Перед входом автомобиля с задним приводом колес в поворот необходимо
Все про безопасное вождение автомобиля
Основная миссия сайта – помочь каждому водителю чувствовать себя уверенно в любых дорожных условиях. Для новичков и виртуозов здесь собраны ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ теоретические и практические вопросы вождения.
О проекте
Добро пожаловать всем!
Данный ресурс будет полезен асам и новичкам в равной степени. Неважно, насколько близкие у вас отношения с автомобилем – на «ты» или весьма прохладные – здесь найдутся интересные темы для всех автолюбителей. Будущие водители могут использовать сайт как самоучитель.
Путеводитель по сайту
Рубрика «про машину» одержит некоторые аспекты технического состояния автомобиля и теоретические основы управления (аэродинамика, физика движения и т.д.), нюансы обслуживания, например, в морозы.
В «полезностях» собраны материалы, которые пригодятся водителям настоящим (как проехать из города в город, таблица штрафов и т.д.) и потенциальным (о чем не расскажут в автошколе).
Раздел «Нужно знать» состоит из разнообразных статей и нормативных документов, большое внимание уделено психологическому аспекту вождения. Часть материалов сайта была подготовлена с использованием соответствующей литературы (на сайте они обозначены звездочкой*).
В последнем разделе «от автора» содержится история развития сайта, предложения по вождению автомобиля, результаты опросов и отзывы посетителей.
Сайт постоянно дополняется необходимой водителям информацией. Например, мультик о «сигналах регулировщика», подробное описание всех дорожных знаков и многое другое.
Обратите внимание!
На сайте вы не найдете статей под названием «как ездить на трассе ночью», «как ездить зимой», «вождение онлайн» или «вождение для чайников». Вся необходимая информация по данным вопросам изложена в соответствующих рубриках. Например, тем, кто действительно хочет больше узнать про управление автомобилем, рекомендуется ознакомиться со всеми статьями раздела «как ездить». Материалы содержат необходимые ссылки на другие разделы и на данные из литературных источников (исследования психологов, аэродинамика автомобиля, теория и конструкция автомобиля и пр.).
Настоящее водительское мастерство – это умение адаптировать общие правила к конкретной ситуации, недаром быть хорошим водителем – целое искусство. Если с помощью сайта вы стали Мастером или побороли неуверенность за рулем – наша команда достигла своей цели.
Удачи всем на дорогах и только позитивных впечатлений!
Особенности безопасного вождения с подключаемым задним приводом. Опережение заноса и сноса в скользком повороте!
Honda CR-V с полным псевдоприводом с муфтой действительно имеет особенности в вождении – система стабилизации VSA (Vehicle Stability Assist — помощь в стабилизации автомобиля) настроена с небольшой задержкой для пробуксовки передних колес и подключения задних.
На заднюю ось передается до 50% крутящего момента. При пробуксовке переднего колеса Honda CR-V на несколько секунд превращается в заднеприводный автомобиль, из-за чего легко можно съехать с назначенной траектории, тем более на скользкой дороге. В такой ситуации небольшое подтормаживание быстро вернет универсал на заданную траекторию.
В повороте на мокром, скользком покрытии авто может стать полноприводным (ПП), это нужно помнить, отсюда:
До поворота установить безопасную скорость его прохождения и с постоянным газом пройти поворот по оптимальной траектории с «глубоким входом», как учит Цыганков, как его выполняют на полноприводниках 4х4 занос.
Ранний вход в поворот является грубой тактической ошибкой. Он вызывает трудности в заключительной фазе: «доворот» на дуге увеличивает центробежную силу и провоцирует вынос автомобиля с полотна дороги на обочину.
Совсем плохо, когда трансмиссия имеет постоянный привод на переднюю ось, а когда посчитает необходимым, неожиданно для водителя подключает заднюю ось. Такая самодеятельность может привести к самым печальным последствиям. На практике это выглядит примерно так: вы подъезжаете к обледеневшему повороту и рассчитываете пройти его, прибавив «газу» — передние колеса вытянут. Но в самый ответственный момент машина решает, что дорога скользкая и хорошо бы подключить задний мост. Когда это происходит, передние колеса срываются в снос и неуправляемый автомобиль, подталкиваемый задним мостом, ракетой уносится по прямой в обочину.
