Оцинковка перед покраской авто
Поиск правды или покраска оцинкованного кузова, БЕЗ потери слоя цинка.
Всем добрый день. Хотел бы поднять вопрос о покраске оцинкованных элементов на наших машинах.
Имею следующую ситуацию, которая думаю знакома многим VAGводам, а именно сколы от камней на арках. Краска облупилась, цинк остался — а с этим надо что то делать. Позвонив в пару молярок, слышал один и тот же ответ по поводу технологии окраски — везде предлагают красить по старинке, как ТАЗ. Меня такое дело в корне не устраивает, и думаю многие со мной согласятся.
По мере сил озадачился поиском информации по поводу окраски оцинковки, и вот что я узнал — В большинстве своем предлагается следующая технология:
1) Ну для начала помыть машину=)
2) Обработать скол ЛКП красным скотч брайтом — НИКАКОЙ шкурки! а то цинку придет конец.
3) Нанесение травящего грунта 2-х компонентного (грунт должен иметь допуск для работы с оцинковкой и цветметами.)
4) Нанесение эпокситного грунта (опять таки 2-х компонентного)
5) шлифовка с целью удаления шагрени, после грунта
Теперь та загвоздка которая меня смущает — говорят, что нужно выводить краску по краям скола, и что данная процедура не может быть проделана без обработки участка абразивом, а следовательно имеем потерю слоя цинка.
Теперь хотел бы услышать мнения на этот счет, может быть кто то имел уже дело с подобной проблемой=)
Главные ошибки при оцинковке кузова автомобиля своими силами
Итак, на вашем автомобиле появился расползающийся «жучок» ржавчины. В случае с подержанными авто — ситуация частая, особенно в районе порогов и колесных арок. Обычно эти места просто зачищают от рыхлой ржавчины, смачивают каким-нибудь преобразователем, наносят грунт и краску. Какое-то время все нормально, а потом ржа вылезает вновь. Как же так? Ведь при подготовке использовали преобразователь ржавчины в цинк! По крайней мере, что-то такое было написано на этикетке.
На самом деле все подобные препарата сделаны на основе ортофосфорной кислоты и максимум, что может подобный состав — фосфатировать поверхность, причем это будет пористое фосфатирование, которое в дальнейшем заржавеет. Получившаяся пленка не может использоваться как самостоятельная защита — только лишь под покраску. Соответственно, если краска некачественная, либо просто слезла — этот слой не защитит от коррозии.
На полках наших магазинов есть и реальные составы для самостоятельного цинкования, причем двух видов — для холодного цинкования (это процесс еще называют цинкирование) и для гальванического (в комплекте обычно идут и электролит, и анод), но стоят они на порядок дороже преобразователей. Холодное цинкование в расчет не берем, его изначально придумали для покрытия металлоконструкций, оно неустойчиво к органическим растворителям и механическим повреждениям. Нас интересует гальванической способ нанесения цинка, при этом все необходимое для этого процесса можно сделать дома. Итак, понадобится для того, чтобы оцинковать участок кузова?
Прежде чем приступить — следует помнить про соблюдение техники безопасности при работе с реактивами: использовать респираторную маска, резиновые перчатки, защитные очки, а все манипуляции проводить на открытом воздухе или в хорошо проветриваемом помещении.
Этап первый. Подготовка металла. Поверхность стали должна быть полностью зачищена от ржавчины и краски. Цинк на ржавчину не ложится, на краску — тем более. Используем наждачную бумагу или специальные насадки на дрель. Малогабаритную деталь проще всего прокипятить в 10-процентном (100 грамм кислоты на 900 мл воды) растворе лимонной кислоты до полного уничтожения ржавчины. Затем поверхность обезжирить.
Этап второй. Подготовка электролита и анода. Гальванический процесс цинкования таков. В растворе электролита (электролит служит проводником вещества) цинковый анод (то есть плюс) передает цинк на катод (то есть минус). В Сети бродит множество рецептов электролита. Самый простой — использовать соляную кислоту, в которой растворяют цинк.
Самый простой и эффективный метод цинкования автомобиля
Если на кузове вашего грузового или легкового автомобиля образовались заметные очаги коррозии, но при этом они ещё несквозные, нужно срочно принимать меры. Как показывает практика, если не остановить коррозию кузова вовремя, цена последующего ремонта вашего авто будет в разы больше. По этой причине медлить нельзя!
Последние годы многими автолюбителями было замечено: даже в больших густонаселенных городах дорожные службы нещадно используют соль. В результате кузова прогнивают до дыр буквально за два-три года. Чтобы противостоять процессу ржавления и агрессивному воздействию дорожных реагентов, есть очень простой, но действенный способ — оцинковка кузова своими руками.
Цинкование автомобиля проводят с целью защитить раз и навсегда защитить кузов от образования назойливых «рыжиков», а также с целью предупреждения дальнейшего распространения коррозии по всему кузову.
Цинковая «корочка» на поверхности металла создает некий барьер, который защищает сталь от негативных факторов и разрушающих воздействий агрессивной среды. Покрытие на основе цинка эффективно противостоит воздействию солей, химических веществ и влаги.
Обратите внимание, что цинковать можно как часть кузова машины (крыло, багажник, капот и т.д.), так и какую-нибудь отдельную деталь. И для этого потребуются прямые руки, определенные знания, конкретный набор материалов и инструментов, а также желание придать своему автомобилю дополнительную прочность.
