Опишите экономичный алгоритм регулирования скорости автомобиля

Опишите экономичный алгоритм регулирования скорости автомобиля

На основании анализа параметров экономичных алгоритмов регулирования скорости, определенных в результате испытаний, можно дать рекомендации по выбору оптимальных оборотов при переходе на высшие передачи в долях от номинальной частоты вращения коленчатого вала, рекомендовать принцип определения числа используемых передач.

Разгон: 1) нажать на педаль скорости на 85. 90 % ее хода; 2) использовать при разгоне передачи с учетом их числа и загрузки автомобиля; 3) на порожнем автомобиле независимо от числа передач в трансмиссии использовать три—четыре передачи, при полной нагрузке — пять — семь передач.

Оптимальная частота вращения коленчатого вала при переходе на высшие передачи в процессе разгона на горизонтальном участке в зависимости от номинальной частоты его вращения п_ном приведена в табл. 3.2. При уменьшении сопротивления движению (снижение нагрузки, разгон на спуске) оптимальная частота вращения коленчатого вала уменьшается, при увеличении нагрузки (движение с прицепом, разгон на подъеме) — увеличивается.

Преодоление подъемов: 1) увеличить скорость перед подъемом; 2) при въезде на подъем нажать на педаль скорости «до пола»; 3) при приближении стрелки тахометра к нижней границе оптимального диапазона п_н переходить на низшие передачи таким образом, чтобы после ее включения стрелка тахометра установилась на верхней границе п_в Чем круче подъем, тем раньше по отношению к п_н необходимо переходить на низшие передачи. При наличии делителя использовать все передачи. Если на крутом подъеме за время переключения передач скорость снижается настолько, что стрелка тахометра не поднимается до верхней границы п_в, необходимо переключать передачи, пропуская их таким образом, чтобы стрелка тахометра поднялась до верхней границы п_в. Переходя на низшие передачи, дойти до самой высокой из оставшихся, на которой автомобиль едет с постоянной скоростью. Преодолевать подъем при частоте вращения коленчатого вала, которая не выходит за пределы оптимального диапазона оборотов (п_н. п_в).

Источник

Управление скоростями движения автомобилей

Статистика свидетельствует, что около 20% происшествий вызываются превышением скорости. Общественное мнение и органы регулирования движения давно уже рассматривают ограничение скоростей движения как эффективное мероприятие по повышению безопасности движения. Практикуется как общее снижение скоростей на маршруте, так и местные ограничения на отдельных участках дороги. Последнее делается не всегда обоснованно. На практике часто приходится встречаться с установкой знаков ограничения скорости около мест, где возникают дорожно-транспортные происшествия, в расчете, что это как бы нейтрализует существующую опасность дорожно-транспортных происшествий. В результате на большой протяженности дорог необоснованно ухудшаются транспортные возможности дороги. Такое решение неправильно. Снижение скорости не исключает опасность происшествий, так как идея коэффициентов безопасности показывает, что опасна не только сама скорость, повышающая требования к квалификации водителя, но и частота ее изменений, вызываемых меняющимися дорожными условиями.

Статистика дорожно-транспортных происшествий в разных странах дает характерную зависимость относительного количества дорожно-транспортных происшествий от скорости. При построении приведенного графика зависимости между количеством дорожно-транспортных происшествий и скоростью фактические количества происшествий были выражены в долях принятого за единицу наименьшего для каждого случая количества смертельных исходов и ранений. Минимум происшествий соответствует скоростям, близким к средней скорости транспортных потоков на дорогах России. Кривые для происшествий, сопровождавшихся смертельными исходами, имеют характерный минимум. Относительно большое количество происшествий при малых скоростях движения связано с малой осторожностью пешеходов при попытках перехода дороги перед автомобилями, скорости которых кажутся им неопасными.

Аналогичное очертание имеют и графики зависимости расхода топлива от скорости. В обоих случаях минимум соответствует реальным средним скоростям на дорогах, что делает особенно ценным введение ограничения скорости в связи с ростом стоимости автомобильного топлива.

В настоящее время в большинстве стран установлено общее ограничение скоростей движения по дорогам. На дорогах обычного типа, не имеющих разделительной полосы, она колеблется от 60 до 100 км/ч. При этом средняя скорость транспортных потоков ниже и соответствует экономичным скоростям с наименьшим расходом топлива. Поскольку транспортные качества разных дорог неодинаковы, в некоторых странах, например в Финляндии, вводят различные допускаемые предельные скорости на разных маршрутах или даже разных участках одного маршрута.

