Особенности вождения заднеприводного авто
Особенности вождения в гололед: езда на переднеприводных и заднеприводных автомобилях
Каждая российская зима – настоящее испытание для автомобилистов. Большие перепады температур, ледяные дожди, гололед и снежные бури – требуют от водителей особого внимания, соблюдения правил безопасности, а так же использования некоторых приемов зимней езды.
1. Трогайтесь с места медленно, педаль выжимайте плавно; если под колесами лед, трогайтесь с повышенной передачи.
2. Разгоняйтесь медленно, двигайтесь со «своей» оптимальной скоростью, определить которую нужно заранее путем экстренного торможения на безопасном участке дороги. Оцените, насколько увеличился ваш тормозной путь, после чего сделайте выводы о своей оптимальной, а значит безопасной скорости езды в конкретных дорожных условиях.
3. Держите «свою» оптимальную дистанцию между впереди едущим автомобилем, чтобы оставалось пространство для маневра.
4. На поворотах активно используйте коробку передач или режим Snow.
Если у вас МКПП, целесообразно, в случае сомнения, можно ли пройти поворот на конкретной скорости, сделать это на максимально высокой передаче. Например, если вы уже едете на 4-й, перейдите на 5-ю, не сбрасывая скорости и не тормозя.
Если это АКПП, стоит перейти на режим Snow, тогда автоматика будет делать то же самое за вас. При таком поведении шансы уйти в занос на вираже существенно снижаются — колеса крутятся медленней, а значит, вряд ли потеряют сцепление с дорогой.
4. При торможении, так же используйте коробку передач и режим Snow.
Старайтесь затормозить за счет перехода на пониженную скорость передач, нажимайте на тормоз только при крайней необходимости. Например, если впереди идущий автомобиль начал тормозить и у вас имеется достаточная дистанция, замедлите скорость за счет перехода на более низкую передачу до тех пор пока вы не окажитесь на первой передачи, после этого плавно нажмите на тормоз, чтобы сбросить скорость до нуля. При таком торможении автомобиль замедлит ход даже на голом льду без песка и какой-либо обработки. В режиме Snow АКПП переходит на схожую модель поведения, но разница в том, что нужно просто убрать ногу с педали газа.
Если вам нужно резко затормозить — воспользуйтесь приемом торможения короткими качками. Избегайте резкого удара по тормозам без наличия системы ABC!
При наличии системы АBС, резко нажимайте на педаль тормоза до упора, система сама остановит машину.
5. При заносах – постарайтесь контролировать автомобиль и вернуть его прежнюю траекторию движения при помощи руля и педали газа.
При заносе ПЕРЕДнеприводного автомобиля, плавно выворачивайте руль в обратную сторону от заноса, выравнивая тем самым траекторию. При этом ни в коем случае нельзя выжимать сцепление и уменьшать подачу топлива. Более того, следует чуть сильнее нажать педаль газа, тогда ведущие передние колеса «вытянут» автомобиль из заноса.
При заносе ЗАДнеприводного автомобиля следует работать рулем, как и в случае с переднеприводным транспортным средством, однако следует очень плавно уменьшить подачу топлива и корректировать траекторию движения мягкими поворотами руля.
Еще одна хитрость для заднеприводных автомобилей – для улучшения устойчивости заднего привода без ESP и прочих интеллектуальных систем, положите в багажник на зиму пару блинов от штанги по 50 килограмм или просто мешок с песком, после чего машина станет более управляемой!
B&Е: ЗАДНИЙ, ПЕРЕДНИЙ, ПОЛНЫЙ: ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯМИ С РАЗНЫМИ ВИДАМИ ПРИВОДА
«Три привода — это три разных песни». Перефразируя эту мысль, можно сказать, что имеются три технологии управления и соответствующие им реакции на различные ситуации.
В обычных дорожных условиях на гладком асфальтовом покрытии и при невысокой скорости движения все три типа автомобилей с разным приводом отличаются так незначительно, что лишь профессионально подготовленный водитель сможет почувствовать разницу в управлении. Вот почему начальное обучение в автошколе на заднеприводном авто вполне оправдано вне зависимости от того, каким автомобилем придется управлять водителю после получения водительского удостоверения категории «В». Но! Как только возрастает скорость движения до максимальной, а автомобиль оказывается на скользкой дороге или неровностях и, особенно, когда будет вынужден проходить повороты, экстренно тормозить и маневрировать, сразу же проявляются особенности конструкции автомобиля.