Именно так получилось у моего отца в правом 90-градусном повороте когда он добавил газ, а под снегом был лед — в итоге подключился ПП и сразу же вызвал снос передка и левое колесо зацепило бордюр, поцарапав диск. Тем более стоят штатные всесезонные Continental 4×4 Contact 225/65 R17, по сути они летние. До этого он ездил по снегу безо льда и ему нравилось как при подгазовке подключался ПП и выравнивал автомобиль, а здесь он сыграл с ним злую шутку. Вообще газовать в повороте — грубая ошибка. К тому же он по привычке использует ранний вход в поворот как и все неопытные водители, что тоже является грубой ошибкой и ведет к сносу передней оси на обочину на фазе выхода из поворота.
В итоге 2 грубые ошибки: неправильная траектория в начале и резкий газ в конце сносят авто по прямой в обочину. Так делать небезопасно и непрофессионально!
Стаж вождения автомобиля не имеет ничего общего с умением водить машину. Большинство водителей год за годом просто закрепляют свои ошибки, не понимая в чем они состоят!
Для автомобилей с механической коробкой передач необходимо научиться профессионально переключать передачи с перегазовкой и догазовкой.
Выход из неуправляемого заноса (сноса) на полном приводе сложен и требует устойчивых навыков.
Потому лучше на 5 минут позже, чем не доехать вовсе, тем более, что не все дороги состоят только из поворотов. Всегда использую деликатное вождение, которое очень актуально зимой и очень нравится девушкам. Деликатно не значит медленно, а значит плавно и безопасно, с упреждающим просчитыванием дорожной обстановки, с поддержанием текущей скорости, зная что тормозная динамика намного выше разгонной и не тормозя почем зря, а заранее плавно перестраиваясь.
— на льду: сброс скорости до безопасной, глубокий вход и проход на ровной тяге без увеличения, чтобы не подключался ПП, иначе произойдет снос передней оси и вылет за обочину, а может и развернуть.
— на рыхлом снегу: сброс скорости и в середине поворота мягко подгазовать, чтобы подключился ПП — машину выносит из поворота строго по прямой.
Нужно научиться загружать переднюю ось перед поворотом и действовать плавно на опережение.
С помощью торможения левой ногой можно перераспределить вес с задних колес на передние и «закрутить» автомобиль в поворот. В этом случае «газ» необходим, чтобы наоборот не допустить блокировки колес.
При входе в поворот нужно заранее включить пониженную передачу со стандартной перегазовкой перед включением, чтобы авто шел внатяг и притормаживал двигателем! Недопустимо входить в поворот на нейтрали или при выжатом сцеплении! Нельзя тормозить на скользкой дороге на нейтрали — это и есть причина заноса, можно только подтормаживать чуть-чуть. Тормозить нужно только когда руль стоит прямо!
Тормозить в повороте — опасная ошибка, так как CR-V себя ведет как передний привод, только очень тяжелый — соответственно продолжает ехать прямо со сносом — авто теряет управляемость и начинает скользить вперед с повернутыми колесами. Чтобы его прекратить, нужно просто сбросить «газ» и уменьшить угол поворота колес.
Нельзя поворачивать рулевое колесо на более крутой угол и тем более нажимать на тормозную педаль. Уменьшите (!) угол поворота колес, загрузите передние колеса торможением двигателем и делайте повторный вход. Тормозить нужно до входа в поворот и как только отпускаем тормоз начинаем поворот руля.
Зимой лучше круиз-контроль не использовать — в гору подключится – может занести.
Наиболее эффективно тормозить на скользком покрытии «на грани» срабатывания ABS. Если в машине есть АБС — нельзя тормозить толчками — нажали и не отпускайте педаль.