Введение ограничений скорости в отдельных местах должно увязываться со степенью загрузки дорог движением, когда режим транспортного потока становится связанным, а обгоны — опасными. При назначении ограничений скорости на отдельных участках наиболее целесообразно исходить из наблюдений за фактическими скоростями движения на этих дорогах, которые уже отражают восприятие основной массой водителей условий движения. Как правило, введение ограничений на уровне 80—85%-ной обеспеченности выравнивает скорости в транспортном потоке. Уменьшается скорость автомобилей, ранее развивавших излишне высокую скорость, уменьшается количество автомобилей, имеющих низкую скорость. Средняя скорость остается практически неизменной. Уменьшается количество обгонов. Все это приводит к снижению количества происшествий на 10—25%, а их тяжести — на 30—40%.

При назначении указываемой на знаке предельной скорости целесообразно вводить поправку на психологические особенности водителей, значительное большинство которых превышает указанную на знаке скорость на 5—10 км/ч.

В этом отношении типичны приведенные на рис. 4 данные наблюдений в ФРГ за скоростями движения после установки знака снижения скорости до 30 км/ч. В присутствии полицейского скорость всего потока автомобилей снизилась.

На многих старых дорогах и дорогах в горной местности имеется много кривых малых радиусов. При установке знаков на каждой из кривых их эффективность снижается. Для обоснованной расстановки знаков предупреждения об опасных местах следует использовать график скоростей движения или коэффициентов безопасности или коэффициентов аварийности, выделяя на них участки ограничения скоростей перед опасными участками.

Необходимость установки дорожного знака определяется не столько радиусом кривой в плане или фактическим расстоянием видимости, сколько расположением таких участков по отношению к предшествующим. На рис. 5 показаны случаи, когда о кривой малого радиуса 125 м в открытой местности необходимо предупредить знаком (рис. 5а), а в холмистой местности кривая радиусом 90 м установки знака не требует (рис. 5б).

Эффективность установки дорожных знаков снижается тем, что некоторые водители их не замечают или сознательно игнорируют их указания. Поэтому в особенно опасных местах иногда устраивают шумовые или трясущие полосы крупнозернистой поверхностной обработки из щебня крупностью 20—30 мм.

Различают три разновидности — относительно большие шумящие участки длиной до 10 м, шумовые и трясущие полосы шириной 1 —1,5 м и узкие полосы шириной 5—15 см, создающие легкие толчки при наезде и вызывающие возрастание шума на 3—4 дБА.

Рис. 4. Эффективность знака ограничения скорости:
1 — распределение скорости до установки знака; 2 — то же после установки знака; 3—распределение скоростей в присутствии инспектора дорожной полиции

Рис. 5. Использование графика коэффициентов безопасности движения для расстановки предупреждающих знаков

Шум и тряска при наезде на полосы вынуждают водителей непроизвольно для себя снизить скорость. Так как толчки при наездах колес на неровности прямо пропорциональны квадрату скорости движения, эффективность трясущих колес тем выше, чем быстрее едет автомобиль.

Трясущиеся полосы целесообразно устраивать в следующих случаях:

для повышения активности водителей на длинных прямых участках в местности с однообразным степным ландшафтом;

перед опасными участками — примыкания к дорогам с интенсивным движением, кривые в конце спусков, неохраняемые железнодорожные переезды и другие места резкого изменения дорожных условий, на которые с предшествующих участков возможен въезд с повышенной скоростью (рис. 6).

Расстояния между трясущими полосами, устраиваемыми шириной 1 м, принимают в зависимости от необходимого снижения скорости (табл. 1).

Необходимое снижение скорости лучше всего устанавливать на основе наблюдений за фактическими скоростями проезда автомобилей по опасным участкам.

В Великобритании для снижения скоростей движения по жилым улицам на покрытиях устраивали искусственные неровности из вмонтированных бетонных плит, имеющих вдоль дороги сечение цилиндрического сегмента с хордой 3,7 м и стрелкой 7,5—10 см, образно называемых «спящий полисмен». Разрешенная правилами движения на таких улицах скорость 50 км/ч снижалась почти в 2 раза.

