Переднеприводные авто с блокировкой дифференциала

Блокировка

Нужен ли самоблок для переднего привода?

Самоблокирующийся дифференциал, смонтированный на передний привод, сулит большие преимущества: в некоторых ситуациях более эффективно распределяется крутящий момент. Результат – хороший разгон, отменная тяга, управляемость что надо. Так ли это?

Червячный самоблокирующийся дифференциал оригинальной конструкции фирмы «…» установили на «Калину» – автомобиль с типичной для большинства нынешних машин переднеприводной компоновкой и соответствующими повадками. Мы накрутили больше тысячи километров по дорогам с разным покрытием, попробовали блокировку в разнообразных ситуациях, посмотрели, как ведет себя машина на скользких зимних дорогах и сухом асфальте.
ПО МОРОЗЦУ
Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

При старте на «миксте» руль автомобиля с блокировкой дифференциала норовит вырваться из рук. Машину затягивает в сторону покрытия с худшими сцепными свойствами.
«Калина» заметно легче стартует (главное – не срывать ведущие колеса резко), быстрее разгоняется, причем как на «миксте», так и в ситуации, когда под всеми колесами снег или лед. В целом машина стала более собранной, охотнее следует за штурвалом, четче прописывает повороты. Понятнее и рулевое управление – возросло стабилизирующее усилие. Хотя, немного перебрав со скоростью, замечаешь: занос стал резче, чем в варианте со свободным дифференциалом.

На скользкой дороге ехать на автомобиле c блокируемым дифференциалом сложнее, от водителя требуется хорошая гоночная подготовка.
При интенсивном разгоне и – в меньшей степени – при установившемся движении «Калина» чувствительнее реагирует на неравномерность дорожного покрытия: становится нервной, ее тянет в сторону более рыхлого покрытия, больше приходится работать рулем. Динамический коридор около метра-полутора требует от водителя большей концентрации и точности действий. В долгой дороге начинаешь с теплотой вспоминать более комфортный заводской вариант.

Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу «Калина» проходит переставку почти на 2 км/ч быстрее (95,6 против 93,8 км/ч). В сравнении с поведением машин в штатном исполнении, меньше углы поворота руля и запаздывания, при выполнении маневра почти не происходит занос и не возникают последующие колебания.
В экстремальных ситуациях вазовский малыш становится еще более непослушным и хуже прогнозируемым. Первые круги на закрытой трассе удается ехать быстрее, успевая компенсировать возникающие стихийные скольжения то передней осью, то задней – очень резкий занос, а иногда, наоборот, довольно продолжительный снос. Приходится интенсивнее, чем на «Калине» со свободным дифференциалом, работать рулем и газом. Однако, несмотря на то что ошибок больше и траектории далеки от оптимальных, время на круге лучше.

Без блокировки дифференциала машина ведет себя более расхлябанно. Из-за меньшей информативности рулевого управления и замедленных реакций заправлять «Калину» в повороты сложнее, зато проще контролировать в скольжениях.
Покрытие раскатывается, сцепление колес с дорогой падает – и ухудшается не только время, но и поведение машины. От нее очень трудно добиться контролируемого бокового скольжения, причем проявляется оно как свойственное скорее не передне-, а полноприводному автомобилю. На сброс газа и доворот руля «Калина» отвечает сносами, которые не заканчиваются, пока не нащупаешь газом момент, когда снос резко сменяется заносом. Часто автомобиль едет, куда хочет он, а не сидящий за рулем. Более однозначного поведения удастся добиться, если применить излюбленный раллийный прием – торможение левой ногой.

При троганье в подъем преимущества блокировки проявляются лишь в условиях, когда под колесами снег или грязь. В поведении на сухом асфальте если и есть отличия, то они ничтожно малы.
На стабильном покрытии сцепные возможности шин почти уравнялись с тяговыми возможностями 89-сильного мотора. Стоит агрессивнее надавить на акселератор, и «Калина» азартно начинает ввинчиваться внутрь виража. Сбросил газ – тут же распрямляет траекторию. В общем-то, интересно и даже быстро, несмотря на несколько нестандартные приемы управления переднеприводной машиной. Вот только…
Контролировать ее посуху действительно проще. Правда, пока едешь быстро, но не экстремально. Стоит появиться размашистым скольжениям, управление усложняется. Ведь при сносе водитель рефлекторно сбрасывает газ, тем самым провоцируя еще больший снос передней оси. Приходится все время нащупывать оптимальную скорость или опять-таки прибегать к раллийным приемам.

