АвтоВАЗ и КамАЗ объединить усилия в реализации проекта по выпуску автомобиля народного потребления. Так в 90-х годах ему пришла идея объединить лучшие качества первого поколения ВАЗ-1111 с новыми технологическими решениями и инженерскими идеями. То есть, в результате должен был появиться на российском рынке предельно простой, экономичный, но одновременно с этим мощный, стильный и современный легковой автомобиль.
Предполагалось, что Ока-2 станет унифицированной версией Ока-1 по кузову и шасси, но с принципиально другим двигателем, коробкой передач, и, конечно же, с другим оснащением салона. С целью координации производства совместными усилиями АвтоВАЗ и КамАЗ создали Волжско-Камскую финансово-промышленную группу. Для того чтобы разобраться с внутренней бюрократией, разработку автомобиля возложили на отдельное ООО, в котором уже был собственный штат конструкторов, перешедших туда из научно-технического центра ВАЗ. Ответственным за ход разработки второго поколения назначили Николая Тазтдинова – опытнейший советский и российский инженер, которому уже приходилось работать с нестандартными проектами. Одним из таковых был, например, пятидверная Нива ВАЗ-2131.
При этом руководители поставили несколько важнейших и приоритетных целей:
а) розничная цена на машину не должна быть выше 3500 долларов;
б) в подкапотное пространство авто должен вместиться двигатель с рабочим объемом 0.75-1.5 л;
в) салон на четырех человек.
Дизайн Ока-2
После того, как компоновка подкапотного пространства, конструкция автомобиля была утверждена и согласована, принялись за разработку дизайна. Для этого объявили конкурс, в котором три штатных дизайнера Юрий Верещагин, Олег Шапкин и Александр Колпаков предложили собственное виденье касательно внешности Ока-2. Больше всего комиссии пришлось по душе виденье Колпакова, а занявшего второе место Шапкина утвердили в качестве ответственного за интерьер автомобиля.
В результате получился действительно интересный как для того времени компактный городской авто, не потерявший родственную связь с первой генерацией – общие черты постарались максимально сохранить. Но теперь ВАЗ-1121 смотрелся по-настоящему амбициозно. Заодно переработали дверные ручки, поставили новые боковые зеркала, а также отражатель ближнего/дальнего света фар от Ford Fiesta, что решало очень многие вопросы и ускоряло процесс производства. В салоне постарались вместить больше стиля за меньшую стоимость. Переднюю панель лично спроектировал Шапкин, когда остальные детали интерьера разрабатывали уже в общей группе.
Технические характеристики
В 2003 году впервые продемонстрировали ВАЗ-1121 в ходе автомобильной выставки в Москве. Машина предстала перед широкой общественностью в качестве полноразмерного экспоната с легким лимонным окрасом кузова. Фактически это был макет без агрегатов и навесного оборудования – только одни панели и пластик, навешанный на стальной трубчатый каркас. Но гости автовыставки имели возможность воочию увидеть второе поколение Ока-2, отличавшееся от настоящего серийного авто глухими стыками частей кузова и запертыми дверьми. В дальнейшем сварили 10 кузовов, но не все они являлись авто-прототипами, поскольку часть пошла сразу на стендовые испытания. Прототип получил прежний, но модернизированный 0.75-литровый силовой агрегат с инжекторной системой питания. Решили не ставить ДМВР, как это сделано в Daewoo Matiz, идею, видимо, позаимствовали с этой машины.
На определенном этапе проектирования рассматривали даже вопрос установки инжекторных двигателей украинского производства МеМЗ-307. Мотор мог получить промежуточное положение между 0.75 и 1.5-литровыми силовыми установками. Однако против решения установки на ВАЗ-1121 выступил лично Поляков. Аргументация следующая: ЗАЗ в целом не отличался стабильностью работы, мог в любой момент остановиться, поэтому возложить задачу нестабильному предприятию по выпуску ДВС для своего «детища» он не мог. После установки двигателя ВАЗ машина лучше не поехала. В теории повысить динамические характеристики авто можно было путем установки новой ГБЦ и другого коленвала с увеличенным радиусом хода. Но этого не произошло.