Рис. 6. Схемы устройства на дорогах искусственных поперечных полос для создания тряски:

а — участок перед съездом с автомобильной магистрали; б — то же перед мостом с узкой проезжей частью; в — переход к проезжим частям с разделительной полосой; г — подходы к кривой малого радиуса в плане

Ряд мер воздействия на водителей, вынуждающих их снижать скорость, может быть предусмотрен еще на стадии проектирования. Они основаны на учете психофизиологических особенностей восприятия водителями движения по дороге путем создания у них проложением и обустройством дороги впечатления об ухудшении условий движения или тем, что автомобиль движется с чрезмерной скоростью.

К их числу относятся:

— зрительное перекрытие путей движения автомобиля, например посадка групп деревьев на продолжении дороги, показывающих наличие поперечной дороги или крутого поворота дороги в сторону;

— постепенное уменьшение длины штрихов прерывистой продольной разметки и разрывов между ними. При постоянной скорости движения частота их мелькания в глазах водителей увеличивается и создается впечатление увеличения скорости, так как водители привыкают к определенной частоте мелькания, соответствующей наиболее свойственным оптимальным для них скоростям движения;

— нанесение на покрытии перед пересечением поперечных линий разметки с уменьшающимися расстояниями между ними, создающими у водителя впечатление, аналогичное трясущим полосам. Последние два мероприятия не соответствуют положениям Государственного стандарта на разметку и испытывались только в опытном порядке. Следует отметить, что пока еще в практике эксплуатации дорог вообще меры воздействия на скорости движения транспортных потоков практически не находят применения.

В процессе эксплуатации дорог могут использоваться и возможности повышения скоростей в местах их колебания на коротких участках путем мероприятий, выполняемых в процессе капитальных ремонтов:

— увеличение видимости по сравнению с расчетной путем расчистки придорожной полосы;

— устройство виражей на кривых, если они отсутствуют;

— придание дороге пространственной плавности (клотоидное или сплайновое трассирование реконструируемых участков);

— улучшение зрительного ориентирования водителей путем растительных посадок;

— уширение проезжей части в местах, где происходит систематическое возрастание скорости автомобилей или допустимо ее некоторое увеличение (нижняя часть вогнутых вертикальных кривых, правоповоротные полосы движения на пересечениях в одном уровне);

— устройство дополнительных полос в местах, где часть транспортного потока снижает скорость (большегрузные автомобили на подъемах, автомобили, съезжающие с дороги или въезжающие на нее);

— снижение интенсивности движения в населенных пунктах путем рассредоточения движения по нескольким улицам и выделение для некоторых транспортных средств специальных полос движения;

— запрещение обгонов в опасных местах и местах возможности образования заторов при обязательном устройстве через несколько километров специальных дополнительных полос проезжей части для обгонов с обязательной установкой предупреждающих об этом указателей.

Сложность обгонов при плотных транспортных потоках потребовала внесения уточнений в практику трассирования клотоидами или сплайнами с частичным отказом от принципа непрерывно изменяющейся кривизны трассы. Запрещение обгонов в трудных дорожных условиях и периоды высокой загрузки дороги движением имеют большое значение для безопасности движения. Количество происшествий при обгонах на прямых участках быстро увеличивается с ростом интенсивности движения (рис. 7а). Очень опасны обгоны при малых интервалах между автомобилями, особенно если их пытается выполнить автомобиль с низкими динамическими характеристиками. Поскольку интенсивность движения в течение суток испытывает сильные колебания, запрещение обгона может ограничиваться отдельными периодами (рис. 7б).

Рис. 7. Происшествия при обгонах:

а — зависимость от интенсивности движения; б — возможность запрещения обгонов только в определенные периоды суток

Источник

Учебная программа по курсу «Педагогические основы деятельности мастера производственного обучения по подготовке водителей автотранспортных средств» (стр. 3 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4

Использование маршрутного компьютера.

Выполнение действии по регулированию движения ТС в штатных режимах. Регулирование скорости движения ТС: разгон, стабилизация скорости движения, преодоление участков повышенного сопротивления движению, движение на спусках, замедление (накатом, торможением двигателем, с использованием тормозной системы). Экономичный алгоритм регулирования скорости движения ТС. Зависимость удельного расхода топлива двигателя от нагрузки. Связь удельного расхода топлива двигателя с удельным путевым расходом топлива ТС. Универсальная характеристика расхода топлива ТС. Зависимость скорости ТС от частоты вращения коленчатого вала двигателя на различных передачах.