В качестве примера возьмем ситуацию, связанную с заносом автомобиля и проследим, каковы должны быть профессиональные реакции водителя по управлению педалью акселератора («газа»). При заносе колес задней оси автомобиля:
НА ЗАДНЕМ ПРИВОДЕ — отпустить педаль;
НА ПЕРЕДНЕМ ПРИВОДЕ — нажать на педаль;
НА ПОЛНОМ ПРИВОДЕ — нельзя полностью отпустить, нельзя нажать, а можно отпустить педаль не полностью или сначала отпустить и тотчас же без паузы нажать.
Приемы «дросселирования»
Большинство водителей считает, что «главная педаль безопасности» — тормозная. Однако профессиональные гонщики, которые блестяще владеют приемами торможения, утверждают, что главная педаль — это педаль «газа», и ошибки при управлении этой педалью чаще всего являются поводом для возникновения критических ситуаций при скоростном управлении автомобилем. Один из выдающихся гонщиков мира, мастер спорта международного класса, обладатель Кубка мира по ралли-рейдам М. Нарышкин демонстрирует 26 приемов управления этой педалью, каждый из которых вызывает определенную реакцию автомобиля: маневр, стабилизацию, смещение, скольжение, вращение и др. Неподготовленный водитель знает только три действия: нажать, отпустить и — «что-то посередине».
Если говорить о приемах «дросселирования» (управления педалью «газа») на автомобилях с разным типом привода, то следует заметить, что:
ЗАДНИЙ ПРИВОД при экстренных маневрах требует дозированной тяги, т. к. пробуксовка колес является причиной возникновения заноса;
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД при трогании требует ограничить тягу из-за разгрузки ведущих колес; для сохранения управляемости при маневрировании болезненно реагирует на излишнюю тягу при круто повернутых колесах (чем больше амплитуда передних колес — тем меньше тяга!); увеличение тяги позволяет стабилизировать автомобиль при потере устойчивости (занос колес задней оси, вращение);
ПОЛНЫЙ ПРИВОД, имея явное преимущество при экстренном разгоне и торможении за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам, становится реально опасным при экстренных маневрах и скоростном прохождении поворотов из-за разнонаправленной тяги и непредсказуемой реакции автомобиля (снос колес передней оси, занос колес задней оси, боковое скольжение). Автомобиль требует опережающей стабилизации и безошибочной работы педалью «газа». Малоподготовленному водителю нужно порекомендовать применять «перетормаживание» перед скоростным поворотом или маневром и сверхосторожное движение на дуге поворота.
Экстремальное маневрирование
Следует отметить одно свойство безопасного управления на дуге поворота, которое характерно для автомобилей с любым приводом и часто игнорируется большинством водителей из-за незнания или неадекватной реакции на стресс при входе в поворот. Начиная дугу поворота на большой скорости, многие, остерегаясь проблем, отпускают педаль газа (естественная охранительная реакция человека, но полностью противоречащая законам механики движения). Для переднеприводного автомобиля это очень опасно, поскольку провоцирует возникновение заноса. Длительная пауза в тяге может привести к критическому заносу, а в ряде случаев, и вращению автомобиля. Менее остро, но так же негативно на прекращение тяги реагируют заднеприводной и полноприводной автомобили. У этих моделей реакция проявляется в выносе автомобиля к внешней стороне поворота. Рациональным действием водителя служит точно дозированная тяга, которую спортсмены окрестили термином «нулевой газ» или «уравновешивающий газ». Важно не только поддержать тягой движение по дуге, но и сделать это своевременно, тотчас после поворота колес. А идеальная модель, которую используют гонщики экстракласса, заключается в том, чтобы между завершением поворота колес и началом тяги не было даже минимальной паузы.