При движении на скользкой дороге, когда CR-V по умолчанию переднеприводный, если переусердствовать с газом и сорвать передние колёса в пробусковку, то в этот момент подключается задняя ось и получается следующее: передняя ось буксует и соответственно теряет сцепление с дорогой, а задние колеса, получив крутящий момент, сохраняют сцепление с дорогой и на короткое время становятся единственно ведущими. Если в повороте переусердствовать с газом, можно крутануться вокруг оси даже едва тронувшись.
Т.е. особенность CR-V в том, что при пробуксовке колёс, она не переднеприводная, не заднеприводная и не полноприводная, схема привода динамично меняется. При вхождении в поворот надо заранее сбросить скорость как на переднеприводной для загрузки передней оси, и не газовать до выхода из поворота, а пройти на постоянной тяге как это делают на заднеприводных.
Можно иногда практиковать «управляемый занос». В 90 градусные повороты входить (если нет встречных) с небольшим газом, чтобы зад сорвать и задний привод включился. Тогда машина предсказуемо начинает проскальзывать, ведет себя сначала как заднеприводная (т.е. зад немного заносит), но дальше почти сразу стабилизируется и вытягивает в прямую. Понятно, что это только на небольших скоростях
Если движение накатом входит в привычку, то беда приходит как правило зимой — занос, так как тормозные усилия на колесах неодинаковы.
Ездить накатом на нейтральной передаче нельзя – устойчивость авто с включенной передачей намного выше и расход топлива = 0.
В записи lemonacid написано как лучше всего обойти тупость электронной педали газа в начале хода:
«в последние 3 месяца я привнес в стиль вождения новый элемент — легкая подгазовка перед отпусканием сцепления. При этом последнее время получаю полный сатисфэкшен от реакций машины. Когда же по каким-то причинам происходит включение передачи с 1000 об/мин и машина отказывается адекватно реагировать на педаль — просто перевыжимаю сцепление и отпускаю после перегазовки и характер машины сразу же преображается. Стиль вождения получается схожим с управлением советским грузовиком, но быстро привыкаешь. На понимание автомобиля в этом вопросе у меня ушло 2 года наблюдений и безрезультатных попыток что либо изменить. Зато сейчас, после понимания такой фишки, машина стала намного резвее (не в плане мощности, а в плане реакций), и что еще более важно — абсолютно понятной и предсказуемой.»
Никакой джеттер и педальбустер при этом не нужны.
На АКПП также можно поигрывать педалью газа или на остановленном авто переводить рычаг в положение N и делать перегазовку или использовать режим «3» или «S».
B&Е: ЗАДНИЙ, ПЕРЕДНИЙ, ПОЛНЫЙ: ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯМИ С РАЗНЫМИ ВИДАМИ ПРИВОДА
«Три привода — это три разных песни». Перефразируя эту мысль, можно сказать, что имеются три технологии управления и соответствующие им реакции на различные ситуации.
В обычных дорожных условиях на гладком асфальтовом покрытии и при невысокой скорости движения все три типа автомобилей с разным приводом отличаются так незначительно, что лишь профессионально подготовленный водитель сможет почувствовать разницу в управлении. Вот почему начальное обучение в автошколе на заднеприводном авто вполне оправдано вне зависимости от того, каким автомобилем придется управлять водителю после получения водительского удостоверения категории «В». Но! Как только возрастает скорость движения до максимальной, а автомобиль оказывается на скользкой дороге или неровностях и, особенно, когда будет вынужден проходить повороты, экстренно тормозить и маневрировать, сразу же проявляются особенности конструкции автомобиля.
В качестве примера возьмем ситуацию, связанную с заносом автомобиля и проследим, каковы должны быть профессиональные реакции водителя по управлению педалью акселератора («газа»). При заносе колес задней оси автомобиля:
НА ЗАДНЕМ ПРИВОДЕ — отпустить педаль;
НА ПЕРЕДНЕМ ПРИВОДЕ — нажать на педаль;
НА ПОЛНОМ ПРИВОДЕ — нельзя полностью отпустить, нельзя нажать, а можно отпустить педаль не полностью или сначала отпустить и тотчас же без паузы нажать.