Установившееся движение. Выбор скорости завершения разгона. Определение оптимального положения педали акселератора. Движение накатом на пологих спусках. Использование при установившемся движении пилотажных приборов для контроля скорости и выбора оптимальной передачи и положения педали акселератора, Использование эконометра для оценки возможности движения накатом на пологих спусках.

Преодоление участков повышенного сопротивления. Алгоритм действий водителя при повышении сопротивления движению. Использование пилотажных приборов для выбора момента переключения передач при снижении скорости движения ТС и передачи для движения с установившейся скоростью.

Движение на спуске. Алгоритмы регулирования скорости: движение накатом, торможение двигателем, использование тормозной системы (в т. ч. в комбинации с торможением двигателем). Выбор передачи и техника ее включения после движения накатом.

Замедление. Алгоритмы замедления; движение накатом, торможение двигателем, замедление с помощью тормозной системы. Выбор передачи при торможении двигателем. Техника включения низших передач при торможении двигателем. Использование пилотажных приборов для контроля скорости и выбора передачи при торможении двигателем. Типичные алгоритмы замедления. Торможение с разъединенной трансмиссией и в комбинации с торможением двигателем. Работа педалью тормоза, обеспечивающая минимальные отклонения замедления от среднего значения.

Управление ТС в нештатных ситуациях Влияние тяговой и тормозной сил на траекторию (снос) и курсовую устойчивость (занос), управляемость ТС. Изменение устойчивости переднеприводного, заднеприводиого и полноприводного ТС при изменении тяговой и тормозной сил, движении накатом. Влияние давления в шинах, нагрузки, положения центра масс на устойчивость, и управляемость ТС.

Торможение. Работа педалью тормоза при торможении на дорогах с высокими сцепными свойствами и на скользком покрытии. Замедление с помощью тормозной системы в комбинации с торможением двигателем и переключением передач в нисходящем порядке. Опасность поломки двигателя из-за превышения допустимой частоты вращения коленчатого вала на дороге с высокими сцепными свойствами и опасность сноса, заноса (складывания автопоезда) на скользком покрытии при торможении двигателем с переключением передач в нисходящем порядке. Согласование действий педалями тормоза, сцепления, акселератора и рулевым колесом при возникновении в процессе торможения сноса, заноса (складывания автопоезда) в зависимости от типа привода ведущих колес. Попеременное решение задач торможения и движения по кривой при движении на повороте.

Объезд препятствия. Возможности избежания наезда на препятствие путем его объезда, когда предотвратить наезд путем торможения уже невозможно. Согласование действий рулевым колесом и педалями акселератора, сцепления, тормоза при объезде препятствия в зависимости от типа привода ведущих колес. Необходимость опережающего действия рулевым колесом при заносе ТС.

Поворот. Выбор оптимальной траектории движения ТС при превышении безопасной скорости на входе в поворот. Фазы движения на повороте: вход в поворот, движение в повороте. Опасность сноса при входе в поворот, сноса или заноса на повороте в зависимости от характеристик устойчивости и управляемости ТС. Согласование действий рулевым колесом и педалями акселератора, сцепления, тормоза в зависимости от типа привода ведущих колес. Необходимость опережающего действия рулевым колесом при заносе и сносе. Выбор оптимальной траектории съезда с дороги в случае невозможности выполнить поворот.

Тема 5. Безопасность дорожного движения.

Регулирование штатности ДТС путем изменения скорости, траектории движения ТС, дистанции, интервала.

Влияние на штатность ДТС ширины проезжей части, ширины и состояния обочин. Изменение динамической ширины (опасного пространства) ТС и резерва пространства в поперечном направлении в зависимости от скорости. Зависимость аварийности от ширины проезжей части, ширины и состояния обочины, приближения к проезжей части дорожных сооружений. Увеличение числа ошибочных оценок штатности ДТС при уменьшении эффективной ширины проезжей части. Использование обочины для увеличения резерва пространства. Влияние стоящих на обочине транспортных средств на величину резерва пространства. Регулирование резерва пространства изменением скорости. Резерв скорости как показатель штатности ДТС. Влияние продольного уклона на штатность ДТС.