Как оцинковать кузов самостоятельно
«Домашний» способ гальванической оцинковки металла позволяет предотвратить образование коррозии на кузове автомобиля и тем самым сократить расходы на сервисное обслуживание. Также жидкую оцинковку можно применять для разных металлических изделий с целью дополнительной защиты их от ржавчины.
Нужно сразу сказать, что этот способ очень простой и не требует больших финансовых затрат. По сути, это всеми известный Цинкор авто, но своими руками. Подробно об этом чудо-средстве будет написано ниже, по ходу статьи.
Подготовительные работы
Данный метод подразумевает использование ортофосфорной кислоты с растворенным в ней цинком, а также потребуются цинковые (соляные) батарейки. Можно использовать как маленькие пальчиковые, так и большие батарейки – в данном случае все зависит от объема производимых работ.
Если вам нужно оцинковать большую площадь поверхности на авто, то лучше взять большие цинковые батарейки. Для начала их необходимо все «распечатать» и снять всю лишнюю оплетку.
При желании вы можете также использовать только корпус соляной (солевой) батарейки, предварительно удалив графитовый стержень и сажу, но в принципе можно оставить все «внутренности» на месте.
На корпусе «оголенной» оцинкованной батарейки с одной стороны с помощью резинки нужно закрепить ватный диск, а с обратной стороны (также при помощи обычной резинки) — питающий провод. В качестве источника питания можно использовать автомобильный аккумулятор или подходящий по параметрам блок питания.
Как происходит цинкование поверхности
Если вы не знаете, как оцинковать правильно, прочитайте сначала небольшую инструкцию.
«Минус» от автомобильного аккумулятора должен быть подключен непосредственно к той части кузова (или детали), которую вы собираетесь оцинковать батареей — то есть, с помощью батарейки.
К плюсовой клемме аккумулятора подключаем провод, который идёт к цинковому корпусу батарейки. Обратите внимание, что минусовую клемму ни в коем случае нельзя отключать, потому как должный эффект не получится.
Перед началом цинкования обрабатываемую поверхность желательно зачистить от следов ржавчины, если они имеются. В шприц нужно набрать ортофосфорную кислоту с растворенным в ней цинком и пропитать ватный диск, который одет на корпус солевой батарейки. После этого нужно просто перемещать «насадку» по всей площади обрабатываемой поверхности.
Самое главное — не останавливаться. Если долго держать батарейку на одном месте, то появляются пригары, а если безостановочно перемещаться по поверхности, то получается аккуратный и ровный слой цинка. Результат вы увидите практически с первых секунд.
Такой метод цинкования машины некоторые хоть и называют «кустарным», но это действительно проверенный, самый простой и главное — эффективный способ борьбы с коррозией. А еще, как вариант, можно использовать уже готовый походный комплект — автомобильный набор для цинкования Цинкор авто.
При помощи данного средства можно быстро локализовать особо прогрессирующие участки ржавчины, а также удалить все следы коррозии на кузове автомобиля. Гальваническая оцинковка позволяет надежно защитить поверхность металла от повторного появления «рыжиков».
Способ оцинковки металла при помощи «белого порошка»
Обычно для оцинковки малых площадей металлических поверхностей чаще всего используется ортофосфорная кислота и оцинкованный корпус от батарейки. Однако для более качественной обработки вместо ортофосфорной лучше использовать паяльную кислоту. Она представляет собой соляную кислоту, в которой растворен цинк. Считается, что оцинковка кузова в данном случае будет более глубокая и долговечная.
Приобрести паяльную кислоту можно практически в любом магазине радиоэлектроники. Но не совсем удобно, что для пайки в домашних условиях паяльная кислота продается только в маленьких флаконах.
Поэтому если вам требуются большие объемы паяльной кислоты для оцинковки, ее можно сделать в домашних условиях из «белого порошка» — хлористого цинка, который продается на развес.
Основные этапы работ
Высыпаем хлористый цинк в подходящую емкость, потом добавляем дистиллированную воду и перемешиваем до образования прозрачной жидкой консистенции (обратите внимание — работать с химическими веществами нужно в резиновых перчатках). Из 1 кг хлористого цинка получается примерно 3,5 л готовой паяльной кислоты.
В итоге получилась гальваническая ванна, в которой при необходимости можно оцинковывать куски листовой стали и металлические детали целиком.
Для дальнейших работ понадобится оцинкованный корпус батарейки и железный болт, на концах которых при помощи резинок надо зафиксировать хлопчатобумажную ткань.
Деталь, которую необходимо оцинковать, предварительно нужно хорошо зачистить от ржавчины болгаркой, используя зачистной диск с металлическим ершиком. Перед началом оцинковки металл нужно «активировать» — удалить с поверхности оксидную пленку при помощи электричества.
Как активировать металл
Для этого плюсовую клемму от зарядного устройства нужно подключить прямо к обрабатываемой детали, а минусовую — через лампочку на 20 ватт к электроду. В качестве электрода используется болт с хлопчатой тканью на конце, которую необходимо смочить в паяльной кислоте или электролите.
После подачи тока обрабатываем поверхность детали, в результате изделие лучше очищается от окислов. Только после этой процедуры можно приступать непосредственно к обработке автомашины — оцинковать кузов автомобиля.