Различия в управляемости трех приводов отмечаются при входе в поворот на максимальной скорости, а также при выполнении маневра, связанного с экстренным объездом препятствия. Высококвалифицированные гонщики в таких ситуациях применяют трехзвенную структуру действий, получивших условное название «загрузка — поворот — тяга». Суть этой технологии безопасности заключается в том, что перед маневром, резко отпуская педаль «газа», спортсмен «загружает» передние колеса частью веса автомобиля и повышает прижимную силу за счет торможения двигателем. Тотчас (без паузы) выполняет быстрый поворот колес на заданный угол. Центробежные (боковые) силы инерции, участвующие в создании крена автомобиля, смещают этот вес на «упорное» колесо (в правом повороте — левое, в левом — правое) и препятствуют его боковому скольжению — «сносу». Следующая за этим тяга «ввинчивает», если так можно выразиться, автомобиль в поворот. Хотя, на первый взгляд, эти три последовательных действия: «отпустить педаль газа», «повернуть руль», «нажать на педаль» вполне доступны водителю любой квалификации, но сама технология экстренного маневра подвластна лишь подготовленным водителям из-за того, что временной диапазон всех действий предельно короткий и укладывается в 0,1 секунды.
Различные типы привода автомобилей накладывают свои особенности на выполнение этого приема. Для заднеприводного автомобиля диапазон увеличивается до 0,12—0,15 секунд, т.к. прижимная сила приходит на передние колеса с некоторой паузой после торможения двигателем и реакции на него задних колес. Переднеприводной автомобиль тотчас «клюет» передним бампером после притормаживания передних колес. Полноприводной автомобиль — рекордсмен по краткости реакции, которая на отдельных моделях достигает 0,08 секунды (!). Если говорить образно, то он, как лань, мгновенно «присаживается» на всех колесах с акцентом на передние и тотчас поднимается, даже, лучше сказать, «выпрыгивает» вверх, теряя прижимную силу.
Экстренное торможение
Сравнивая поведение автомобиля с разным приводом в условиях экстренного торможения (умышленно не будем брать в расчет возможности современных моделей, оборудованных АВS, системами курсовой устойчивости и пр.), следует отметить большую стабильность полного привода за счет антиблокировочного эффекта всех четырех колес в режиме торможения двигателем. Заднеприводной автомобиль имеет некоторые преимущества перед переднеприводным за счет подтормаживающих задних колес и более загруженной задней оси (утяжеленный задний мост с дифференциалом). У переднеприводных моделей при экстренном торможении на льду может возникнуть проблемная ситуация, когда заблокированные передние колеса глушат двигатель. Даже прекращение торможения не всегда позволяет тотчас вновь запустить его, и автомобиль продолжает продольное скольжение при потере устойчивости и управляемости («рысканье», занос, снос колес).
Кроме того, для переднеприводных моделей автомобиля очень актуальной является технология торможения, когда педаль тормоза нажимается левой ногой, а педаль «газа» остается нажатой правой. Прием называется «газ—тормоз» и применяется во многих ситуациях:
· при экстренном торможении на скользкой дороге этот прием позволяет исключить полную блокировку передних колес;
· при прохождении поворота на максимальной скорости — позволяет построить траекторию «многогранника» за счет дозированного соскальзывания задних колес при их кратковременной блокировке;
· при движении на трамплине — позволяет сократить фазу подскока передних колес или полета автомобиля;
· при преодолении ямы, канавы — позволяет осуществить «опережающий подскок» или разгрузку передних колес;
· при движении по разбитой дороге или на волнообразных препятствиях — позволяет прекратить резонанс продольного раскачивания автомобиля.
Однако следует отметить, что прием «газ—тормоз» недоступен неподготовленному водителю. Причина — отсутствие тренированности левой ноги для дозированных нажатий на педаль тормоза. В лучшем случае — на автомобиле с механической КПП водитель умеет отпустить (!) педаль сцепления, в худшем — на автомобилях с АКПП левая нога не участвует в управлении и «живет» где-то рядом с педалью тормоза, или под сиденьем. Поэтому решиться на торможение левой ногой нужно лишь после длительного (до одного года тренировки) процесса обучения.
Ключевые особенности разных типов приводов
В заключение хотелось бы остановиться на основных моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в тех критических ситуациях, где безопасность зависит от устойчивости и управляемости автомобиля.
