Паровой грузовик шкода сентинель
Тяжелый английский стимпанк. Паровой грузовик Sentinel
Просто взять и завести этот грузовик невозможно. Для начала его стальное сердце нужно растопить, нагрев теплом, и это не фигура речи, всё в буквальном смысле. Sentinel DG 8 едет благодаря паровой машине, вот где образец настоящего стимпанка, отметившего вековой юбилей.
Тяжелый четырёхосный Sentinel DG8 был выпущен в 1929 году количеством в 8 экземпляров, в качестве эксперимента. В серию он не пошел, но другие грузовики этой марки старательно пыхтели по всей Англии до середины двадцатого века.
Надо сказать, что внешне Сентинел больше похож на типичный грузовик той эпохи, чем на локомобиль в его классическом понимании, выглядевший гибридом трактора и паровоза. Здесь с виду обычная кабина, грузовая платформа, и от двух до четырёх осей. Самое интересное – внутри.
Впереди (на некоторых моделях в задней части кабины) находится котёл, который надо было растапливать каждый раз, перед рейсом. Сперва требовалось опустить железный водяной поддон, снаружи под котлом, стряхнуть с него золу, и при необходимости снять и прочистить колосники. Это такие решетки, на которых горит уголь.
Чистка и установка колосников — неотъемлемая процедура перед запуском.
После завершения подготовительных процедур разжигали топку. Процесс ничем не отличается от растопки обычный печки, я помню эту процедуру с детства. Сначала разжигаешь мелкие щепки, затем дровишек покрупнее подбрасываешь, и уже после этого начинаешь уголь подсыпать.
Вот здесь всё так же, но еще надо помнить о воде, запас которой постоянно должен быть в баке, расположенном за кабиной. Баки были разные, объемом от 800 литров до 1500, зависело от мощности паровой машины. Одной заправки углём и водой хватало в среднем на 40 километров пробега.
Примерно минут через 30-40, когда самый главный прибор грузовика – паровой манометр показывал достаточное (16 атмосфер) давление, можно было ехать.
Поначалу в кабине, помимо водителя, находился еще и кочегар. В обязанности первого входило управление грузовиком, второй следил за давлением пара, наличием воды в баке, и постоянно подсыпал в топку угля.
Часто на должности кочегара экономили, тогда шоферу приходилось самому и машину вести и за котлом следить. Это было сложно, и порой оканчивалось плачевно — взрывом котла. Варианта уцелеть в такой ситуации у шофёра не было.
В начале тридцатых годов Сентинел обзавелся автоматической подачей угля, поэтому водитель со всем справлялся сам. Двухцилиндровая паровая машина расположена посредине грузовика, привод на заднюю ось (в случае с DG 6 и 8 – две оси) двумя бортовыми цепями, выполнявшими роль редуктора.
В начале тридцатых цепи уступили место обычному мосту с редуктором. Трансмиссия состоит из двухступенчатой коробки передач, дифференциал тоже имеется.
Паровой двигатель сам по себе был тихоходным, при 250 об/минуту он выдавал мощность в 70 лошадиных сил. Максимальная скорость едва ли достигала 20 км/час.
Вообще, массовое производство и применение локомобилей – чисто английская история, в других странах популярностью они не пользовались.
Исключением была Чехия, в которой даже лицензионную сборку Škoda Sentinel наладили для своих нужд. Немцы время от времени создавали подобную технику, но массовой она не была.
Невзирая на свои очевидные минусы, паровые грузовики Sentinel работали в Англии до середины 1940-х, и даже на военной службе использовались. На угольных карьерах, в портах и на стройках этот неторопливый, неприхотливый и выносливый транспорт показывал свои лучшие стороны.
Незаменимой машина была при перевозке грузов, которым требовался постоянный подогрев, например — битумов на строительстве дорог.
Любопытный, кстати факт, в 1949 году Аргентина заказывает 250 локомобилей для нужд своих портов. На этом выпуск паровых Sentinel прекратился.