Почему проект не реализовали
На заре нового тысячелетия АвтоВАЗ оказался загруженным проектами по серийному производству Лада Калина и Шевроле Нива. Конечно, эти две машины считались приоритетными, и основные усилия бросили на реализацию основополагающих задумок, когда ВАЗ-1121 проектировали по остаточному принципу, фактически через силу. Единственный человек, который хоть как-то продвигал второе поколение Ока, – Виктор Николаевич Поляков, но в 2004 году он ушел из жизни, что и стало определяющим событием в дальнейшей судьбе Ока-2.
Сперва КамАЗ отказались от дальнейшей работы в области конструирования легковых автомобилей, а после и АвтоВАЗ объявили о том, что неплохо сначала довести до логического конца Ниву ВАЗ-2131 и минивэн «Надежда» ВАЗ-2120. К моменту закрытия проекта ВАЗ-1121 он практически уже был готов, оставалось буквально подготовить условия для серийного выпуска модели. Но не нашлось человека, который был заинтересован в доведении нового малолитражного авто до конвейерного выпуска. В дальнейшем в информационном поле Ока еще несколько раз заявляла о себе, в 2005 году даже привлекла внимание тогдашнего мэра Юрия Лужкова, на время показалось, что проекту все-таки суждено воплотиться в жизнь, но, как известно, Ока-2 так и не пошла в производство.
В 1998 году на Московском международном автосалоне был продемонстрирован первый образец автомобиля “Ока-2” выполненный в стиле биодизайна под кодовым названием ВАЗ-1901
Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121
В истории многих советских автомобилей осталось немало тёмных пятен, известных лишь узкому кругу специалистов. К примеру, знали ли вы, что у маленькой и малотиражной Оки должны были появиться две более мощные «сестрёнки», а выпускать их собирались на бывшем тракторном заводе в Елабуге? История ЕлАЗ-1121 интересна, поучительна и при этом немного печальна, как и общая ситуация в советском автопроме конца восьмидесятых годов.
П оявившаяся в конце восьмидесятых Ока вызвала бурную, но неоднозначную реакцию у советских автомобилистов, ведь по некоторым параметрам она была все-таки «недостаточной». При всех прелестях микролитражки многие советские граждане хотели машину «чуть-чуть больше» – пускай не как Жигули, но такую, на которой могли бы куда-то уехать не только два человека.
Ведь ВАЗ-1111 идеально соответствовал запросам горожанина, не обременённого семьей или дачей, а такие советские граждане финансово не всегда могли себе позволить даже мотоцикл. Те, кто уже накопил на машину за несколько лет, хотели купить не Запорожец, а компактный, но при этом полноценный автомобиль. И надо признать, что японская концепция (и взятый за основу прототип в виде Daihatsu Cuore) не совсем соответствовали ожиданиям советских автомобилистов.
Формально четырехместная, но при этом почти лишенная багажника Ока со своими крошечными колёсиками плохо вписывалась в действительность того времени.
Однако на ВАЗе это отлично понимали еще в момент разработки ВАЗ-1111. Как и в случае с «восьмеркой», конструкторы готовили и другие версии – более мощные и практичные.
Проектируя Оку, на ВАЗе, что называется, вошли во вкус и замахнулись не на один автомобиль, а на целое семейство компактных автомобилей особо малого класса.
Тем более, что Ока изначально была рассчитана на относительно немассовое производство – около 50 000 автомобилей в год, в то время как спрос на компактную малолитражку специалисты оценивали на уровне 300 000 штук. Подобные производственные мощности «под семейство 11ХХ» ВАЗ выделить не мог, а возможности КамАЗа и СеАЗа никак не соответствовали планируемым объемам.