Оцинковка кузова авто батарейкой в гаражных условиях
По старой доброй традиции очаги коррозии на кузове появляются после зимнего периода, когда дороги посыпаются реагентом. Чтобы остановить ржавчину и предотвратить сквозную коррозию нужно как можно быстрее остановить этот процесс. И поможет в данной ситуации – оцинковка автомобиля.
Для самостоятельного оцинкования понадобятся соляные батарейки, корпус которых изготовлен из цинка, провод и аккумулятор. На батарейку одевается небольшой кусок тряпки, смоченный паяльной кислотой, и она подключается через провод к плюсовой клемме аккумулятора. Сделанное приспособление нужно прижать к очагу коррозии и водить аккуратно из стороны в сторону.
В результате всех манипуляций на поверхности металла вместо ржавчины появляется плёнка серебристого налёта. Важным дополнением к проделанной работе будет нейтрализация оставшейся кислоты, которую можно погасить раствором пищевой соды с водой.
Вот такими простыми «народными» способами выполняется технология оцинковки кузова автомобиля своими руками гальваническим методом. Кстати, забыли упомянуть еще об одном хорошем средстве, при помощи которого можно легко и быстро зацинковать поверхность металла — Цинкарь для авто.
Подробно о том, как остановить ржавчину на кузове авто своими руками, можно посмотреть видеоурок, в котором рассказывается обо всех нюансах домашней оцинковки кузова автомобиля батарейкой и другими доступными для простого водителя способами.
Как покрасить оцинковку?
Установил на кузов пороги и арки из оцинкованного металла,
вопрос первый как эту лудягу красить — шлифануть чем то мелким, или не шлифовать а облить кислотником, акрилом и эпоксидником или сразу эпоксидником.
Еще вопрос по местам на которых была ржа — после снятия ее кораллом остались небольшие черные точки,
это вроде как называют питинговой ржавчиной, чем лучшее закрыть это дело? Пирогом в виде кислотника, акрила, эпоксидника, или лучше сразу эпоксиком облить?
В общем два вопрос такой — что лучше прилипает к металлу — эпоксидник или кислотник? И что лучше защищает в последствии?
ЛКП будет металлик и лак.
Спасибо за ваши советы и критику заранее, жду.
FakeHeader
Comments 71
ну оцинковка очень гладкая, эпоксиднику за что цепляться то?
Да не скажи, оцинковка добротная там, довольно толстая, хотя конечно толщиномером пройтись бы по-хорошему
А снутри как обрабатывал, и места сварки как защищал?
дак вот тоже вопрос в голове сидит — что завод на гладкий металл материалы наносит
для оцинкованных поверхностей и прочих цветметаллов и придуман кислотный грунт.ИМЕННО для этого а не ржавчину мазать или типо от нее спасать.для ТРАВЛЕНИЯ металла
Я слышал что кислотный грунт был придуман для покраски алюминия, и кислота в нем для «вгрызания» в поверхность, хорошо покрою я кислотником, а перед этим как готовить поверхность и как дальше? — акрилом и металлик на акрил?
То есть перед кислотником достаточно просто очистить поверхность и обезжирить, шлифовать нет необходимости…
по сути нет ибо все равно все что вы там нашлифуете большую часть «сожрет» кислота кислотного грунта) под ТДС кислотника с пиктограммой шлифовки поверхности перед нанесение оного подразумевает именно механическая очистка поверхности…обычно большинство и чистит шкуркой)
так по сути скажите пожалуйста, шлифовать или не?
Да ладно, а что руками тоже можно работать? о_0
Оцинковку сложно покрасить, хорошо что решил спросить. Если просто покрасить то отлетит краска от неё. Нужно либо нанести риску. Или каким нибудь составом пройтись. Кислотный грунт хорош, но он не любит когда по нему красят, и тем более шпаклёвка она со временем треснет, обезательно его нужно перекрасить обычным грунтом.
Ржавчину нужно зачистить с двух сторон, у тебя остались чёрные точки это может быть сквозные поры, когда ты покрасишь, потом со временем там пойдёт коррозия, нужно обязательно, либо вырезать, или возьми обычную иголку и попробуй проткнуть металл в этом месте, за одно можешь почистить точки ею.
Ржу я обязательно и везде с обеих сторон чищу, про кислотный наслышан — что его акрилом надо перекрывать, но еще вроде рекомендуют потом эпоксидником изолировать
Нужно что-то одно использовать, иначе толстый бутерброд отслоится от металла. Чем толще слой тем больше риск трещин на краске.
Вот я и задал вопрос — как лучше поступить
Нужно что-то одно использовать, иначе толстый бутерброд отслоится от металла. Чем толще слой тем больше риск трещин на краске.
То есть лучше просто эпоксидником пройти, предварительно нанести риску 400 фракцией и по нему уже красить, ну и грунт соответственно тоже шлифовать
Mожно и так главное цинк не снять. Посмотри может кто-то подскажет ещё как лучше. Ты зимой эксплуатировать бедешь. Если да то очень сложно. Главное чтобы открытых пор не осталось. Эластификатор (пластификатор) добавляешь или без него.
