Переднее колесо мопеда карпаты
Взаимозаменяемость колёс на мопед Карпаты 2
Вилку карпатовскую усиливать бесполезно. Металл штанов там фольга. Косынки вырвутся по швам. Да и втулки вытекут если их не выбить.
Вообщем карпаты это «чемодан без ручки» как впрочем и рига 22.
Оба эти мопеда имели особо отвратительное качество изготовления и сборки.
Поищите раму ранних верховин и риг
3,4, 12, 16 и перекиньте на нее все что нужно.
С вилкой кардинально ничего не улучшить. Она на всех была гумно.
Но карпатовскую ставить нельзя. Там металл с газету толщиной. Экономили заразы.
По хорошему нужно от китайцев ставить. Ну или хотя бы найти постарше но покрепче с нормальной толщиной стенок.
Вообщем готовьтесь! Каждые две недели катаний и держак с инвертором ваш лучший друг! 
У меня проваренная рама карпат не развалилась и нигде не треснула. Профиля там толстые и их 2.
Хотя прыгал где только можно, вилка лопнула в 3х местах
Спроектировано конечно по дурацки.
Разберем детально. Верхняя часть рамы из профилей нормальная, хотя верхний профиль можно было поднять повыше. (качество приварки к рулевой колонки плохое) А вот нижняя часть косячная. И та загогулина, куда крепится ось для амортизаторов, косячная.
Рама моих Карпат после проварки, фото 2007 г
Сразу оговорюсь, без переделок не получится. Совсем.
Тормоза китайских литых колес намного лучше советских спицованных. Там хотя-бы не кривые барабаны, и привод тормозов снаружи. Ставить китайские литые колеса имеет смысл при установке китайского двигателя 139fmb
Хребтово-пронстранственная переваренная рама китай-Дельты (раму Карпат ждала подобная переделка)
Взаимозаменяемость колёс на мопед Карпаты 2
Вилку карпатовскую усиливать бесполезно. Металл штанов там фольга. Косынки вырвутся по швам. Да и втулки вытекут если их не выбить.
Вообщем карпаты это «чемодан без ручки» как впрочем и рига 22.
Оба эти мопеда имели особо отвратительное качество изготовления и сборки.
Поищите раму ранних верховин и риг
3,4, 12, 16 и перекиньте на нее все что нужно.
С вилкой кардинально ничего не улучшить. Она на всех была гумно.
Но карпатовскую ставить нельзя. Там металл с газету толщиной. Экономили заразы.
По хорошему нужно от китайцев ставить. Ну или хотя бы найти постарше но покрепче с нормальной толщиной стенок.
Вообщем готовьтесь! Каждые две недели катаний и держак с инвертором ваш лучший друг!
У меня проваренная рама карпат не развалилась и нигде не треснула. Профиля там толстые и их 2.
Хотя прыгал где только можно, вилка лопнула в 3х местах
Спроектировано конечно по дурацки.
Разберем детально. Верхняя часть рамы из профилей нормальная, хотя верхний профиль можно было поднять повыше. (качество приварки к рулевой колонки плохое) А вот нижняя часть косячная. И та загогулина, куда крепится ось для амортизаторов, косячная.
Рама моих Карпат после проварки, фото 2007 г
Сразу оговорюсь, без переделок не получится. Совсем.
Тормоза китайских литых колес намного лучше советских спицованных. Там хотя-бы не кривые барабаны, и привод тормозов снаружи. Ставить китайские литые колеса имеет смысл при установке китайского двигателя 139fmb
Хребтово-пронстранственная переваренная рама китай-Дельты (раму Карпат ждала подобная переделка)
Переднее колесо мопеда карпаты
Эта страничка посвящена мопеду «Карпаты» больше года я
собираю информацию о этом чуде техники вот некоторое количество найденной
Небольшое лирическое вступление.
Здравствуйте, уважаемые посетители нашего сумасшедшего мотодома!