Часть машин уцелела до наших дней, находится в прекрасном ездовом виде и время от времени их даже на городской дороге Туманного Альбиона можно увидеть, правда уже в виде необычного аттракциона.о окончании поездки котёл гасят, открывая задвижку, которая держит поддон и решетки.
Советское министерство транспорта тоже интересовалось паровой тягой для обычных дорог, несколько «Сентинелей» было приобретено для изучения конструкции специалистами НАМИ в середине тридцатых годов.
Стимпанк рулит: английский паровой грузовик Sentinel DG8
В 1929 году свет увидел очень необычный грузовик от англичан. Компания Sentinel Waggon Works представила свою первую тяжелую машину на паровой тяге Sentinel DG8. Да, вы все правильно поняли: грузовик, работающий на угле, как паровоз.
Грузовик по-настоящему серьезен ибо имеет 4 оси и способен перевозить достаточно тяжелые грузы. Паровозная тяга тут в самый раз, а скорость. она есть и этого достаточно. На вид, это вполне обычный грузовик, но главное у него внутри.
Запустить такой грузовик не так-то просто. Перед каждым рейсом его нужно растапливать. Для начала, нужно избавиться от золы после предыдущей поездки. Она скапливается на поддоне, который нужно опустить, что уже сложно ибо он тяжелый.
В кабине расположена. да обычная печка! Разжигается топка и подсыпается уголь. В первых версиях этой машины автоматической подачи угля не было, поэтому нужен был еще кочегар, который занимался чисто печкой и подкидывал уголь на ходу. Не всегда такой человек был, поэтому водитель занимался как вождением, так и подброской угля в топку. Такое себе совмещение.
Сама паровая установка расположена посередине грузовика. Она двухцилиндровая и привод на заднюю ось был реализован с помощью цепей, а позже цепи были заменены на мост с редуктором. Коробка передач простая двухступенчатая.
Сам двигатель выдавал 70 лошадиных сил и разогнать эту тяжелую машину можно было до 20 км/ч., что сегодня выглядит просто смешно, однако, для того времени и для тех задач этой скорости было достаточно. Главное, что груз передвигается и это дешево.
Всего было создано 8 таких машин в самой Англии и неизвестное количество в Чехии. Чехи купили лицензию на производство этих машин, но произвели их тоже мало. Но это касается только модели DG8. Предыдущая модель DG6 была выпущена в большем количестве.
Шофёр (фр. chauffeur — «истопник»)
20, но не километров, а миль, наверное. И было сделано много трехосных и двухосных. Их производили до 1951 года.
Если бензин будет дорожать теми же темпами, то скоро на дорогах встретим и такие машины и газогенераторные тоже.
Ютуб надоел уже видео с этим пепелацем мне рекомендовать, хотя я паровозами не интересуюсь. А тут и пикабу родил.
Сам двигатель выдавал 70 лошадиных сил
Зато момент был высокий, что в целом характерно для паровых.
представила свой первый тяжелую машину
Реальный стимпанк Генри Бердена: жажда славы, сила пара и большие гонки
В середине XIX века в Америке уже жил один «Илон Маск», мечтавший о мировой славе и грезивший силой пара. А как же ещё доказать всем серьёзность своих намерений, если не победой в настоящей гонке? Первой в истории гонке пароходов. И к чёрту технику безопасности! Что из этого вышло — в нашем материале.
Генри Берден, шотландский иммигрант и торговец железом, ступил на американскую землю в 1819 году — он прибыл на другой конец света в поисках удачи. И она ему улыбнулась. Молодой шотландец без труда устроился в одну местную компанию, которая занималась выпуском сельскохозяйственного инвентаря, и там у него, что называется, попёрло.
Изделия, изготовленные Берденом, неизменно оказывались лучше, чем у его коллег — более того, он постоянно вносил какие-то изменения в конструкцию и совершенствовал производимый инвентарь. В частности, именно Генри Берден создал первый в США механический культиватор. Через несколько лет шотландец скопил достаточно средств, чтобы выкупить контрольный пакет акций убыточного завода Iron and Nail, который под руководством Бердена довольно скоро превратился в одно из самых успешных чугунолитейных предприятий в стране.