Приемы «дросселирования»
Большинство водителей считает, что «главная педаль безопасности» — тормозная. Однако профессиональные гонщики, которые блестяще владеют приемами торможения, утверждают, что главная педаль — это педаль «газа», и ошибки при управлении этой педалью чаще всего являются поводом для возникновения критических ситуаций при скоростном управлении автомобилем. Один из выдающихся гонщиков мира, мастер спорта международного класса, обладатель Кубка мира по ралли-рейдам М. Нарышкин демонстрирует 26 приемов управления этой педалью, каждый из которых вызывает определенную реакцию автомобиля: маневр, стабилизацию, смещение, скольжение, вращение и др. Неподготовленный водитель знает только три действия: нажать, отпустить и — «что-то посередине».
Если говорить о приемах «дросселирования» (управления педалью «газа») на автомобилях с разным типом привода, то следует заметить, что:
ЗАДНИЙ ПРИВОД при экстренных маневрах требует дозированной тяги, т. к. пробуксовка колес является причиной возникновения заноса;
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД при трогании требует ограничить тягу из-за разгрузки ведущих колес; для сохранения управляемости при маневрировании болезненно реагирует на излишнюю тягу при круто повернутых колесах (чем больше амплитуда передних колес — тем меньше тяга!); увеличение тяги позволяет стабилизировать автомобиль при потере устойчивости (занос колес задней оси, вращение);
ПОЛНЫЙ ПРИВОД, имея явное преимущество при экстренном разгоне и торможении за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам, становится реально опасным при экстренных маневрах и скоростном прохождении поворотов из-за разнонаправленной тяги и непредсказуемой реакции автомобиля (снос колес передней оси, занос колес задней оси, боковое скольжение). Автомобиль требует опережающей стабилизации и безошибочной работы педалью «газа». Малоподготовленному водителю нужно порекомендовать применять «перетормаживание» перед скоростным поворотом или маневром и сверхосторожное движение на дуге поворота.
Экстремальное маневрирование
Следует отметить одно свойство безопасного управления на дуге поворота, которое характерно для автомобилей с любым приводом и часто игнорируется большинством водителей из-за незнания или неадекватной реакции на стресс при входе в поворот. Начиная дугу поворота на большой скорости, многие, остерегаясь проблем, отпускают педаль газа (естественная охранительная реакция человека, но полностью противоречащая законам механики движения). Для переднеприводного автомобиля это очень опасно, поскольку провоцирует возникновение заноса. Длительная пауза в тяге может привести к критическому заносу, а в ряде случаев, и вращению автомобиля. Менее остро, но так же негативно на прекращение тяги реагируют заднеприводной и полноприводной автомобили. У этих моделей реакция проявляется в выносе автомобиля к внешней стороне поворота. Рациональным действием водителя служит точно дозированная тяга, которую спортсмены окрестили термином «нулевой газ» или «уравновешивающий газ». Важно не только поддержать тягой движение по дуге, но и сделать это своевременно, тотчас после поворота колес. А идеальная модель, которую используют гонщики экстракласса, заключается в том, чтобы между завершением поворота колес и началом тяги не было даже минимальной паузы.
Различия в управляемости трех приводов отмечаются при входе в поворот на максимальной скорости, а также при выполнении маневра, связанного с экстренным объездом препятствия. Высококвалифицированные гонщики в таких ситуациях применяют трехзвенную структуру действий, получивших условное название «загрузка — поворот — тяга». Суть этой технологии безопасности заключается в том, что перед маневром, резко отпуская педаль «газа», спортсмен «загружает» передние колеса частью веса автомобиля и повышает прижимную силу за счет торможения двигателем. Тотчас (без паузы) выполняет быстрый поворот колес на заданный угол. Центробежные (боковые) силы инерции, участвующие в создании крена автомобиля, смещают этот вес на «упорное» колесо (в правом повороте — левое, в левом — правое) и препятствуют его боковому скольжению — «сносу». Следующая за этим тяга «ввинчивает», если так можно выразиться, автомобиль в поворот. Хотя, на первый взгляд, эти три последовательных действия: «отпустить педаль газа», «повернуть руль», «нажать на педаль» вполне доступны водителю любой квалификации, но сама технология экстренного маневра подвластна лишь подготовленным водителям из-за того, что временной диапазон всех действий предельно короткий и укладывается в 0,1 секунды.