Именно поэтому уже в 1988 году состоялось специальное заседание научно-технического совета Минсельхозмаша СССР, в результате которого строящийся с 1984-го тракторный завод КамТЗ в Елабуге перепрофилировали под выпуск автомобилей — как нетрудно догадаться, им должен был стать ЕлАЗ-1121. Точнее, на момент начала работ в УГК ВАЗа в 1988-м «перспектива» носила условный индекс 1112 – это был своеобразный «автомобиль 2000 года», полноразмерный макет которого практически сразу же сделали в Тольятти. Но в первую очередь в Елабуге решили выпускать именно «улучшенную Оку», которая получила внутризаводское обозначение ХМ-1121.
Больше цилиндров и даже дверей
Чем же этот автомобиль принципиально отличался от Оки? Прежде всего, двигателем: под капотом новой модели должен был стоять совершенно новый трехцилиндровый мотор объемом 820 «кубиков» и мощностью 40 л.с.
Это позволило бы маленькой машинке стать более динамичной – чего греха таить, с «половинкой восьмого» 650-кубовая Ока сильно теряла в динамике при полной нагрузке, что со временем и заставило заводчан создать двигатель объемом 0,75 л уже на основе «полторашки» ВАЗ-21083.
При этом по кузову и конструкции «двадцать первый» принципиально не отличался от Оки, поэтому освоение такой модификации в условиях действующего производства было бы достаточно быстрым.
В случае с ЕлАЗ-1121 снова напрашивается аналогия с Самарами: освоив обычную «восьмерку» с двигателем объемом 1,3 литра, со временем в Тольятти начали выпуск более мощных полуторалитровых версий, а также пятидверной «девятки».
Еще больше надежд возлагали на ЕлАЗ-1125 – модель с пятидверным (!) кузовом длиной 3,45 метра и четырехцилиндровым двигателем, которая на ранних стадиях обозначалась как 1112. Такая машина могла бы серьезно «подвинуть» на внутреннем рынке Таврию, да и за пределами СССР у компактной переднеприводной пятидверки класса В мог найтись свой покупатель – тот самый, который покупал Opel Corsa A, Fiat Uno, Ford Fiesta, Peugeot 205, Renault 5 и так далее.
ЕлАЗ = ВАЗ, Fiat, Porsche…
Однако в СССР понимали, что такой масштабный и глобальный проект вряд ли получится освоить собственными силами. Именно поэтому 21 ноября 1989 года в Риме был подписан Меморандум о намерениях совместного производства с Fiat.
Каждая из сторон хотела извлечь свою выгоду из сотрудничества: на ВАЗе надеялись уже в 1993 году запустить в Елабуге ЕлАЗ-1125, который решили разрабатывать совместно с Фиатом под кодовым обозначением А-93, ну а для итальянцев это сотрудничество с ВАЗом в итоге вылилось в модель Punto.
Причем главной «вишенкой на торте» в этой истории снова могла стать фирма… Porsche: для разработки новых четырехцилиндровых двигателем объемом 1,1 л и 1,25 л на ВАЗе «по старой памяти» приняли решение заключить новый контракт с немецкой компанией. И немцы в ходе работ по соглашению действительно изготовили около двадцати образцов четырехцилиндровых агрегатов объемом 1,1 литра! При этом «базовый» трехцилиндровый мотор для первенца с индексом 1121 на ВАЗе решили сделать собственными силами.
Внешне ХМ-1121 отличался от базового ВАЗ-1111, в основном, элементами отделки — решеткой радиатора, бамперами и колпаками колёс.
Однако это было обманчивое сходство! Во-первых, кузовные панели новой машины проектировали под вклеенные стёкла – то есть, речь шла о серьезной доработке штампов, благодаря чему жесткость кузова на кручение увеличивалась в полтора раза.
При превращении в ЕлАЗ-1121 Ока должна была стать более мощной, комфортабельной и даже массовой с точки зрения применяемых технологий.