Влияние на штатность ДТС расстояния видимости. Изменение динамической длимы (опасного пространства) ТС и резерва пространства в направлении движения, в зависимости от скорости. Зависимость аварийности от расстояния видимости в плане и продольном профиле. Увеличение числа ошибочных опенок штатностн ДТС при уменьшении расстояния видимости. Причины ограничения видимости: продольный профиль, закрытый обзор на повороте и при пересечении дорог, стоящие или догоняемые ТС, дорожные сооружения вблизи проезжей части, плохая очистка ветрового стекла от влаги, запотевание и обмерзание, недостаточная освещенность дороги, ослепление солнцем или фарами встречного ТС, снегопад, туман. Регулирование резерва пространства изменением скорости ТС. Резерв скорости как показатель штатностн ДТС.

Влияние па штатность ДТС радиуса поворота. Изменение динамических габаритов (опасного пространства) ТС и резервов пространства в поперечном и продольном направлениях, устойчивости против опрокидывания и поперечной силы сцепления колес с дорогой в зависимости от скорости. Зависимость аварийности от радиуса поворота. Увеличение числа ошибочных оценок штатности ДТС при уменьшении радиуса поворота. Регулирование резерва управления изменением скорости ТС. Резерв скорости как показатель штатности ДТС.

Влияние на штатность ДТС коэффициента сцепления шин с дорогой. Изменение резерва силы сцепления шин с дорогой при уменьшении коэффициента сцепления. Зависимость аварийности от коэффициента сцепления. Увеличение числа ошибок штатности ДТС при уменьшении Коэффициента сцепления. Влияние коэффициента сцепления на тяжесть последствий ДТП. Зависимость коэффициента сцепления от различных факторов: скорости ТС, шероховатости, ровности, влажности и загрязненности дорожного покрытия. Изменение коэффициента сцепления на различных участках дороги и по мере износа покрытия. Изменение коэффициента сцепления в различные периоды года.

Влияние транспортного потока на штатность ДТС.

Источник

Кафедра “Основы безопасности движения”

18-тема: Экономичное управление автомобилем

Экономичное управление автомоби­лем является очень важной задачей. Она связана с расту­щим дефицитом топлива нефтяного происхождения. Кро­ме того, повышенный расход топлива сопровождается загрязнением окружающей среды и повышенным изнаши­ванием деталей автомобиля.

Если учесть, что в Республике Узбекистан насчитывает­ся более 1,3 млн. автомобилей и при условии, что они, используя приемы экономичного вождения, смогут сэко­номить 0,5 л топлива на каждые 100 км пробега можно увидеть, что при среднем годовом пробеге в 10 тыс. км экономия топлива на один автомобиль составит около 50 л, а по всей республике — более 65 млн. литров топлива. Поэтому водитель в повседневной работе должен стремить­ся экономить топливо.

Все потери топлива, к которым причастен водитель, можно разделить на две группы. Первая группа связана с прямыми потерями, которые возникают вследствие под­текания топлива из системы питания или испарения, не­правильной заправки, некачественного технического об­служивания и ремонта автомобиля.

В любой инструкции по техническому обслуживанию автомобиля указывается октановое число топлива, реко­мендуемого для данного автомобиля. Многие водители, стре мясь сэкономить деньги, применяют топливо с более низ­ким октановым числом. Такое топливо в процессе сгора­ния смеси в двигателе может привести к двум отрица­тельным явлениям: самовоспламлению, возникающему до момента зажигания рабочей смеси электрической искрой, и детонации. Неправильное сгорание смеси способствует снижению мощности и ускорению изнашивания двигате­ля, а также увеличению расхода топлива. Эти потери ха­рактеризуют уровень технической культуры и нравствен­ности водителя.

Вторая группа потерь связана с выбросом части топли­ва с отработавшими газами в виде продуктов неполного сгорания. Эти потери во многом зависят от навыков води­теля в выборе рациональных режимов работы двигателя. Технически грамотное выполнение таких операций и при­емов управления автомобилем, как предпусковая подго­товка и пуск двигателя, начало движения, разгон, движе­ние в разнообразных условиях, может обеспечить эконо­мию на 5-20 %.

На выполнение операций, связанных с подготовкой дви­гателя к пуску, пуском и его прогревом расходуется опре­деленная часть заправленного топлива. При неблагоприя­тных погодных условиях в открытом хранении автомо­биля суммарные потери топлива на эти операции доходят до 3 % общего его расхода. Наиболее высоки потери топ­лива при пуске и прогреве двигателя зимой. В это время приготовление горючей смеси в карбюраторных двигате­лях происходит только за счет легко воспламляющейся части бензина, которая не превышает 10 %. Это означает, что 90 % топлива не участвует в процессе сгорания и выб­расывается с отработавшими газами. В дизельном двига­теле распыливание топлива зимой ухудшается из-за увели­чения его вязкости.