Различные типы привода автомобилей накладывают свои особенности на выполнение этого приема. Для заднеприводного автомобиля диапазон увеличивается до 0,12—0,15 секунд, т.к. прижимная сила приходит на передние колеса с некоторой паузой после торможения двигателем и реакции на него задних колес. Переднеприводной автомобиль тотчас «клюет» передним бампером после притормаживания передних колес. Полноприводной автомобиль — рекордсмен по краткости реакции, которая на отдельных моделях достигает 0,08 секунды (!). Если говорить образно, то он, как лань, мгновенно «присаживается» на всех колесах с акцентом на передние и тотчас поднимается, даже, лучше сказать, «выпрыгивает» вверх, теряя прижимную силу.
Экстренное торможение
Сравнивая поведение автомобиля с разным приводом в условиях экстренного торможения (умышленно не будем брать в расчет возможности современных моделей, оборудованных АВS, системами курсовой устойчивости и пр.), следует отметить большую стабильность полного привода за счет антиблокировочного эффекта всех четырех колес в режиме торможения двигателем. Заднеприводной автомобиль имеет некоторые преимущества перед переднеприводным за счет подтормаживающих задних колес и более загруженной задней оси (утяжеленный задний мост с дифференциалом). У переднеприводных моделей при экстренном торможении на льду может возникнуть проблемная ситуация, когда заблокированные передние колеса глушат двигатель. Даже прекращение торможения не всегда позволяет тотчас вновь запустить его, и автомобиль продолжает продольное скольжение при потере устойчивости и управляемости («рысканье», занос, снос колес).
Кроме того, для переднеприводных моделей автомобиля очень актуальной является технология торможения, когда педаль тормоза нажимается левой ногой, а педаль «газа» остается нажатой правой. Прием называется «газ—тормоз» и применяется во многих ситуациях:
· при экстренном торможении на скользкой дороге этот прием позволяет исключить полную блокировку передних колес;
· при прохождении поворота на максимальной скорости — позволяет построить траекторию «многогранника» за счет дозированного соскальзывания задних колес при их кратковременной блокировке;
· при движении на трамплине — позволяет сократить фазу подскока передних колес или полета автомобиля;
· при преодолении ямы, канавы — позволяет осуществить «опережающий подскок» или разгрузку передних колес;
· при движении по разбитой дороге или на волнообразных препятствиях — позволяет прекратить резонанс продольного раскачивания автомобиля.
Однако следует отметить, что прием «газ—тормоз» недоступен неподготовленному водителю. Причина — отсутствие тренированности левой ноги для дозированных нажатий на педаль тормоза. В лучшем случае — на автомобиле с механической КПП водитель умеет отпустить (!) педаль сцепления, в худшем — на автомобилях с АКПП левая нога не участвует в управлении и «живет» где-то рядом с педалью тормоза, или под сиденьем. Поэтому решиться на торможение левой ногой нужно лишь после длительного (до одного года тренировки) процесса обучения.
Ключевые особенности разных типов приводов
В заключение хотелось бы остановиться на основных моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в тех критических ситуациях, где безопасность зависит от устойчивости и управляемости автомобиля.
1. ЗАДНИЙ. Управляемость и тяга, разведенные по разным осям, позволяют и раздельно и совместно влиять на поведение автомобиля в сложных ситуациях. Но при условии, что руль и педаль «газа» — это оркестр из двух инструментов. Если же каждый действует сам по себе, то ошибка одного усиливается за счет неверных действий другого. Спортсмены считают, что на заднеприводных моделях главная педаль безопасности — педаль «газа», с которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге. В отличие от других типов автомобилей, заднеприводной «правильно» реагирует на естественную защитную реакцию водителя — отпущенную педаль «газа» при заносе или сносе и использующийся при этом «моторный тормоз» задних колес. Избыточная тяга задних колес и их пробуксовка может помочь водителю управлять скольжением задней оси в тех случаях, когда повернуть автомобиль передними колесами не представляется возможным.