Во-вторых, улучшенная Ока должна была получить заметно модернизированные подвески колёс — в частности, задняя балка по конструкции возвращалась к «восьмерочной», то есть, разнесённые на Оке пружину и амортизатор вновь объединили в общий узел подвески. Именно поэтому по «ездовому комфорту» (то есть, сочетанию плавности хода и управляемости) модернизированная машина должна была вплотную приблизиться к вазовской же «восьмерке», которую сами конструкторы во время работы над ХМ-1121 использовали в качестве безоговорочного эталона и «точки референса». Интересно, что термин «комфорт езды» в обиходе тольяттинских конструкторов появился благодаря инженерам Porsche, с которыми на ВАЗе тесно сотрудничали в рамках работы над проектом «Гамма» — тем самым ВАЗ-2108… Иными словами, ЕлАЗ-1121 имел все шансы стать пусть и маленьким, но весьма «драйверским» автомобилем.
Второе важное нововведение — тросовый (!) привод механизма переключения передач, который на ВАЗе пошел в серию только двадцать лет спустя — на Гранте. Прибавим сюда 13-дюймовые колёса на четырех болтах вместо прежних «бубликов», и мы получим похожий внешне на обычную Оку, но гораздо более практичный и приспособленный к эксплуатации автомобиль, который к тому же был рассчитан на ежегодный тираж в несколько сотен тысяч экземпляров.
Семь бед – один ответ
За четыре года в строительство предприятия вложили 2 миллиарда рублей, а уже в 1991 году с его конвейера должны были сходить серийные малолитражки. К 25-летию ВАЗа на ВДНХ состоялась юбилейная выставка, одним из экспонатов которой был предсерийный ЕлАЗ-1121.
И тут грянул тот самый август 1991-го… Советское государство перестало существовать, что означало теперь уже окончательное прекращение финансирования на государственном уровне.
Существовал еще один важный нюанс. Хотя ЕлАЗ-1121 был разработан ВАЗом по заданию Минавтосельхозмаша специально для Елабуги, проблемы со своевременным завершением строительства возникли еще до августовского путча. Причина банальна — деньги. В последний для себя год огромная страна вступала с не лучшей ситуацией в экономике и государственном бюджете, вследствие чего запуск первой очереди производства на ЕлАЗе вынужденно перенесли на 1992 год.
Кабинет Министров СССР рассматривал вариант передачи недостроя на баланс ВАЗа и даже пытался привлечь иностранцев (в частности, все тот же Fiat, Ford, Volkswagen и General Motors), однако такую позицию «в штыки» восприняло руководство уже на тот момент суверенной Республики Татарстан, на территории которой и строилось предприятие. Ранее в Тольятти рассматривали ЕлАЗ в качестве своей новой производственной площадки, где будут выпускаться и другие модели ВАЗа, однако правительство Татарстана категорически отрицало возможность передачи управления или распоряжения своей «стройкой века» предприятиям или организациям за пределами республики. Поэтому в качестве выхода из сложившегося положения Fiat предлагал перенести на площадку в Елабуге производство своей уже готовой и давно выпускавшейся модели Panda, для чего советская сторона должна была приобрести лицензию. Однако в самом Татарстане с подобным вариантом и созданием СП не соглашались.
«Ока 2.0» теперь с батарейками: микролитражку пытаются возродить питерские инженеры
Новую «Оку» для КАМАЗа проектируют в центре компьютерного инжиниринга Санкт-Петербургского политехнического университета. На автогиганте пока не комментируют разработку, не сильно надеясь на результат. Перспективы малогабаритного электрокара эксперты, опрошенные «БИЗНЕС Online», оценивают крайне осторожно — развить рынок мешает высокая стоимость батарей и отсутствие стимулирующих мер со стороны государства.
Пока у КАМАЗа нет не только большого желания производить электрокар «Ока», но и конвейера под данный автомобиль. Для этого придется либо купить готовые производственные мощности, либо построить их самим Фото: «БИЗНЕС Online»
«Мы работаем еще над десятком подобных проектов, Но не факт, что они дадут результат»
Над электропрототипом «Оки» задумались на КАМАЗе. Проект компактного городского автомобиля нового поколения создают инженеры центра компьютерного инжиниринга Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого.