1. ЗАДНИЙ. Управляемость и тяга, разведенные по разным осям, позволяют и раздельно и совместно влиять на поведение автомобиля в сложных ситуациях. Но при условии, что руль и педаль «газа» — это оркестр из двух инструментов. Если же каждый действует сам по себе, то ошибка одного усиливается за счет неверных действий другого. Спортсмены считают, что на заднеприводных моделях главная педаль безопасности — педаль «газа», с которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге. В отличие от других типов автомобилей, заднеприводной «правильно» реагирует на естественную защитную реакцию водителя — отпущенную педаль «газа» при заносе или сносе и использующийся при этом «моторный тормоз» задних колес. Избыточная тяга задних колес и их пробуксовка может помочь водителю управлять скольжением задней оси в тех случаях, когда повернуть автомобиль передними колесами не представляется возможным.
2. ПЕРЕДНИЙ. Управляемость и тяга, сведенные на переднюю ось, делают передние колеса главными при любых маневрах и зависимыми по величине тяги от угла поворота колес. Чаще всего эти модели ограничены по мощности двигателя. Мощность более 150 л. с. делает автомобиль опасным, если он не имеет антипробуксовочной системы. Автомобили очень устойчивы на прямой и неровностях, особенно те модели, у которых двигатель расположен «поперек» (5 гироскопических устройств: колеса и двигатель). В поворотах передний привод болезненно реагирует на «закрытый газ» и подвержен заносу. При потере устойчивости требует «парадоксальной реакции» — нажать на педаль «газа», что для обычного водителя неестественно.
3. ПОЛНЫЙ. Наиболее сложен по управлению в критических ситуациях, т. к. привод включает в себя аспекты поведения переднего и заднего привода, а также самобытность, связанную с их совместной деятельностью. Имеет явные преимущества при прямолинейном разгоне, торможении и преодолении неровностей. При маневрах по-разному реагирует на управляющую деятельность водителя и имеет «три лица». Малоподготовленному водителю необходимо посоветовать прежде всего, значительно снизить скорость перед экстренным маневром. При потере устойчивости (занос) полноприводной автомобиль отличается реакцией на нажатие педали «газа» от переднего и заднего привода и требует неполного прекращения тяги.
Недостатки управляемости заднеприводных автомобилей
Часто сталкиваюсь тут с агрессивным (на уровне радикального сектантства)) отрицанием недостатков заднего привода, в смысле безопасности и управляемости автомобиля.
Ну как можно отрицать очевидное? Каждый водитель, кто ездил на заднем и на переднем приводе, знают что заднеприводный автомобиль гораздо сильнее заносит на скользкой дороге, чем аналогичный переднеприводный автомобиль там же. Безопасная скорость на переднеприводном автомобиле гораздо выше, когда дорога скользкая.
Конечно, есть сейчас электронные помощники, которые это компенсируют, по мере сил. Однако, эти же помощники есть и у других типов привода. И получается, что при аналогичном оснащении, заднеприводный автомобиль всё равно проигрывает другим типам привода на скользкой дороге.
Проблема в повышенной склонности заднеприводного автомобиля к заносу на скользком покрытии.
Занос – это когда закидывает корму на ходу, когда боковая сила срывает колеса задней оси в боковое скольжение.
Вот как это выглядит в теории автомобиля для качения заднего ведущего колеса:
Сила в контакте, которая стремится сорвать колесо в скольжение Fф. У ведущего колеса, эта сила складывается из проекций боковой силы Fб и силы тяги Fк, полученной из крутящего момента, который присутствует на этом колесе (у ведомого колеса, этой силы Fк нет, если не тормозить).
Чем больше эта тяговая сила Fк в пятне контакта, тем больше будет сила Fф, которая норовит преодолеть сцепление колеса с дорогой и сорвать колесо в юз (при наличии боковой силы Fб произойдет занос). Чем сильнее вы газуете (чем выше крутящий момент на колесе), тем вероятнее занос.
У переднеприводного автомобиля заднее колесо не ведущее и там вообще нет этой силы Fк (а у полного привода Fк гораздо меньше, по величине, чем у заднего привода). Очевидно, что заднеприводного автомобиля вероятность срыва задней оси в занос гораздо больше.
Почему речь идёт только про занос задка, а не про снос передка например? Потому что занос гораздо опаснее сноса по статистике. Кто сомневается, посмотрите видосы ДТП – там занос почти всегда приводит к удару встречной тачки в бок (это самое уязвимое направление) или к перевороту.
То что кто то типа умеет гасить заносы, то это не доказано статистикой. Тут речь о технике, а не об уровне водительского мастерства масс.
Тема эта не о том, как выводить тачку из заноса! Эта тема о том, что заднеприводная тачка срывается в занос там, где передний (или полный) привод в занос не срывается!