Работу пусковой системы карбюратора нужно перио­дически проверять. Признаком ее неисправности являет­ся затрудненный пуск холодного двигателя или резко воз­растающий расход топлива. В пусковых системах с руч­ным управлением причиной неисправности является за­едание тяги, рычага или заслонки, а в автоматически уп­равляемых системах — заедание заслонки или неисправ­ность биметаллической пружины.

Пуск двигателя при низкой температуре намного облег­чается в случае применения северных сортов топлива и моторных масел. После пуска холодного двигателя его сле­дует подогреть в течение 4-5 минут при минимальной частоте вращения коленчатого вала, а затем в течение 3-5 минут при повышенной частоте до температуры 30. 40 °С (меньшее значение относится к зимним условиям эксплу­атации). При этой температуре расход топлива на 100-150 % выше, чем при рабочей температуре охлаждающей жидкости, равной 80-90 °С. В холодном коллекторе топ­ливо плохо испаряется и около 40 % его, поступая в каме­ру сгорания в виде пленки, не сгорает. Поэтому для облег­чения пуска холодного двигателя и уменьшения расхода топлива желательно подогревать впускной трубопровод, например, с помощью нагретой в горячей воде и выжа­той тряпки.

Режим экономичного управления автомобилем. Дви­жение холодного автомобиля нужно начинать на первой передаче. Прогрев масла в механизмах трансмиссии, под­шипниках трансмиссии, ходовой части и шин завершает­ся в зависимости от условий движения через 10-25 км пробега. Однако во время остановок трансмиссия и ходо­вая часть автомобиля остывают быстрее, чем его двига­тель. Чтобы разгон автомобиля был экономичным, про­должительность движения на промежуточных передачах должна быть сведена до минимума, а переключение долж­но производиться в определенные моменты.

Разгон грузового автомобиля средней грузоподъемнос­ти путем последовательного переключения передач до на­иболее экономичной скорости, равной 60 км/ч, на ров­ном горизонтальном участке с твердым покрытием не должен превышать 26 с, а путь разгона — 300 м. Вклю­чать очередную передачу надо при следующих значениях скорости движения автомобиля и частоте вращения ко­ленчатого вала двигателя (табл. 3):

Таблица- 3

Наибольшая экономия топлива при разгоне достигается при открытии дроссельной заслонки приблизительно на 50 %. Такие режимы у быстроходных карбюраторных дви­гателей обеспечивают и наибольшее ускорение автомобиля.

Разгон автомобиля при небольшом открытии дроссель­ной заслонки занимает больше времени и связан с излиш­ним расходом топлива. Разгон при открытой дроссель­ной заслонке более чем на 75 % также неэффективен.

Экономичный разгон автомобиля с дизелем на каждой из промежуточных передач из-за наличия всережимного регулятора достигается при полной подаче топлива. Пе­реключать на очередную высшую передачу необходимо при частоте вращения коленчатого вала двигателя, равной 65-75 % максимальной частоты вращения. Путь разгона ав­томобиля КамАЗ с нагрузкой 8,1 т до скорости 60 км/ч не должен превышать 350 м. Включать очередные пере­дачи надо при следующих значениях скорости движения автомобиля, км/ч: вторая передача — 10; третья — 20; четвертая — 35; пятая — 60. Чем выше передача и чем большую протяженность пути автомобиль движется на ней с постоянной скоростью, тем он работает более экономично. Движение автомобиля с постоянной скорос­тью обеспечивает снижение расхода топлива на 35-40 % по сравнению с движением на неустановившихся режи­мах. Для грузовых автомобилей наиболее экономичная работа соответствует скорости 60-65 км/ч. С такими ско­ростями грузовые автомобили движутся на загородных дорогах около 40 % всего времени. На центральных ули­цах крупных городов наиболее типичной является ско­рость несколько больше 20 км/ч, а на объездных маршру­тах около 30 км/ч. Причем, если на загородных дорогах продолжительность включения высшей передачи для грузовых автомобилей составляет 94-97 % всего време­ни движения, то в городских условиях 40-50 %.