Как пишет портал «Автовзгляд», новая «Ока» будет представлять собой четырехместный трехдверный хетчбэк. Машина получит мощную раму, на которой установят легкий трубчатый каркас, обшитый пластиковыми панелями. Батареи питания как раз и разместят внутри несущего основания.
Два этапа разработки «электрооки» уже завершены. При проектировании применяется формат «умного цифрового двойника». Это позволяет проводить виртуальное тестирование и настройку автомобиля, снижать трудозатраты на инжиниринг на 30% и вдвое уменьшать длительность работ по выпуску серийного образца, сообщает издание. Однако пока четкого видения о том, когда автомобиль выйдет в серию, нет.
Ирек Гумеров: «Создание и выпуск на рынок малогабаритного электромобиля — одно из перспективных направлений развития компании на ближайшие годы»
«Создание и выпуск на рынок малогабаритного электромобиля — одно из перспективных направлений развития компании на ближайшие годы», — процитировал «Автовзгляд» заместителя гендиректора по развитию КАМАЗа Ирека Гумерова. По его словам, электромобиль по доступной цене будет интересен в первую очередь молодежи. Хотя, скорее всего, основными покупателями могли бы стать службы каршеринга, такси и доставки.
В пресс-службе Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого на запрос корреспондента «БИЗНЕС Online» пока не ответили.
Руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев прокомментировал новости весьма скупо и крайне осторожно. «Мы работаем в области развития электротранспорта. У нас в этом направлении есть очень серьезные разработки, такие как электробус, который уже серийно выпускается. На выходе — грузовики на электротяге. Разработка легкового автомобиля — это один из наших проектов в сфере научно-исследовательской деятельности. Мы работаем еще над десятком подобных проектов. Но не факт, что они дадут какой-то результат. На данный момент никаких намерений по производству как легкого транспорта, так и легкового на электротяге, на КАМАЗе нет», — сообщил «БИЗНЕС Online» Афанасьев.
Впрочем, пока у КАМАЗа при даже большом желании производить обновленную «Оку» (вдруг появись оно) выясняется, что нет конвейера под этот автомобиль. По прогнозам специалистов, чтобы поставить электромобиль на конвейер, требуется 3–4 года. И для этого придется либо купить готовые производственные мощности, либо построить их самим.
«Ока» производилась в Челнах на Заводе малолитражных автомобилей, который был основан в 1987 году как дочернее предприятие ОАО «КАМАЗ» Фото: © Владимир Акимов, РИА «Новости»
«ОКУ» ЛЮБИЛИ ЗА ЭКОНОМИЧНОСТЬ И МАЛЫЙ ВЕС
Информация о возрождении «Оки» выглядит неожиданной на фоне того, что еще в конце прошлого года гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин в интервью корпоративному изданию заявлял, что у завода нет планов возвращаться к производству легковых автомобилей. «В нашей стране созданы избыточные мощности по производству легковых автомобилей, инвестировать туда КАМАЗу сегодня смешно. Когда мы продали ЗМА, тогда и решили уйти из этого сегмента», — объяснил логику предприятия Когогин. Зато с большим интересом в том же интервью генерал КАМАЗа рассказывал о планах выйти на рынок легких коммерческих грузовиков. «Мы уже несколько лет занимаемся этой темой. Дело в том, что автомобили [„КАМАЗ»] 4-го, 5-го поколений, которые мы выпускаем, стали менять старые машины не один к одному, а 1:2, 1:2,5. Кроме того, К5 с его ресурсом в 1,2 миллиона километров пробега (а испытания проводились на 1,8 миллиона километров) — это и совершенно другой продукт, с иными сроками эксплуатации, характеристиками. Рынок тяжелых коммерческих автомобилей объективно стал схлопываться», — говорил он в конце прошлого года. Судя по всему, именно «схлопывание» рынка побуждает КАМАЗ идти в иные ниши: общественный транспорт, легкие коммерческие автомобили и т. д.