Вот ещё интересный момент из умной книжки:
Там объясняется так же, почему сама шина ведущего колеса имеет худшее сцепление с дорогой в пятне контакта колеса
Ну и наконец, про управляемость. Открываем любимого Й.Раймпеля:
И что мы там видим:
Кто не понял из рисунка, там написано что заднеприводная схема априори хуже стабилизируется (а значит – хуже управляется). Конечно, производители заднеприводных автомобилей добиваются таки нормальной управляемости, но за счёт значительного усложнения и удорожания конструкции. Поэтому, задний привод остался, в легковом сегменте, только у премиума, а все бюджетные тачки на заднем приводе отвратительно управляются)).
Конечно, у заднего привода есть преимущества (одно точно есть)), но эта тема про недостатки
Комментарии 257
Ставит шиповку на одну ось — это абсолютная безграмотность (и ПДД кстати запрещает). Вы бы постеснялись выставлять себя тут таким чайником))
Народ продолжает ставить лайки. Решил зайти.
Мне стесняться нет необходимости. В статье абсолютного дилетанта, да ещё и невоспитанного грубияна:))) можно писать любой бред, но люди пытались…
Бред вы написали, а в чём смысл?
Картинки из учебника теории автомобиля. Что конкретно можете оспорить?
Небо и земля это как пацанчики на четырках и что-то там про задний привод более склонен к заносам. Вы им про силы, действующие на автомобиль, а они вам про дал-дал в занос ушел😂
Тут я перестану читать ваш блог)
Заднеприводный авто в заносе куда более управляемый. Занос на переднем приводе это почти 100% гарантия 3 хлыста, который не поймать. Снос на переднем приводе тоже куда менее управляем.
Самое главное что не подготовленный человек при возникновении какой либо из ситуаций либо бросает газ, либо жмёт тормоз, что на заднем приводе опять таки более выигрышно. Только подготовленный человек на переднем приводе будет вытягивать машину работой газом.
Ну и в целом передний привод это дешёвка. Экономия с самого начала, но никак не шаг к безопасности.
Вы не первый, кто не умеет читать. Я ведь написал там жирным шрифтом: «Тема эта не о том, как выводить тачку из заноса! Эта тема о том, что заднеприводная тачка срывается в занос там, где передний (или полный) привод в занос не срывается!»
Не правда) Тут слишком много если.
Во первых при избытке мощности передний привод срывается в снос постоянно при вывернутых колесах, а полный просто постоянно как и задний. Только задний управляется, в отличие от полного или переднего.
Во вторых. Исходя из первого — кто вам мешает работать газом? Если ножки из попки, то голова точно не от туда)
В третьих. Кто вам мешает поставить разноширокую резину/диски что бы добиться неитральной поворачиваемости? Так же этого можно добиться настройкой амортизаторов.
Так какой из приводов безопаснее при условии что под педалью не ограниченое колличество тяги? Или к примеру скажем
400+hm?
Полный, который скользит всеми 4мя?
Передний который скользит рулевыми?
Или задний который скользит задними ведущими, но управляется передними управляющими?
По моему ответ очевиден.
При одинаковой мощности, передний привод гораздо быстрее проходит скользкий участок (это общеизвесная информация).
К вашему сведению задний привод в управляемом заносе разгоняется и для входа в поворот ему не надо сбрасывать, надо ставиться в угол. Так что увы…
Если мы говорим о гражданской езде, то это накат как правило и там пофиг какой это привод. Я сотни раз видел тормозящих в поворотах, катящихся, переключающих передачи тоже много))) единицы под газом, но опять таки — и на ЗП мы входим под газом что в боевом режиме, что в пенсии.
«Тема эта не о том, как выводить тачку из заноса! Эта тема о том, что заднеприводная тачка срывается в занос там, где передний (или полный) привод в занос не срывается!»
Я о этом и пишу + о безопасности) Вы ограничили мощность в своей фантазии.
Не учли что продавить можно и переднюю ось до срыва и все 4.
«Тема эта не о том, как выводить тачку из заноса! Эта тема о том, что заднеприводная тачка срывается в занос там, где передний (или полный) привод в занос не срывается!»