Машина на повседнев
Ржу я обязательно и везде с обеих сторон чищу, про кислотный наслышан — что его акрилом надо перекрывать, но еще вроде рекомендуют потом эпоксидником изолировать
масло-масленное! только высохнуть всем слоям давай и не бойся слоёв
Оцинковку сложно покрасить, хорошо что решил спросить. Если просто покрасить то отлетит краска от неё. Нужно либо нанести риску. Или каким нибудь составом пройтись. Кислотный грунт хорош, но он не любит когда по нему красят, и тем более шпаклёвка она со временем треснет, обезательно его нужно перекрасить обычным грунтом.
Ржавчину нужно зачистить с двух сторон, у тебя остались чёрные точки это может быть сквозные поры, когда ты покрасишь, потом со временем там пойдёт коррозия, нужно обязательно, либо вырезать, или возьми обычную иголку и попробуй проткнуть металл в этом месте, за одно можешь почистить точки ею.
Оцинковка: мифы и реальность
У автомобилей Peugeot и Citroen защита кузова цинком — полная, двусторонняя, снаружи и внутри. Оцинкован он электроосаждением, методом катафореза. Оцинковка — самый популярный метод защиты автомобиля от коррозии. Более эффективной технологии защиты кузова от разрушения в автомобильной промышленности просто не существует. Однако даже авторитетные автоСМИ умудряются публиковать про «оцинковку» настолько фантастическую чушь, что удивляешься – учились ли эти люди в школе вообще. Хуже, что на этот бред «ведутся» доверчивые читатели. Поговорим о том, чем является «оцинковка кузова» на самом деле, чтобы Ваш выбор был аргументированным и правильным
Как защитить автомобиль от коррозии
А зачем вообще цинковать, а не лудить или меднить
Автомобильная кузовная сталь — сложный и деликатный сплав! Он не имеет ничего общего (кроме наличия железа и углерода), например, с «кровельной жестью». Этот сплав обязан идеально отвечать множеству особых, часто — взаимоисключающих, требований. Поэтому его состав, химическая и термообработка — всегда компромисс.
Не ржавеет только нержавеющая сталь (например: 12Х18Н10Т) и 100% чистое железо (получить его возможно только в космосе). Всё остальное, где присутствует железо — ржавеет, то есть — естественно окисляется, ибо «Феррум» (Fe, железо) — весьма активный химический элемент.
Автомобиль можно создать и из «нержавейки», но в этом случае его кузов будет чудовищно дорогим и ужасно нетехнологичным. Пример единственный – это DeLorean DMC 12, который стал легендой благодаря сериалу «Назад в будущее». Ирония в том, что уже став «кинозвездой» – компания Джона Делореана, выпускавшая это потрясающее купе, из-за ужасных издержек его производства к тому моменту обанкротилась. Кузов можно исполнить и из обычного «кровельного железа», но тогда он быстро рассыплется, помнётся, деформируется, будет страшно тяжёлым, хоть и дешёвым.
Главный враг железа (Fe) — кислород (О2)! О-два содержится везде. В небольших количествах он присутствует даже внутри любой детали из стали или других металлов и сплавов. Соответственно, если есть железо и воздух — через какое-то время появляется коррозийный налёт. Если появляются ещё и водяные пары, тем более вода — процесс ускоряется в сотни, а бывает, и в тысячи раз!
Главное — качество кузовной стали
Друзья! Обратите внимание — с каждым годом автомобили увеличиваются в размерах, расширяются и сложнеют их комплектации, но при этом они становятся всё легче и легче! Интересно, что если бы «голый» кузов какого-нибудь из современных автомобилей, имея одинаковые характеристики по жёсткости и прочности, был бы создан 30-40 лет назад? Он весил бы несколько тонн, а сегодня — каких-то 300-400 кг! Из-за чего? Ведь не из-за пластмассы, так как мы рассматриваем «голый» металлический кузов?
Ещё одна интересная закономерность: выводя на рынок новые модели солидные производители всё чаще и больше упоминают о применении в их конструкции сверхпрочных и даже гиперпрочных сталей с высочайшими значениями модуля упругости, ранее казавшимися фантастическими.
«Ларчик открывается просто» — достичь столь высоких характеристик становится возможным благодаря особым технологиям термообработки кузовных элементов и введению в состав сплавов металлов, позволяющих эти элементы «закалить» (этот термин применяю для упрощения понимания). Наиболее распространённая технология — после многоэтапной штамповки деталь подвергается сложной термообработке, с несколькими отпусками и нагревами (в т.ч. «локальными» с помощью ТВЧ). В самом деле — возьмите в руки крыло современного автомобиля: оно будет сложным по форме, с замысловатыми изгибами, тонким и лёгким, и … настолько прочным, что согнуть его руками почти невозможно, а при постукивании костяшками пальцев прослушивается характерный «бооомммм!», указывающий, что эта «железяка» явно «прикалена».
«Обратная сторона медали» – небольшая толщина стали. Если в 60-70-е годы кузовная «жесть» в 1.5-2 мм считалась тонкой, то во втором десятилетии XXI века металл оперения в 0.25-0.5 мм стал обыденностью.