Сергей Когогин: «В нашей стране созданы избыточные мощности по производству легковых автомобилей, инвестировать туда КАМАЗу сегодня смешно» Фото: «БИЗНЕС Online»
Впрочем, КАМАЗ может вернуть себе то, что когда-то принадлежало ему, если проект «электроокушки» дойдет до логического завершения. Напомним, «Ока» производилась в Челнах на Заводе малолитражных автомобилей, который был основан в 1987 году как дочернее предприятие ОАО «КАМАЗ». Массовый выпуск «ВАЗ-11113» предполагался на Елабужском заводе легковых автомобилей. Однако там производство малолитражек так и не наладили. Пробная модель «Оки» сошла с конвейера в декабре 1984 года, а впоследствии структурное подразделение КАМАЗа, выпускавшее автомобиль, было реорганизовано в Завод микролитражных автомобилей (ЗМА). Машины оснащались двухцилинровым двигателем вазовского производства. В 1988-м цена модели составляла 4 тыс. рублей. В 2006 году со вступлением в силу экологических норм «Евро-2» выпуск этого мотора был прекращен, и на «Оку» стали ставить китайский силовой агрегат FAW в сочетании с пятиступенчатой механикой. Но он появился на «Оке» слишком поздно и был чересчур дорогим, чтобы спасти проект. Последняя «Ока» сошла с конвейера завода в мае 2006 года, когда челнинскую площадку купила компания «Северсталь-авто» (ныне Sollers). Напомним также, что закрывшаяся в Челнах площадка Ford Sollers совсем недавно была выставлена на продажу — ее стоимость эксперты «БИЗНЕС Online» оценили в 1,2 млрд рублей.
Потребителю «Ока» пришлась по вкусу за малый вес, достаточно высокий клиренс и передний привод. По тем временам автомобиль стал настоящей панацеей для тех, кто хотел большей мобильности, но не имел больших материальных возможностей. «Ока» радовала владельца экономичностью, тратя 4–5 л на сотню по трассе и 6–7 л — в городе. Многие запчасти являлись взаимозаменяемыми с другими моделями LADA. Чтобы починить «Оку», достаточно было руководства по эксплуатации, а чтобы вытащить ее, застрявшую, из бездорожья — хватало пары крепких мужчин.
Но были и минусы — без спецобработки антикоррозионным покрытием нещадно гнили пороги, всю начинку приходилось менять почти в первый год эксплуатации, жизненного пространства в машине практически не имелось, кому-то был маловат багажник и тесноват салон.
«Потенциальный спрос на электромобили у нас имеется, хотя и не очень большой, есть такие структуры, как, например, отели, прокатные компании, которые с удовольствием подобные электромобили купили бы» Фото: «БИЗНЕС Online»
ОГРАНИЧЕННЫЙ СПРОС ЕСТЬ, А МАССОВОГО — ПОКА НЕТ
Эксперты, опрошенные «БИЗНЕС Online», пока оценивают перспективу городских электромобилей настороженно. Развить рынок мешает высокая стоимость батарей и отсутствие преференций со стороны государства.
Максим Кадаков — главный редактор «За рулем»:
— Тут все настолько просто, насколько и сложно. Потенциальный спрос на электромобили у нас имеется, хотя и не очень большой, преимущественно в южных регионах страны, потому что есть такие структуры, как, например, отели, некоторые рекреационные зоны, прокатные компании, которые с удовольствием подобные электромобили купили бы, пусть даже в небольшом количестве. Их даже не настораживает цена, пугающая обычных покупателей. Если небольшой автомобиль такого класса у нас сможет стоить 600–800 тысяч рублей (Granta дешевле, а иномарка дороже), то такой же электромобиль будет стоить и 1,5–2 миллиона рублей. Это ограниченный спрос.