2. ПЕРЕДНИЙ. Управляемость и тяга, сведенные на переднюю ось, делают передние колеса главными при любых маневрах и зависимыми по величине тяги от угла поворота колес. Чаще всего эти модели ограничены по мощности двигателя. Мощность более 150 л. с. делает автомобиль опасным, если он не имеет антипробуксовочной системы. Автомобили очень устойчивы на прямой и неровностях, особенно те модели, у которых двигатель расположен «поперек» (5 гироскопических устройств: колеса и двигатель). В поворотах передний привод болезненно реагирует на «закрытый газ» и подвержен заносу. При потере устойчивости требует «парадоксальной реакции» — нажать на педаль «газа», что для обычного водителя неестественно.
3. ПОЛНЫЙ. Наиболее сложен по управлению в критических ситуациях, т. к. привод включает в себя аспекты поведения переднего и заднего привода, а также самобытность, связанную с их совместной деятельностью. Имеет явные преимущества при прямолинейном разгоне, торможении и преодолении неровностей. При маневрах по-разному реагирует на управляющую деятельность водителя и имеет «три лица». Малоподготовленному водителю необходимо посоветовать прежде всего, значительно снизить скорость перед экстренным маневром. При потере устойчивости (занос) полноприводной автомобиль отличается реакцией на нажатие педали «газа» от переднего и заднего привода и требует неполного прекращения тяги.
Управляем уверенно! ч. 2
Поворот, особенно на сложном покрытии, особенно с минимальными потерями в скорости – не самая простая задача даже для профессиональных гонщиков.
Надо помнить, что переднеприводные и полноприводные автомобили в скоростном повороте на мягком грунте или неровностях становятся очень «ранимыми». При больших углах поворота колес и максимальной тяге приводы передних колес (особенно «упорный», наружный – относительно поворота) испытывают предельные нагрузки.
Профессиональные гонщики знают о том, что чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга. Непрофессионалы же, нажимая при повороте педаль газа «в пол», частенько остаются без привода. В этих ситуациях машины «с гребущим задком» более надежны, поскольку проблема «скрученных» приводов к ним не относится.
К тому же, на разбитых рейдовских трассах многие спортсмены, стартующие на полноприводных внедорожниках, нередко выводят из строя раздаточные коробки. Это происходит при многократном чередовании резкого разгона и экстренного торможения. Так что некоторые попросту отключают передний мост (на тех моделях, где это возможно). Проигрывая в динамике при использовании только заднего привода, они сохраняют запас прочности, подключая полный привод только в тех ситуациях, где он дает неоспоримое преимущество.
Вообще-то, техника управления, как и поведение машин с разным приводом при прохождении поворотов практически не различаются, если скорость низкая, а сцепление с дорогой хорошее. Разница приводов наиболее ощущается при поворотах на большой скорости или при плохом сцеплении шин с дорогой.
Взять, хотя бы, вхождение в поворот на высокой скорости элементарным «вкатыванием», исключающим боковое скольжение колес.
При ошибках управления (чрезмерная тяга) автомобиль с задним приводом подвержен заносу задней оси, с передним – сносу передних колес, а с полным – продольному скольжению. При ошибках противоположного свойства (полностью отпущенная педаль газа на дуге поворота) задне- и полноприводный автомобиль выносит наружу, а переднеприводный соскальзывает в занос задними колесами.
Многие считают, что на извилистых трассах переднеприводных авто есть преимущество. И они в чем-то правы. Есть много прецедентов, когда переднеприводник, имея меньшую мощность двигателя, выигрывает горные гонки даже у полноприводных автомобилей, не говоря уже о заднеприводных.