А особенно приветствую счастливых обладателей отечественного мотошедевра по имени
«Мокик Карпаты». Вы удивитесь :- «а чего эти МОТО D ОМщики застряли на
пера, то бишь клавиатуры ПК и расскажем вам о всех соплях этой техники и о
эта имеет право считаться неубиваемой, почти бессмертной. Но не из за
надежности и неприхотливост и( которыми Карпаты, далее-Карп, не блещет). Все дело в
терпении его владельцев. Эти отчаянны е( вы, товарищи!), в сотый раз
«рассыпавшись» посередь дороги, вздохнув (судьба, что поделаешь. ), снова и
снова пытаются вдохнуть жизнь в свою железную занозу. Хорошо, если
остановишься и скажешь себе это просто хлам и он должен умереть. И купишь
нормальный мотоцикл. А если нет. Что же, попробуем разобрать, чем
болеет Карп и с чем его едят 🙂 Обыкновенный Карп-плавает в воде, ловится на
может похвастать статью и отменным вкусом, зато-является отличным средством
самоистязания для своего владельца. За этот садизм он (Карп) от нас и
получи т( закатываем рукава)!
Чтобы «вдохнуть» жизнь в Карпа, нам потребуется сварочный аппарат и набор слесарного инструмента, включая ножовку по металлу.
Начнем с основы конструкции-слабенькой Карповской рамы:
Самое слабое место-верхние крепления мотора, почти у всех б/ушных Карпов моторы
висят на 2-х задних креплениях, верхние расшатаны или оторваны. Усилить их можно
накладками из Змм-стали. Накладки по форме должны повторять крепления но быть
длиннее настолько, чтобы соприкасаться с двумя несущими трубами рамы.
Накладки привариваются к обеим трубам и к кромкам креплений двигателя.
Втулка («колонка») передней вилки «Карпат» на заводе крепится очень слабым сварным
Общее усиление рамы. Нужны две стальные трубы 15×1,5, их вы приварите
между нашими самодельными накладками на втулку передней подвески и нижней частью
рамы, по обе стороны от двигател я( трубы нужно изогнуть так, чтобы между ними и
мотором оставался небольшой зазор). Неплохо было бы еще сделать из листовой
защита нежного Карповского картера от гравия и «приседаний на брюхо». Крепление
защиты-за приваренные к установленным нами усилительным трубам проушины, болтами
М8. И еще-раму не мешает нормально покрасить. Я пользуюсь для покраски
Очистить раму от старой краски можно проволочными щетками-крацовками (насадки на
-задний маятник крепится на оси через сайлентблоки.
На плохой дороге его может «водить» на полсантиметра в
стороны, ухудшается устойчивость машины, может слететь цеп ь( если плохо
натянута), а если цепь заклинит-есть шансы повредить коробку передач.
Если среди ваших знакомых есть токарь-можно заказать ему
маятника. Купите пресс-масленки с установочной резьбой Мб, просверлите в гнездах
размера и шага, что и на масленках. Это-смазка узла. Установите втулки на
место сайлентблоков (не забудьте совместить смазочные отверстия в гнездах и во
узел не летела пыль по обеим сторонам каждого узла надо установить резиновые
шайб ы( снаружи они будут прижаты металлическими шайбами крепления
маятника). Задние амортизаторы можно заменить на мотоциклетные.
На переднюю вилку стоит подыскать большой мотоциклетный гофр-он не так быстро
рвется, как родной «Карпатский». Края гофра фиксируются на корпусе и
штоках вилки изолентой или хомутиками.
колес от мопеда «Рига» или «Верховина».
Головки спиц этих колес крепятся в отверстиях ступицы «напрямую»
градусов и работают на срез, чаще рвутся.
Тормоза :- Никудышние, как
и все, что выпускает Львовский мотозавод для этого мокика. Один из авторов нашего сайта, Райдер, подробно рассказывает, как их доработать, не буду повторять здесь им сказанное.
Самое слабое место моторов » V 50″, » V 501 «-корзина сцепления.