Естественно, что коррозионная стойкость настолько тонких конструкций выходит на первый план, так как теперь от этого напрямую зависит безопасность. К негативным факторам, напрямую влияющим на скорость появления и распространения коррозии — высокой температуре, наличию влаги и солей, камнебойному и пескоструйному воздействию, добавились повышенные требования к качеству, чистоте и структуре кузовной стали. И здесь у Peugeot, Группы PSA и Stellantis имеются традиционно-исторические преимущества над большинством других брендов …
Сталь и Peugeot
Задолго до появления автомобиля, более 200 лет назад, семья Peugeot начала заниматься металлообработкой и металлургией, быстро завоевав в этом деле общемировой авторитет. Peugeot – изобретатель технологии холодной прокатки стали, множества сплавов чёрных и цветных металлов.
Начав производство автомобилей ещё в XIX веке Peugeot вкладывает в них весь свой огромный металлургический потенциал, ноу-хау и передовые разработки. Группа PSA и Stellantis – один из немногих автопроизводителей, который располагает собственным, весьма внушительным сталелитейным производством, поставляющим свою продукцию не только другим автомобильным брендам, но и в иные отрасли.
Производство «чистой стали» и сплавов с минимальным содержанием примесей для кузовного машиностроения стало для PSA своеобразной «визитной карточкой», ярким подтверждением чему – имидж Peugeot и Citroen, как «нержавеющих» автомобилей.
«Чистая сталь» – сталь с низким содержанием растворимых примесей и минимальным количеством дефектов, связанных с присутствием оксидов. Наличие в стали таких элементов, как: углерод, фосфор, сера, азот, водород и кислород, может оказывать большое вл ияние на её важнейшие для автомобилестроения свойства:
Взаимное влияние перечисленных элементов на свойства стали может быть, как полезным, так и вредным. Например, углерод и азот повышают закаливаемость стали, но снижают её пластичность, фосфор также повышает закаливаемость, но способствует её хрупкости, кислород и сера (оксиды и сульфиды) делают сталь стойкой к истиранию, но негативно влияют на вязкость и усталостную прочность. Поэтому для различных областей применения ограничивают количество и размер включений.
Есть ещё один важный фактор влияния примесей, содержащихся в кузовной стали – восприимчивость к необходимой химической обработке и дружественность к защитным покрытиям, из которых на первом месте – так называемая «оцинковка».
Профилактика коррозийного налёта
Кузов автомобиля — не только самая дорогая, но и с точки зрения сопромата (сопротивление материалов) — самая ответственная часть автомобиля. Во время движения по обычной дороге (не говоря о бездорожье и ДТП) ему приходится испытывать гигантское количество самых разнообразных деформаций, подвергаться вибрациям и гасить их, рассеивать энергию, и др. и т.п. Поэтому какое угодно утончение, дыра или ослабление любого из его элементов — потенциальный концентратор напряжений и источник проблем. На проржавевшем, «гнилом» кузове появляется дырка или место, по которому он когда-нибудь сломается, переломится, и … хорошо, если это произойдёт где-нибудь «в чистом поле», а не на скоростном ДТП! Дырки и ослабления элементов кузова в первую очередь появляются из-за разрушения металла кислородом, появления ржавчины, а затем – сквозной дыры …
Электрохимический ряд элементов (школьный курс химии):
Li→Rb→K→Ba→Sr→Ca→Na→Mg→Al→Mn→Cr→Zn→Fe→Cd→Co→Ni→Sn→Pb→H→Sb→Bi→Cu→Hg→Ag→Pd→Pt→Au
Найдём в нём Железо (Fe). Теперь смотрите: более активные, чем железо, металлы — расположены слева от него, менее активные — справа.
Если мы покроем лист железа цинком (Zn) или цинкосодержащими веществами (далее просто «Цинк»), то этот слой не даст кислороду проникнуть к железу, окислить его, сделав ржавым. В случае, если слой цинка повреждён, то место повреждения с прямым контактом железа с воздухом неизбежно начнёт окисляться кислородом.
Если слой железа покрыть оловом (Sn) или медью (Cu), которые менее активны, чем Fe, и расположены справа от него — при повреждении слоя активно начнёт окисляться железо — слой олова или меди останется целым, но железо под ним быстро проржавеет «втруху»! Поэтому кузова автомобилей никогда не лудили (т.е. покрывали оловом) и не меднили!
Цинк, как более активный металл, «берёт на себя» всю «химическо-окислительную нагрузку». Если железо покрыто цинком, то при повреждении его слоя, лист будет ржаветь не в глубину, а в ширину! Таким образом слой цинка исключает появление на кузове сквозных дыр. Окисление (ржавление) будет происходить в любом случае! Однако очаг ржавления будет направлен не внутрь детали, а по её поверхности.
Пример №1
Взгляните на пороги подержанных японских автомобилей — вроде как всё нормально, но при ближайшем рассмотрении увидим небольшие сквозные дыры. Увы, кузова даже знаменитых «японцев», а вместе с ними, увы, и «корейцев», если вовремя не устранять повреждения их ЛКП – способны сгнивать насквозь за один московский зимний сезон («спасибо» едким антигололёдным реагентам)
Пример №2
Взгляните на кузова самых старых Peugeot и Citroen, которые только сможете найти – на них могут быть круглые «язвы» с облетевшей краской, в середине этих «язв» могут даже угадываться фрагменты коричневого цвета (да, да — это коррозийный налёт), но … на кузове не будет ни одной сквозной дыры! Конечно, если случай совсем запущенный или ремонт производился варварскими методами (нагревание порогов паяльной лампой и вытягивание вмятин за «усики»), то дыры могут иметь место, но для этого автомобилю нужно будет без моек и ремонта ЛКП проездить по московским «коктейлям» несколько лет, что случается только у самых безалаберных владельцев!