Однако сам Берден грезил пароходами. Ещё в 1807 году Роберт Фултон построил первое судно, использовавшее энергию пара — «Норт-Ривер» (также известно под неверным, но устоявшимся названием «Клермонт» — прим. ред.), которое ходило по реке Гудзон. И теперь Берден, разбогатевший на том, что всегда умел сделать работу лучше, чем у конкурентов, загорелся идеей покорить и эту вершину. Лить чугун и клепать супер-хренорезки для фермеров — это, конечно, хорошо, но надо смотреть в будущее. А будущее — за паровыми двигателями! И в 1833 году Генри Берден принялся за работу.
Он построил пассажирский пароход, конструкция которого существенно отличалась от «Норт-Ривер» и прочих пароходов того времени, которые практически полностью являлись калькой с детища Фултона. Если конструкция кораблей конкурентов предполагала использование двух гребных колёс, расположенных по бокам корпуса, Берден сделал корпус своего корабля похожим на катамаран — две сигарообразных лодки, между которыми было установлено одно большое гребное колесо. Изобретение он назвал «Хелен» — в честь супруги.
Первые же испытания показали, что «Хелен» может развивать скорость 15 миль в час, а её колесо при этом делало семь оборотов в минуту. Для тех времен — просто космос. Но и этого Бердену было мало. А что, если чуть-чуть разогнать движок? Использовать, так сказать, тюнинг. Тогда можно и все 20 миль в час выжать — не развалится. А что может больше впечатлить потенциальных инвесторов, как не полноценный открытый тест-драйв? Осталось только разослать приглашения.
В 7 часов утра 14 июля 1833 года «Хелен» покинула док и устремилась по водам Гудзона в погоню за самым быстрым из ходивших по реке пароходов — «Эри». На палубе находились сам Берден и несколько потенциальных инвесторов, откликнувшихся на предложение принять участие в круизе по реке. «Эри» имел фору в 20 минут, однако шотландский изобретатель ни на секунду не сомневался, что одержит победу в этих импровизированных гонках. О том, что он собирается гоняться, шотландец, естественно, никого заранее не предупредил.
И верно — всё шло по плану. Спустя 50 минут «Хелен» уверенно обошла небольшой пароходик «Чемпион», шедший тем же курсом, и продолжила уверенно сокращать отставание от «лидера», а столпившиеся к тому времени на берегу зеваки вовсю делали ставки на исход этого неожиданно свалившегося на них действа. Построенное Берденом колесо делало уже восемнадцать оборотов в минуту, потенциальные инвесторы пришли в восторг; впору было открывать шампанское.
Однако в этот момент на «Эри» внезапно осознали, что они, оказывается, участвуют в гонке. И, что хуже — они эту гонку вот-вот проиграют! «А вот чёрта с два!» — решили моряки. Но неизвестный пароход шёл уж слишком быстро, и на стандартном ходу обгон стал лишь вопросом времени. Экипаж «Эри» наскоро придумал хитрость — добавлять к топливу смолу и скипидар, что позволило увеличить температуру горения в топках и, таким образом, производить больше пара и развить более высокую скорость. Врубив смоляное «нитро», «Эри» ощутимо прибавил в скорости и начал отрываться от назойливого преследователя.
Берден негодовал — какого чёрта делает эта рухлядь?! Уже свершившийся было триумф грозил обернуться конфузом, чего амбициозный шотландец допустить не мог. Он отдал распоряжение ещё прибавить оборотов. Плевать, что «Хелен» и так уже выдавала больше, чем показала на предварительных испытаниях. Плевать, что потенциальные инвесторы вместо шампанского готовы были пить сердечные капли. Плевать, что слово «авось» придумали русские. Он обгонит это ведро с болтами!