Стоит воспользоваться советом по доработке сцепления Ярославского самоделыцика Саши
-внешняя чашка с лепесткам и( «корзинка») крепится к ведущей шестеренке шипами с
При работе двигателя эти шипы постепенно расшатываются и в конце концов шестеренка
отрывается. Во избежание этого нужно сваркой закрепить шипы шестерни в пазах
«корзинки». Хрупкие пластмассовые ведомые диски сцепления лучше заменить
крепятся к выжимному диску через пазы в форме замочной скважины. По обеим
сторонам этих пазов просверлите небольшие отверстия-после сборки сцепления
через них пропустите проволоку, она зафиксирует диск от «несанкционированного»
На внешнюю чашку корзны сцепления полезно приварить (по
кромке) стальное кольцо-против «распускания» лепестков. На обычном мопеде это
можно и не делать, но если вы собираетесь его далее форсироват ь- (см.также
статьи по форсажу на нашем сайте )- пригодится.
-35 градусов к продольной оси цилиндра. Далее-поршень и кольца. Зазор между поршнем
и стенкой цилиндра должен быть 0.05. 0.07 мм (проверяется специальным щупом),
а «на глаз» можно проверить так :- смазать маслом поршень и цилиндр,потом опустить
поршень в цилиндр. Если поршень под собственной тяжестью резко проваливается
вниз или застревает-поршень к цилиндру не подходит. В норме он должен плавно опуститься
вниз. Крышку поршня и камеру сгорания (внутренняя сторона головки цилиндра)
можно (и нужно) отполировать (тканевым тампоном с полировальной пастой ГОИ)
— это уменьшает скорость образования нагара.
Правильность заводского подбора поршневых колец
между концами колец (т.н. «тепловой зазор») при этом должен в норме быть
Алюминиевую прокладку под головкой цилиндра лучше заменить самодельной
из листовой меди той же толщины.
воды. Лучше всего зафиксировать все разьемы матерчатой изолентой на резиновом
клею или герметике, ею же обмотать снаружи пучки проводов, а так же бобину.
При ремонте будет неудобно все это разматывать, потом наматывать
доработок мокика :- Стандартные алюминиевые крепления руля быстро «слабеют» и не
позволяют жестко зафиксировать руль. Лучше заменить их на стальные от любого
-Также следует заменить ручку газа (и левую ручку, если у вас мокик
с ножным переключением передач) на подходящую мотоциклетную.
мопеда можно также заменить мотоциклетным (и закрепить его болтами непосредственно на
раме, а не к хрупкой пластиковой коробке, как «оригинал»).
велосипедных бардачков, повесьте их под бензобаком.
Вместо болтающейся под
И если вы уверены, что усилия потрачены не зря, не
Дорожный ветер вам попутчик.
лучше-ездите на нормальных мотоциклах или стройте мопеды и мотоциклы сами.
Прогрессивная характеристика.
Доработка мопедных тормозов.
Вздох полным цилиндром
Мокик ради двигателя
ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ КОНКУРЕНТОВ!
нужного уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком. Все поверхности тщательно зачистим и заполируем.
Напильником и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра. Продувочные каналы подгоним по цилиндру в продольном «а» и поперечном «6» сечении.
В алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема цилиндра и картера. При их расточке необходимо соблюдать симметричность.
Теперь можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения отверстий.
Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра.
По окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и окон.
Заканчивается первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку, предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал, собираем коробку передач, завинчиваем все винты.
Подбираем поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под поршневой палец 10мм.
Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна
Рекомендуем произвести притирку поршневого кольца в канавке. Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку — убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от окон.
Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно полируем.
Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со смещенной сферой — «жокейская шапочка». Весь объем камеры завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую прокладку.
карбюратор, зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на который надеваем мешочек иа поролона.
Второй этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.
Впускной патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.
Фланец глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая нить.
Обкатку форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать двигатель, развивая максимальные обороты.
Регулировке подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.
Регулировку карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера 120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный размер.