Историческая справка: в 1975 году на свет появились два первых в мире автомобиля, получившие полностью оцинкованные кузова — это были Peugeot 604 и Porsche 924. В разработке технологии принял участие немецкий химический концерн BASF. С тех пор все Peugeot и Porsche являются «нержавеющими».
Таким образом, если на поверхности автомобиля с оцинкованным кузовом появилось повреждение «до металла», то через какое-то время в очаге повреждения неизбежно появится ржавчинка. От этого не уйти. Слой цинка даёт Вам намного больше времени на устранение этого повреждения, нежели в случае, если этого слоя нет. Устранить повреждение нужно в любом случае и чем быстрее — тем лучше!
И не слушайте рассказы всяких «гаражных сказочников», что мол на таком-то автомобиле он де с глубокой царапиной проездил 5-10 лет и даже намёка на ржавчину не было … Это — миф! Такой владелец — неряха, грязнуля и чухан: ведь если порежет руку — тут же побежит мазать её зелёнкой или наклеивать пластырь … а автомобиль этого сам сделать не сможет!
Виды защиты автомобильного кузова
Что такое оцинковка на самом деле
Вообще-то говоря, «оцинковка»: термин простонародный, упрощённый и, если рассматривать его в прямом значении – он далёкий от автомобильной реальности, и поэтому неверный! А ведь у этого процесса есть правильное, пусть длинное, но принятое у профессионалов название – фосфатирование с пассивацией и последующим электроосаждением цинкосодержащего грунта методом катафореза.
Фосфатирование – покрытие металла кузова тонким слоем фосфата цинка с целью повышения твёрдости и защиты от коррозии.
Пассивация (происходит от слова «пассивность») – образование на поверхности металла тонкой оксидной плёнки, препятствующей образованию коррозии. Толщина оксидной плёнки на поверхности кузовной стали – несколько нанометров (1 нанометр = 10 −9 метра). Фактически, пассивация – это намеренное разрушение наружного слоя металла под действием сложного окислителя с образованием стойких солей и окислов, из которых и состоит защитная плёнка.
Фосфат цинка (Zn3(PO4)2) – антикоррозионное вещество, представляющий собою мелкодисперсный порошок белого цвета, обладающий практически нулевой токсичностью, повышающий адгезию ЛКП в металл кузова и улучшающий защитные свойства лакокрасочных покрытий.
Химический механизм защиты таков: под воздействием воды, проникшей через ЛКП, фосфат цинка вступает в реакцию диссоциации с образованием комплексной кислоты, реагирующей вместе с оксидной плёнкой (полученной с помощью пассивации) на ионы железа участков коррозии кузовной стали, в результате чего образуется прочный комплексный ингибитор коррозии.
Пассивация и фосфатирование производятся методом окунания предварительно тщательно очищенного и полностью обезжиренного кузова в ванну с раствором фосфата цинка в деминерализованной воде с добавлением кислот и активаторов реакций. Время пассивации и фосфатирования обычно занимает от 3 до 7 минут.
Цвет фосфатного покрытия обычно имеет оттенки от светло-серого до тёмно-серого. Зеленоватый оттенок добавляется к серому, когда кузовная сталь имеет в своём составе хром и никель.
Электромеханический способ защиты кузова от ржавчины
После фосфатирования вся поверхность кузова в катафорезной ванне покрывается слоем защитного цинкосодержащего грунта, состоящего из фосфата цинка, полимеров и пигмента. Этот слой является основой для последующего нанесения лакокрасочного покрытия. Обладая высокой адгезией, под действием разности электрических потенциалов, частицы грунта проникают в поверхность фосфатированного металла настолько глубоко и плотно, что сколь-нибудь чёткая граница между металлом и грунтом фактически исчезает. Этот эффект необходимо обязательно учитывать при пользовании различными толщиномерами для оценки состояния лакокрасочного покрытия автомобиля.
Катафорез – процесс переноса (электроосаждения, электрофореза) вещества из раствора электролита под действием электрического тока, когда грунт или краска является анодом («плюсом»), а кузов или его деталь является катодом («минусом»). Катодная защита – так не совсем правильно называют этот процесс в водительском социуме.
Краткая историческая справка о применении электрофореза в автомобилестроении …
1963 г. – первое промышленное нанесение анафорезного грунта на мелкие детали;
1967 г. – первая экспериментальная линия окраски кузовов с помощью анафореза;
1974 г. – первое нанесение катафорезного грунта в США;
1975 г. – запуск в производство автомобилей Peugeot 604 и Porsche 924, кузова которых впервые в мире полностью покрывались содержащим фосфат цинка грунтом с помощью катафореза.
Комбинированная защита
Преимущества способа нанесения грунтов и красок с помощью катафореза:
Свойства защитного грунта и катафорезный способ его нанесения таковы, что обеспечивают на сегодняшний день самые лучшие характеристики антикоррозионной защиты кузова от любых внешних воздействий.