Преимущество заднего уже в том, что он раньше, при равных условиях, входит в занос. Второй плюс: вывод из него естественен для человека на уровне инстинкта. Для переднего нужны недели тренировки на льду со спортивными (2,5 см) шипами, приемистый двигатель и железные нервы. Дать газ, когда неожиданно понесло, будучи специально не обученным, противоестественно.
Нынче гражданские лётчики не умеют выходить из штопора: там первое движение увеличить угол пикирования, второе убрать газ (руды). Всё против инстинктов и логики обычного полёта. Курсанта ВВС учили, был керосин, стояла задача. То, что вы скопировали кучи чужих формул говорит лишь о полном непонимании темы.
Печально, что многие начинающие водители и в школах получают эту дилетантскую инфу.
СУКА, имел бы кнопку поставить за твой ответ 10 лайков, час бы нажимал,
Тормоз школьный автор или ещё не начал учится ездить или спецом дезу парням гонит чтоб на дорогах спокойно было.
Это у меня такой недоученый сосед, купил первую в жизни машину ауди-80 и всё это эталон для него, я ему говорю :есть ещё и АВС в других авто накрайняк, говорит накуя «я и так спец» как и автор такой уверенный что аж зубы сводит, но мой ещё не безнадёжен, иногда дают прогнать на задках то уже спорит через раз какой привод лучьше, но трындит что на передке проедет по любому болоту, а я ему — ну и меси грязь, а я на заднем буду по дорогам как белый пацан ездить 🙂
Безграмотных в технике, сейчас пруд пруди.
Для них на новых машинах куча электронных приблуд, но… отсутствие базовых знаний физики приводит к ещё худшему варианту: учиться не желают, инструкции не читают ( признаться пишут их на от…). Задача ускоренного обновления автопарка выполнена, магазины в наваре, производитель тоже))
Понравилось всем, и вот следующий шаг: а не разжижить ли население, пожалуйста- Ковид19.
Этот олух даже не задался вопросом: для чего все дорогущие авто, полноприводные, имеют мах % на заднюю ось. Жизнь богатых в мире чистогана)) важнее. И понять это в нынешнюю зиму многие так и не успели…Царство им небесное.Аминь.
обидно, всего 300 человек прикалываются над нашей красивой Планетой, а ваще жаль нет времён когда девак на мётлах изничтожали да и авторов таких на кол и пусть пока не пролезет подумает над ошибками
Вспоминаю советские времена: у отца, редактора газеты, в сейфе секретная инструкция станиц на 200. В ней- чего писать нельзя)) Пропустил- статья уголовная. Да, в масштабах страны врали, в районе сложнее… только с разрешения))
честно даже не хочется вспоминать — травить душу
В этом мире всё закономерно. Да, задний привод раньше срывается в занос на скользкой дороге. А передний привод раньше на ней же срывается в снос передней оси и итоговая максимальная скорость движения +- одинаковая. На асфальте же увод шин можно легко варьировать настройками подвески. Исправная заднеприводная ВАЗ-2101 или BMW E30 понятия не имеют о том, что такое занос на сухом асфальте, а вот совершенно же исправный переднеприводный Фокус 2 проворачивает этот «финт» легко и непринужденно.
Про езду на летних шинах зимой — ездил так и на заднем приводе и на переднем. Одинаково плохо и все недостатки обоих приводов проявляются красноречивее всего — передний совершенно теряет способность поворачивать, задний теряет способность ехать прямо. Что хуже? Одинаково. Какая разница, ехать 40км/ч без тормозов и руля или 40км/ч, без тормозов и виляя в пределах полосы?
В мире все закономерно, но не все знают законы этого мира)).
Вот и у вас куча ошибок:
1)Занос гораздо опаснее сноса и занос заднеприводного автомобиля гораздо вероятнее, чем снос переднеприводного автомобиля, потому что передние колеса управляемые. Поэтому, утверждение про одинаковую скорость проезда скользкого участка задне- и переднеприводным автомобилями абсолютно не соответствует реальности.
2)»Увод шин» обусловлен только лишь свойствами шин (и никак нельзя его «варьировать настройками»)).
3)Про занос Фокуса на сухом асфальте, абсолютный бред.