Если же мы говорим об интересе со стороны населения, то обычный человек всегда жестко взвешивает цену и то, что он за нее получает. Поскольку у нас, за исключением нескольких льгот типа бесплатной парковки и растаможки, других преференций для покупателей электромобилей нет, то оказывается, что электромобиль получается даже при самом большом желании автопроизводителей, которые готовы работать без прибыли именно на этой модели и так далее, на 30–40 процентов дороже, чем обычная машина с двигателем внутреннего сгорания. А среднестатистический покупатель вполне разумно рассуждает: «Если Granta стоит 450 тысяч рублей, а мне предлагают электрическую Granta за 700–800 тысяч, зачем мне это надо? Да, я буду экономить на зарядке, обслуживании, потому что нет мотора, коробки, но я такую покупку „отобью“ за 5–7 лет. А машина при этом малого радиуса действия: не могу на ней поехать из Казани в Ижевск». Сети зарядных станций по-прежнему нет. Разница в цене до сих пор отпугивает нашего покупателя. Электромобиль сейчас, как ни крути, — история для людей, у которых уже все есть. Так почему бы еще не побаловаться электромобилем? Это история сугубо рыночная.
Если вас интересует производственная история, то я пока не очень вижу реальные возможности, чтобы производить электромобиль на КАМАЗе. С одной стороны, чисто технологически не боги горшки обжигают, можно и электромобиль делать, но самая дорогостоящая и проблемная часть — это батарея: самая тяжелая по весу, самая дорогая проблема. Аккумуляторные батареи у нас не производят. А все, что у нас делают или будут пытаться сделать в ближайшее время, скорее всего, — батарея из Китая. Любой электромобиль строится вокруг батареи, образно говоря. По состоянию на 2019 год стоимость киловатт-часа, запасенного батареей, на мировом рынке составляла примерно 156 долларов, даже это много. Поэтому приличная батарея дорого стоит.
Теоретически собрать электромобиль из комплектующих можно даже не на автозаводе, а на любом более-менее машиностроительном предприятии. Но вся история с российским электромобилем Zetta — это то же самое: клепается на простейшей пространственной раме пластиковый кузов, туда ставятся китайские батареи. Наш рынок будут щупать разные производители. Помимо того что дорогие автомобили на наш рынок выходят, есть и первый китайский электромобиль JAC размером примерно с ту же Granta. Но он стоит 2,3 миллиона рублей. Представительство боролось с китайцами, чтобы цену сбить, он должен был стоить еще дороже. Эту же машину они пытаются сейчас продавать в Европе, там она стоит 33 тысячи евро, а это уже почти 3 миллиона рублей.
Поэтому резюме: производить можно. Но вопрос: что, для какого уровня, какого качества и сколько это будет стоить? Ограниченный спрос есть, а массового — пока нет. Его не будет до тех пор, пока не станет массовых преференций. Государство должно говорить: «Купи электромобиль вместо Granta или Vesta, и мы тебе дадим 100 тысяч рублей от цены. Ты купи, а мы готовы за тебя доплатить производителю. А также ты не будешь платить транспортный налог и что-нибудь еще». Тогда покупатель станет смотреть: если разница между автомобилем и электромобилем составит, условно, 10 процентов, то тогда вполне возможно, что жители крупных городов подумают: «Ладно, я не смогу на электромобиле доехать до дачи или доеду, но не смогу быстро зарядиться. На дачу мы поедем на машине жены, а на электромобиле станем по городу ездить». Когда будет такая история, то появится и массовый интерес к электромобилям.
«ЭТО ТАКОЙ ЖЕ «Ё-МОБИЛЬ», КОТОРОГО НЕ БУДЕТ»
Евгений Замулин — генеральный директор ООО «Арена Авто»:
— Будущее придет в любом случае, и о нем нужно думать сейчас. Единственное — кому думать? Это такой же «Ё-мобиль», которого не будет. Мысль хорошая, спрос появится, но в реализации я не уверен. В любом случае за электромобилями — будущее. Даже сейчас, занимаясь этим, КАМАЗ уже опаздывает. Думаю, автомобиль должен стоить до 500 тысяч рублей.