Дополнительные преимущества защитного катафорезного грунта:
После нанесения защитного цинкосодержащего катафорезного грунта, кузов подвергается комбинированной сушке потоками стерильного воздуха под воздействием ламп инфракрасного излучения, после чего на его поверхность, также методом катафореза, наносится слой окрасочного (малярного) грунта. В состав этого грунта уже не входит фосфат цинка. Его назначение – стать основой будущего лакокрасочного покрытия автомобиля, обеспечить высокую адгезию декоративных эмалей и лаков.
Вот так и происходит «оцинковка» лучших в плане коррозионной стойкости автомобилей, в число которых входят Peugeot, Citroen и Porsche, ставшие первопроходцами в деле антикоррозионной защиты ещё в далёком 1975-м году.
В чём заблуждаются якобы эксперты …
Самое ужасное – ничего не имеющие с реальностью информационные «перлы», сродни плоду больного воображения, регулярно появляются не только у блогеров, но и на страницах весьма уважаемых автомобильных изданий. Если скомпилировать содержание статей, посвящённых «оцинковке» кузовов, то все они сведутся к одной крамольной цитате …
«Существует 4 способа цинкования кузова. Здесь они расположены в порядке возрастания их эффективности:
Само это перечисление уже вызывает большие сомнения в профессионализме, компетенции и уровне знаний авторов! Про «горячую оцинковку», упоминание о которой в автомобильном контексте является полной чушью, мы ещё поговорим в отдельной главе.
Гальваническое цинкование – реальность и выдумки
Якобы «холодное цинкование», «цинкометалл» и «гальванический способ нанесения цинка» являются ничем иным, как тремя видами описания одного и того же процесса – фосфатирования с последующим нанесением на поверхность кузова цинкосодержащего защитного грунта методом электрофореза.
Действительные отличия в видах этого метода касаются лишь нюансов: проводится пассивация или нет, каким способом ведётся фосфатирование — химическим или электрохимическим, каков состав ингредиентов в первичном растворе электролита. Разумеется, в первую очередь, всё зависит от качества, соблюдения технологической культуры. Но всё это – на совести завода-изготовителя автомобиля. Остальное не имеет особых отличий и не зависит от поставщиков технологий и химических веществ.
Второе, упорно циркулирующее заблуждение касается неких «видов цинкования», из которых почти повсеместно выделяют два:
Дело в том, что фосфатировать и/или покрывать кузов автомобиля цинкосодержащим грунтом «до пояса» или «до крыши» не имеет никакого смысла – кузов в любом случае придётся обработать ВЕСЬ: или полностью, или не делать этого вообще. Технология такова, что кузов в электрофорезных ваннах необходимо постоянно покачивать и переворачивать, а электролит непрерывно перемешивать.
Даже погружать кузов в ванну необходимо в положении, близком к вертикали, сверху вниз и с определённой скоростью. Если кузов в ванну банально «плюхнуть» и в полупогруженном состоянии пронести его через электролит, то, после извлечения и сушки, вся его поверхность будет изобиловать дефектами, грунт ляжет неровно, а толщина слоя получится крайне неравномерной. Устранение брака потребует гигантского количества ручного труда с негативным присутствием «человеческого фактора», и из-за этого — неизбежно огромных финансовых потерь. Технология полной обработки кузова, целиком, с полным погружением его в ванну, абсолютно лишена всех этих неприятностей.
Итак, мы с вами выяснили, что в настоящее время, как и раньше, в мировом автомобилестроении применяется только один метод оцинковки кузова — покрытие его в электрофорезной ванне тонким антикоррозионным слоем цинкосодержащих веществ методом электроосаждения их на поверхность кузова из электролита, где эти вещества содержатся в виде коллоидного раствора.
Настало время развенчать самый чудовищный, но устойчиво циркулирующий в умах автомобильной общественности миф про «горячую оцинковку».
«Горячая оцинковка» – плод больного воображения
Так называемая «горячая оцинковка» в легковом кузовном автомобилестроении не применяется, никогда не применялась ранее и (упаси Бог) никогда не будет применяться в будущем! Выделю особо – «горячая оцинковка» НИКОГДА не применялась и НЕ ПРИМЕНЯЕТСЯ. И вот почему …
Представьте себе … Красивый, ажурный, лёгкий, почти воздушный, замысловатой и сложной формы кузов, собранный из множества фрагментов из стали с самыми разными характеристиками, только что сваренный на конвейере сверхточными (!) роботами, для оцинковывания опускают в … «ванну с расплавом цинка, температура которого от 500°С до 800°С» — что иногда можно прочитать не только у блогеров, но и на страницах весьма уважаемых автомобильных изданий.
При 500°С прецизионно термообработанные кузовные панели … мгновенно «отпустятся», а сверх- и гиперпрочные стали тут же превратятся в «пластилин»! Это должно быть понятно любому, кто когда-нибудь совал гвоздь в костёр и видел, что после этого с ним происходит … При 500°С ажурный кузов испытает настолько высокие термические перегрузки и деформации, что его, в самом прямом смысле — разорвёт по швам! Даже если его не разорвёт, то скрутит хуже Квазимоды из «Собора парижской Богоматери», и обратно этот скомканный клочок фольги уже будет ничем не расправить!
Снизить температуру? Не получится! Температура плавления Цинка — 420°С.