4)Зимой на летних шинах ездил весь мир в 20 веке. Все типы привода неплохо едут «прямо», даже по скользкой дороге. В том то и суть, что В ПОВОРОТАХ гораздо хуже держит траекторию автомобиль который имеет привод на задних колёсах. Когда были созданы переднеприводные автомобили, то каждый водитель стал ехать по скользкой дороге гораздо быстрее (на переднем приводе). Так работает физика, которую я описал тут со ссылками на учебники по теории автомобиля.
1) Занос, в отличии от сноса, поддается контролю. Кроме того, занос, как и снос, может быть резким, а может быть плавным. Плавный спокойный и хорошо ощущаемый занос правильного заднего привода, который «лечится» даже паническим сбросом газа, намного проще и безопаснее, чем резкий грубый снос «вкл-выкл» современного переднего привода с корявыми подвесками и пережатыми стабилизаторами, когда машина сначала едет ровно по траектории, а потом неожиданно теряет всю управляемость и на руле при этом нет никакой информации.
2) Увод шин обусловлен нагрузкой на них и давлением в шинах. Нагрузка обусловлена высотой центра тяжести, шириной колеи, величиной перераспределения веса, статической развесовкой, а также скоростью перераспределения веса. Давлением в шинах мы можем менять соотношение уводов перед-зад, стабилизаторами мы можем менять величину перераспределения веса, а настройками остальных упругих элементов — скорость, что и обуславливает то или иное соотношение уводов передних и задних шин, а оно, в свою очередь, обуславливает тот или иной баланс поворачиваемости. Можно сделать как едущий боком передний привод, так и на сильном сносе «незаносимый» задний.
3) Бред только у тех, кто ездит очень спокойно. На скорости 180км/ч в знакомой дуге Фокус 2 меня очень неслабо подставил. Дебильная «подруливающая многорычажка», высер маркетологов. Любая машина с балкой там просто едет по траектории, а если перебрать — в легком сносе под тягой. Фокус же пытается ПОДРУЛИТЬ внутрь своей ПОДРУЛИВАЮЩЕЙ подвеской. Убогая очень по управляемости машина, сочетает все негативные черты — на 60км/ч в затычных поворотах сильный снос, на 180км/ч в скоростной дуге — занос.
4) Ну вот я в 21-м веке катался много раз и порой месяцами на Крайнем Севере на летних шинах. Передний привод ничуть не лучше заднего и тем более ни разу не быстрее. На летних шинах по снегу со льдом на переднем приводе в принципе заставить машину повернуть почти невозможно, она не реагирует на руль. Тут бессильны любые приемы — контрсмещение не получается из-за того, что машина не смещается. Раскачка по той же причине тоже не работает. Можно дернуть ручник, но из заноса вытащить машину не получается — для этого нужна тяга, а ее нет, колеса беспомощно буксуют. Заднеприводная более покладистая и вполне уверенно заезжает внутрь, особенно на торможении двигателем. Преимущество у переднего привода только в вопросе проходимости, трогания с места, и то только у легких переднеприводных хетчей с развесовкой сильно на передок. На хороших шинах любой привод едет хорошо, различия — не преимущества одного и недостатки другого, а лишь особенности. Например, большинство водителей входят в поворот с отпущенной педалью газа. Передний привод в этот момент нестабилен, так как легкий зад еще сильнее разгружается, а тормозящий момент всецело спереди. Задний наоборот — зад пусть и разгружается, но тормозит машину именно он, стабилизируя. А нажать на газ при начале заноса может слишком малый процент водителей, увы, хоть это и элементарно. На Youtube можно найти тысячи роликов, как передний привод заносит в скользком повороте и водитель ничего не может с этим сделать. На заднем приводе тот же поворот вполне был бы пройден уверенно как раз по тому же алгоритму — сброс газа на входе
1)Нет в автомобиле никакого органа управления заносом (сказки про контроль заноса — брехня), а сноса передка просто не будет в тех условиях когда заносит задок.
2)увод шины — это свойство конкретной шины сопротивляться боковой силе. настройки подвески никак не могут повлиять на это свойство шин.
3)говорить тут про 180км/ч — это бред (мы говорим про нормальных людей).
4)то что вы не можете ездить на переднеприводном автомобиле — это очень странно, потому что для этого не нужно ничего уметь. По скользкому, на переднем приводе, нужно просто ехать с разумной скоростью и скорость эта будет гораздо выше, чем на заднеприводном автомобиле.
——
Пишите коротко и четко по теме. Повторения и прочий словесный понос буду стирать.