И «Хелен» понеслась ещё быстрее. Казалось, вот она — победа, ещё немного и обгонит! А потом что-то резко зашипело, и мир вокруг замедлился. Весь — кроме убегавшего вдаль «Эри». Не выдержал гонки и лопнул котел. Всё-таки не зря слово «авось» придумали русские — оно работает только с ними. Тщетно Берден прыгал туда-сюда по кораблю, не зная, то ли поторопить команду, то ли браться за ремонт собственноручно — соперник окончательно скрылся из поля зрения. Это был конец.
Несмотря на неудачу, упрямый шотландец не оставил попыток построить пароход мечты. Он починил «Хелен», изменил те элементы конструкции, которые счёл неудачными, а заодно пролоббировал в местной газете выход большой хвалебной статьи, в которой рассказывалось об увлекательной гонке пароходов и о гениальных инженерных решениях самого Бердена. И сработало — благодаря усилиям прессы изобретатель в одночасье превратился из опарафинившегося гордеца в этакий аналог Илона Маска, прогрессивного гения, у которого пока ещё не всё получается, но дайте срок…
Дошло до того, что даже британское адмиралтейство заинтересовалось, что это он там у себя клепает, и подослало на фирму шотландца своего шпиона. Мир затаил дыхание, ожидая второго пришествия гения.
На следующих открытых испытаниях «Хелен» потеряла управление и врезалась в дамбу. Повреждения оказались настолько серьёзными, что пароход не подлежал восстановлению. Сам Берден, однако, выжил, и впоследствии запатентовал несколько своих изобретений. А спустя четыре года построил новый пароход — бо́льшего размера, чем почившая «Хелен», и куда более совершенный. Впрочем, сам шотландец к тому моменту уже остепенился и оставил попытки совершить инженерную революцию, хотя многие его идеи оказались пророческими и впоследствии получили повсеместное развитие. Например — размещение пассажиров в надпалубных постройках, а не в трюме, как это практиковалось прежде.
Так что, если доведётся отправиться в морской круиз, при заселении в комфортабельную каюту помяните добрым словом гениального безумца Генри Бердена.
Сентинел (транспортное средство)
Сентинел (англ. Sentinel — Страж) является обычно используемым наименованием нескольких моделей парового грузовика первой половины 20-го века, выпускавшихся британской компанией Sentinel Waggon Works и другими компаниями по лицензии.
30 гг. было изготовлено несколько опытных образцов «DG8» (8×2) грузоподъемностью 14,5
15,0 т и полной массой 23 т.
«Лебединая песня» паровых грузовиков в Англии приходится на Первую Мировую войну во время которой спрос на военную технику такого типа поднялся до невиданных масштабов. После войны однако спрос на паровики пошел на спад, однако же благодаря консервативности британского менталитета и упорству производителей, такая техника имела довольно широкое распространение. Паровики были востребованны для перевозки грузов в горячем состоянии, которые подогревались паром, например, битума. В Великобритании паровые грузовики были особенно популярны до 1933 года, когда законодатели ввели налог на грузовой транспорт, основанный на массе машины, что поставило тяжёлые паровые грузовики в невыгодное положение по сравнению с карбюраторными машинами и, с другой стороны, в 1934 уменьшили тарифы на импортные нефтепродукты (в то время когда паровые грузовики «Сентинел» работали на недорогом местном угле). Энтузиасты паровых автомобилей склонны объяснять это как результат политического давления со стороны США, которые в то время являлись главным экспортёром нефтепродуктов. К концу 1930-х грузовики серии «5» выпускались по спецзаказам. Паровые машины однако отличаются несравненной долговечностью и во время второй мировой войны в британской армии служило 200 машин первой серии «Стандард». В угольной промышленности такая техника использовалась и после войны и одним из последних (возможно самым последним) паровиков «Сентинел» был самосвал 6×4, поставленный в 1951 г. в один из английских угольных карьеров. Интересным сюрпризом был заказ на 250 машин, неожиданно полученный в 1949 г. от морского департамента Аргентины. Многие паровые грузовики продолжают работать и по сей день в качестве туристских автобусов и музейных экспонатов на ходу.