Сначала оцинковать металл, отштамповать, а затем сварить? Тоже не получится! Наиболее широко применяемая технология сварки кузова — точечная. Две детали плотно соединяются друг с другом, сжимаются в нужном месте «клещами» с электродами, на которые подаётся короткий, но мощный электрический разряд. Происходит локальный нагрев до 1000-1200°С, и сталь в этой точке сваривается.
Следующая точка, ещё точка, ещё … Теперь представьте, что в месте этого локального нагрева до 1000-1200°С (температура плавления стали) появляется цинк со своей «смехотворной» температурой плавления в 420°С. Это неизбежно приведёт к образованию шлака, каверн, прожига, что уже потом, после покраски и эксплуатации, станет мощным очагом коррозии, в т.ч. и межкристаллической, т.е. внутренней, без воздействия извне.
Таким образом, мы не только никак не защитим цинком кузов, а наоборот, создадим огромное количество очагов для возникновения скрытой и неконтролируемой коррозии. После воздействия вибраций точки сварки начнут трескаться и лопаться, и через какое-то время кузов рассыплется по швам.
К слову, современные технологии, особенно у Группы PSA Peugeot Citroen, успешно решили эту проблему! Перед тем, как соединить поверхности стальных, покрытых тонким слоем цинка деталей для последующей точечной сварки, на внутренние их стороны, обращённые друг к другу, наносится специальный консервирующий флюс, который исключает выгорание цинка и способствует его мгновенному растворению в очаге расплавленной стали без образования шлака и дефектов. Находящийся вокруг точки сварки и не принявший участия в реакции флюс теперь играет роль клея, который после быстрой полимеризации не только герметизирует место соединения деталей, защищая точку сварки изнутри, но и способствует дополнительному увеличению жёсткости конструкции.
Но вернёмся к «горячей оцинковке»
Это 41 670 автомобилей в месяц, 1389 в сутки и 58 автомобилей в час! Это значит, что нужно опускать в ванну с расплавленным цинком по 1 кузову в минуту (круглые сутки без праздников и выходных!)! … В этом случае рядом с автозаводом должна находиться какая-нибудь атомная или гидроэлектростанция «калибра» Днепрогэса!
Резьба! На любом кузове, каким бы высокотехнологичным он не был — резьбовых отверстий в нём будет всегда много и разных! Самый тонкий слой цинка, которого можно достичь при «горячей оцинковке» — 0.1 мм! Не микроны, а одна десятая миллиметра! Тоньше этим методом слой никак не сделаешь. Если нарезать резьбу до оцинковывания, то после нанесения на её витки слоя в 0.1 мм, даже если она М16, в это отверстие вряд ли можно будет завернуть болт, не говоря уже о резьбах меньшего диаметра. Если нарезать резьбу после оцинковывания, то теряется весь смысл — после того, как метчик выйдет из отверстия, на поверхности витков будет «голый металл», открытый для любой коррозии и ничем не защищённый.
Экология! В данном случае я не о Грете Тунберг, а об экологии реальной. Цинк, после того, как его расплавили, тем более довели его температуру до 500-800°С начинает активно окисляться и вступать в реакцию со всем, «что попадётся под руку», результат — огромное количество неподдающегося дальнейшей переработке вредного шлака, ядовитые газы и испарения … Куда всё это девать? Газы — в атмосферу, а шлак — на улицу? При «скорострельности» 1 кузов в минуту, через год вокруг завода будут возвышаться огромные зловонные терриконы, отравляющие всё вокруг миазмами. «Здесь птицы не поют, деревья не растут» (С) станет ужасной явью.
Горячая оцинковка применяется при изготовлении фонарных столбов, водопроводных труб, изгородей, мостовых элементов и им подобных изделий – там, где не нужна высокая точность, а деталь — корпусная. В автомобильной промышленности этот метод крайне редко (!) применяют для оцинковывания каких-нибудь кронштейнов для грузовиков, их рам, распорок и т.п.
На сегодняшний день самой лучшей, единственной и отлично отработанной технологией «оцинковки» является технология электроосаждения на поверхность металла кузова перед его окраской.
И в качестве заключения
Если кузов автомобиля оцинкован — это не значит, что он вдруг превратился в кузов из нержавеющей стали!
К слову — за более чем 130 лет истории автомобиля, только один единственный раз серийный (точнее: мелкосерийный) автомобиль имел кузов из нержавеющей стали! Этот автомобиль вы хорошо знаете или хотя бы раз в жизни видели его на экранах — DеLorean DMC12, который снялся в знаменитом фильме «Назад в будущее». Кстати, под капотом этого «огненного» автомобиля находился … 3-литровый бензиновый PRV V6 ZM от Peugeot/Citroen.
Ухаживайте за кузовом своего автомобиля! Мойте его хотя бы раз (а московской зимой не реже двух) в месяц на хорошей автомойке. Если заметили скол или повреждение ЛКП — не надо заниматься словоблудием, а скорее удалите или хотя бы законсервируйте повреждение. Ведь получив порез или рану — мы тут же её лечим или идём в больницу/поликлинику. А автомобиль этого сделать самостоятельно не может. Обработанная рана на нашем теле скоро заживёт без следа, исчезнув даже в воспоминаниях, т.к. человеческий организм наделён чудом регенерации кожного покрова и мышечных тканей. А автомобиль этого лишён. Поэтому помните: автомобиль — это не Ваш раб, а Ваш Друг! Уважайте и любите свой автомобиль — и он ответит Вам тем же!