Игорь Крюков — президент ХК «Челны», участник проекта по производству автомобилей «Ока» в 90-х:
— Автомобиль класса «Ока» всегда был востребован. И, когда я работал там, у нас никогда не имелось проблем с реализацией. Она в различных нишах пользовалась популярностью — как частный автомобиль, как коммерческий, молодежный. Очень разноплановая машина. Если учтут недостатки той «Оки», то новый автомобиль будет вообще хорош. Эти минусы тогда так и не ликвидировали — машину как сделали пробной, так больше и не работали над ее усовершенствованием. Авто текло, двигатель был слабоват. Но за те деньги, которых машина стоила, она на 100 процентов выполняла свои задачи. Когда я жил в Москве, у меня был служебный Chrysler, а вечером я домой по пробкам возвращался на «Оке». На ней можно было спокойно заскочить на бордюр, а проехать по тротуару на Chrysler я позволить не мог. Для меня очень большая часть жизни связана с производством этого автомобиля. Лично я буду очень рад, если он возродится.
Сейчас много версий относительно электротранспорта. Некоторые считают, что подобное не выход, потому что для выработки электроэнергии необходимо развить соответствующую инфраструктуру. А это опять надо жечь углеводороды, чтобы получить электроэнергию. По Челнам ездят электромобили. Как минимум одну Tesla я видел. Где подзаряжаются? Наверное, дома.
«ВСЕ ПРОЕКТЫ В даннОЙ СФЕРЕ КАКИЕ-ТО СТРАННЫЕ»
Вячеслав Зубарев — председатель совета директоров ГК «ТрансТехСервис».
— Для меня неожиданно, я еще не слышал о таком. Надо повнимательнее изучить, что это за машина, какие электрозаправки нужны, для каких целей, каких объемов. И вообще, разработка и решение о выпуске — это разное. Очевидно же, что сейчас разработкой электромобилей занимаются по всему миру. КАМАЗ идет в тренде, а что за автомобиль и какие у него перспективы, можно будет говорить, когда продукт появится.
Когда мы говорим «Ока», представляем то авто, что выпускалось раньше. Думаю, сейчас это будет совсем другой автомобиль. Конкурентов сегодня нет, потому что электромобили производятся штучно. В ценовом сегменте класс электромобилей, которые сейчас продаются в России, — дорогой. Не знаю, сколько будет стоить новая «Ока», но, думаю, значительно дешевле. Это еще и решение с точки зрения экологии.
Игорь Моржаретто — автоэксперт:
— Мы говорим о том, чего нет. Наверное, был бы спрос на небольшой автомобиль, в том числе электрический, если бы он стоил каких-то божеских денег. Но у нас в стране нет системы господдержки и развития электромобилей. Поэтому их парк в России мизерный — сотые доли процента. Говорить о каком-то развитии, рынке очень сложно. Поэтому покупка электромобиля — некий эксперимент над собой, потому что прикольно иметь такую штуку, но не более того. Рассматривать это как транспортное средство сейчас не приходится. Поэтому все проекты в данной сфере какие-то странные. Есть проект Zetta, который год нам обещают выпустить маленький электромобиль. Но сейчас, насколько знаю, работы приостановили из-за отсутствия средств. Любой другой эксперимент — ради бога, это классно и интересно, но компания рискует своими деньгами. Еще раз говорю: системы господдержки нет, спроса тоже. Поэтому эксперименты интересны, но не более того.
Есть дорогие электромобили, условно, Porsche, Audi, Jaguar, но они стоят по 5–10 миллионов рублей. Суммарные продажи — 200 штук в год. Еще продают тысячу подержанных электромобилей Nissan Leaf с правым рулем, списанных из Японии. Так о чем можно говорить? Есть спрос на электромобили стоимостью до 1 миллиона рублей, но он настолько мизерный, что это не рынок.
Возможно, данный проект когда-то выстрелит, если государство определится с тем, будет оно поддерживать такое развитие промышленности или нет. Электромобили развиваются в тех странах, где есть государственная стратегия, система поддержки. У нас подобное отсутствует напрочь. Единственное, что с 2020 года ликвидируют таможенные пошлины, но это ничего не меняет. В любом случае электромобиль даже без таможенных пошлин дороже, чем обычный.