Если рассматривать особенности управления автомобилями с разными приводами в поворотах, то лучше всего перенестись в мир скоростных участков ралли со скользким гравийным или снежным покрытием.
Для заднего привода чрезвычайно актуальна техника «управляемого заноса».
Там, где движение «вкатыванием» становится опасным из-за возможного сноса передних колес, гонщики искусственно дозируют угол заноса пробуксовкой задних колес и часть мощности двигателя используют для противодействия боковым силам инерции.
Удержание автомобиля в непрерывном боковом скольжении требует большого мастерства. В среднем гонщик выполняет до четырех движений руками и ногами в секунду с амплитудой, зависящей от уровня подготовки. Опытные спортсмены быстрее реагируют на отклонения автомобиля, и их действия более лаконичны, нежели у малоопытных спортсменов, которые непрерывно опаздывают и вынуждены постоянно «ловить» автомобиль в фазе устойчивого скольжения.
Хотя дрифтинг (движение в управляемом заносе) внешне выглядит очень эффектно, на самом деле такой маневр существенно снижает скорость. Спортсмены-кольцевики, которые не пользуются технологией заноса, всегда посмеиваются, глядя, как «раллисты» пытаются боком проехать поворот на асфальте. Хотя, на гравии или льду их насмешки, зачастую, будут «не по делу», ибо нет другого способа защиты от опасной ситуации.
У переднеприводных моделей есть более широкий выбор технических приемов при экстремальных условиях движения.
Пилоты, выступающие в трековых гонках, используют способ «баллистического» движения. Повернув колеса на «средний» угол, они применяют дозированную тягу, исключающую мощную пробуксовку. Особенность переднего привода заключаются в том, что на уменьшение тяги он реагирует отклонением внутрь поворота, а на избыток – соскальзыванием к внешнему краю окружности.
А другая особенность – зависимость величины тяги от угла поворота колес. Чем круче повернуты колеса, тем меньше должна быть тяга, иначе начинается снос передней оси. Реакция переднего привода на уровень тяги позволяет «рулить газом», а не передними колесами.
Другая технология, которую изобрели гонщики-раллисты для переднего привода – это движение не по классической дуге с постоянным радиусом, а по многограннику. По-другому эту технологию можно назвать «движение галсами». Этот термин из парусного спорта. Суть технологии заключается в том, что автомобиль с передним приводом можно поворачивать задними колесами, используя для этого три приема на выбор.
— Во-первых, это «газ-тормоз».
Подтормаживая на дуге левой ногой, не отпуская педали газа, можно легко повернуть автомобиль на угол от 5 до 180 градусов за счет блокировки задних колес.
— Во-вторых, это поворот автомобиля с помощью блокировки колес стояночным тормозом.
Данный прием используется в очень крутых и обратных поворотах, а также в тех случаях, когда ошибочный поворот руля в положение «до упора» привел к неуправляемому скольжению автомобиля.
— В-третьих, это также поворот автомобиля с использованием заноса задних колес, который возникает как следствие отпущенной педали «газа».
Этот прием придумали гонщики-кольцевики для входа в поворот на запредельной скорости.
Но, замечу, это прием как очень хорош, так и очень опасен. С одной стороны – это яркий пример скоростного движения в повороте с гарантией безопасности для передних колес, которые могут соскользнуть с траектории. Чтобы этого не произошло, гонщики делают интересный обмен: за счет частичной потери устойчивости (управляемый занос) увеличивают управляемость автомобиля, уменьшая его угол поворота.
Другая сторона медали – ошибка, приводящая автомобильного дилетанта аварийной ситуации (критический занос, вращение). Когда водитель входит в поворот и пугается высокой скорости, он рефлекторно отпускает педаль газа, не понимая, что этим «включает» программу «занос». И чем пассивнее водитель, тем серьезней занос. В таких ситуациях профессионалы рекомендуют: «Если ваш автомобиль с передним приводом теряет управляемость, направьте колеса туда, куда вы стремитесь, и нажмите на акселератор, забудьте про задние колеса вообще и думайте только о передних«. В большинстве случаев ситуацию удается исправить.