Далее работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам двигателя. После пробега 1- 2 км на максимальной скорости остановите двигатель и выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла, белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в темно-серый, без следов нагара.
Работу двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и регулировочный винт холостого хода.
Карбюратор нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен глохнуть.
Горячий литовский парень.
Карпаты-2 реставрация можно сказать
В январе прошлого года мною была куплена за 1000 рублей ходовая от мопеда Карпаты для установки на неё имеющегося у меня двигателя.
Только привез домой:
В то время я даже не задумывался ни о какой реставрации, просто хотел чтобы мопед поехал.
Время шло своим чередом и уже через месяц после полировки многих деталей я пришел к выводу, что мопед нужно сделать как можно ближе к оригиналу, т.е. почти таким, каким он сошёл с конвеера Львовского завода в 1991 году, но в то же время убрать все заводские недоработки (например, очень короткая подставка-подножка, с которой мопеды Карпаты постоянно падают, на её место я поставил доработанную подставку от Дельты).
И пошло-поехало.
Вот для осознания проделанной работы несколько фото отполированных деталей мопеда:
Рама была в ужасном состоянии, переварена во многих местах да ещё и кривая, в общем я нашел почти новую раму ей на замену.
Также не хватало очень многих деталей.
Через некоторое время мопед уже выглядел так:
Я покупал всё больше оригинальных деталей для мопеда, и к концу апреля, когда на балконе стало достаточно тепло для покраски, мопедные железки были покрашены. Красил Мобихеловской краской из баллончика.
Через некоторое время после покраски мопед был собран.
Всё лето мопед простоял в квартире, даже не разу не заводился. За лето были найдены ещё оригинальные детали.
Окончательное фото
От купленной ходовой осталась только вилка, переднее колесо, фара, руль, бак, маятник и сиденье (перетянутое).
На восстановление было потрачено около 8000р.
В октябре, когда ещё было тепло, устроил пробные покатушки (около 30 км). Настроил карбюратор, зажигание и тормоза.
В начале декабря мопед был продан, т.к. нужно было освобождать место в квартире для Кавасаки, да и не хранить же его вечно…
Карпаты-2 реставрация можно сказать
В январе прошлого года мною была куплена за 1000 рублей ходовая от мопеда Карпаты для установки на неё имеющегося у меня двигателя.
Только привез домой:
В то время я даже не задумывался ни о какой реставрации, просто хотел чтобы мопед поехал.
Время шло своим чередом и уже через месяц после полировки многих деталей я пришел к выводу, что мопед нужно сделать как можно ближе к оригиналу, т.е. почти таким, каким он сошёл с конвеера Львовского завода в 1991 году, но в то же время убрать все заводские недоработки (например, очень короткая подставка-подножка, с которой мопеды Карпаты постоянно падают, на её место я поставил доработанную подставку от Дельты).
И пошло-поехало.
Вот для осознания проделанной работы несколько фото отполированных деталей мопеда:
Рама была в ужасном состоянии, переварена во многих местах да ещё и кривая, в общем я нашел почти новую раму ей на замену.
Также не хватало очень многих деталей.
Через некоторое время мопед уже выглядел так:
Я покупал всё больше оригинальных деталей для мопеда, и к концу апреля, когда на балконе стало достаточно тепло для покраски, мопедные железки были покрашены. Красил Мобихеловской краской из баллончика.
Через некоторое время после покраски мопед был собран.
Всё лето мопед простоял в квартире, даже не разу не заводился. За лето были найдены ещё оригинальные детали.
Окончательное фото
От купленной ходовой осталась только вилка, переднее колесо, фара, руль, бак, маятник и сиденье (перетянутое).
На восстановление было потрачено около 8000р.
В октябре, когда ещё было тепло, устроил пробные покатушки (около 30 км). Настроил карбюратор, зажигание и тормоза.
В начале декабря мопед был продан, т.к. нужно было освобождать место в квартире для Кавасаки, да и не хранить же его вечно…