Переход на высшую передачу целесообразен с точки зре­ния экономии топлива, если общее время, затрачиваемое на разгон автомобиля, будет меньше, чем продолжитель­ность движения на высшей передаче. Автомобиль должен двигаться с постоянной скоростью на наивысшей для дан­ных условий передаче. Для правильного выбора необхо­димой передачи можно рекомендовать следующее. Если двигатель работает устойчиво при частоте вращения ко­ленчатого вала, равной приблизительно 50 % максималь­ной частоты, целесообразно переходить на более высокую передачу. Экономичные режимы работы двигателя нахо­дятся между 45 и 75 % максимальной частоты вращения коленчатого вала.

При движении автомобиля по холмистой, а тем более горной местности двигатель расходует значительно боль­ше топлива, чем на ровной дороге. Это объясняется тем, что чаще приходится двигаться на понижающей переда­че. Кроме того, под влиянием низкого атмосферного дав­ления ухудшается наполнение цилиндров и снижается мощность двигателя. Описанные методы преодоления подъемов и спусков в достаточной мере отвечают и требо­ваниям экономии топлива.

Наименьшее количество топлива расходуется при дви­жении автомобиля по горизонтальной дороге с твердым и сухим покрытием. Движение по дорогам с плохим по­крытием связано с увеличенным сопротивлением каче­нию, вследствие чего расход топлива повышается на 20 % и более. При этом увеличивается изнашивание деталей автомобиля и особенно его шин. Поэтому, если есть воз­можность доехать к объекту по более протяженному участ­ку, но с хорошим покрытием, рекомендуется выбрать луч­шую, хотя и более длинную дорогу.

Расход топлива увеличивается как в жаркую погоду, так и во время морозов. Высокая температура воздуха способствует образованию переобогащенной смеси. В хо­лодное время года расход топлива возрастает из-за значи­тельных тепловых потерь в двигателе и увеличения со­противления трансмиссии.

Работа двигателя на холостом ходу во время остановок автомобиля должна быть сведена до минимума. В случае прекращения движения на срок более 2 минут двигатель нужно останавливать. Система холостого хода оказыва­ет заметное влияние на экономию топлива, так как она продолжает работать и на режимах частичных нагрузок (до 30-40 % мощности). Снижение расхода топлива на 1-1,5 % удается получить при своевременной регулиров­ке системы холостого хода.

Водитель не имеет возможности непрерывно контро­лировать результаты своих действий с точки зрения эко­номичного управления автомобилем. При освоении ме­тодов экономичного управления можно использовать бор­товые технические средства обучения, такие как эконометры, тахографы и индикаторы неисправностей.

Эконометры позволяют выбирать и сравнивать режи­мы движения автомобиля. Конструкции их весьма разно­образны — от простейших до сложных электронных уст­ройств. Наибольшее распространение получили пневмоме­ханические эконометры, принцип действия которых осно­ван на зависимости расхода топлива от разрежения во впускном трубопроводе.

овысить эффективность использования автомобилей удается, в частности, благодаря приспособлению ого кон­струкции к диагностированию технического состояния. А применение экономайзеров принудительного холостого хода с электронным управлением не только позволяет диаг­ностировать техническое состояние двигателя, но улучшает топливную экономичность на 1,5-2 % и более чем в два раза уменьшает выброс углекислого газа при замедлении движения автомобиля. Это достигается автоматическим закрытием дроссельной заслонки.

Основные причины, способствующие увеличению рас­хода топлива, приведены в таблице 4.

Таблица-4

Самой важной частью системы контроля, учёта и экономии топлива (а значит снижения затрат на эксплуатацию) является оборудование экономии топлива. Данное оборудование позволит сократить расход таких видов топлива как бензин, дизельное топливо, мазут, природный газ.

Сокращение потребления топлива является одной из главных задач каждого водителя. Но кроме желания сэкономить деньги, необходимость в сокращении потребления топлива совпадает с более широкими экономическими заботами и проблемами сохранения окружающей среды. Мы уже рассматривали вопросы, связанные с разработками энергосберегающих автомобилей и ожиданиями со стороны автомобилестроителей. Сведения о том, что масла могут оказать содействие в сокращении потребления горючего и вредных выхлопов, только сейчас начинают оказывать воздействие на сознание рядового потребителя. Но этот факт уже давно хорошо известен в автомобилестроительной промышленности и в секторе экономики, занимающейся транспортными и пассажирскими перевозками.

Используются различные методики калибровки воздействия масел на снижения трения в двигателе, но все зависит от предварительного обзора того, как распределяется трение в двигателе.

Ниже приведена таблица автомобилей, марками бензина, которые они потребляют и их средний расход топлива

Источник