Если хотите улучшить проходимость моноприводного автомобиля, то самоблокирующийся дифференциал (по крайней мере, с небольшим натягом) не лучший выход. Незначительное улучшение вездеходных характеристик не стоит вложенных средств.
Субъективные ощущения дополним испытанными на легком бездорожье. Участок подобрали идеальный: по мере продвижения вперед покрытие под колесами ухудшается. Вот проехали место, где недавно застряла машина со свободным дифференциалом. Правда, с блокировкой она продвинулась лишь немного дальше. Зубастые покрышки и тем более цепи противоскольжения дали бы отнюдь не меньшую уверенность.
УСТАНОВИМ ИЛИ НЕТ?
Нужен ли самоблокирующийся дифференциал на переднеприводном автомобиле – вопрос спорный. Тем, кто сознательно, а главное, грамотно настраивает свою машину, чтобы получить острые ездовые впечатления, эта доработка пойдет на пользу. Причем мы рассмотрели только один из вариантов самоблокирующегося дифференциала. Не исключено, кому-то больше понравится узел иной конструкции и с другими настройками. Экспериментируйте на здоровье, только помните: водительские навыки также должны быть на соответствующем уровне, ведь исправлять ошибки пилотажа на машине с самоблокирующимся дифференциалом намного сложнее.
А водителям без особенных ездовых фантазий такая модернизация, пожалуй, ни к чему. Полностью использовать специфические преимущества в управляемости он вряд ли сможет, зато в комфорте однозначно потеряет. Самоблокирующийся дифференциал даст небольшое преимущество на бездорожье, но не превратит легковой автомобиль во вседорожник. При этом за узел и установку придется выложить несколько десятков тысяч рублей. Так стоит ли? Пожалуй, нет. Однако убедиться на собственном опыте, правы ли мы, вам никто не запрещает.

БЛОКИРУЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ!
Тольяттинская фирма «…» выпускает винтовые и кулачковые дифференциалы повышенного трения с муфтами предварительного натяга, которые обеспечивают плавное и быстрое срабатывание блокировки и демпфируют нагрузки на трансмиссию. Кроме того, муфта позволяет варьировать коэффициент блокировки. Для легковых автомобилей, ездящих в основном по асфальту, подойдет дифференциал с натягом 4,5–6 кг/м, а для вседорожников лучше использовать узлы с большими показателями. На тестовой «Калине» установили дифференциал с натягом 3,5–5,0 кг/м. Для справки: стоимость узла – около 10 тыс. рублей.

Источник

Проходимость для «легковушки»: виды блокировок дифференциала и их применение

Обзор бюджетных переднеприводных кроссоверов в очередной раз вызвал у наших читателей вопрос: можно ли повысить проходимость при отсутствии дорогой и громоздкой системы полного привода, как у Mercedes или Audi, и если да, то почему это так мало заботит производителей? Попытаемся разобраться в этом, рассмотрев несколько вариантов решения проблемы, которые, по сути, сводятся к одному: заставить межколесный дифференциал отказаться от выполнения своих прямых обязанностей.

Кондуктор, нажми на тормоза.

Дифференциал — непременный атрибут любого автомобиля, имеющего пару ведущих колес, между которыми механическим способом распределяется крутящий момент от одного источника (двигателя). Исключение — картинг, где техника прохождения поворотов основана на скольжениях ведущих колес, а вопросы надежности и долговечности волнуют кого-либо в последнюю очередь. Практически любой свободный дифференциал представляет собой нехитрый планетарный механизм, позволяющий правому и левому колесам реализовать равный крутящий момент при различной скорости вращения, без чего не обойтись при поворотах. Но в этом и главный недостаток: стоит одному из колес вывеситься или попасть на скользкое покрытие — крутящий момент на нем падает практически до нуля, а следом останавливается и противоположное колесо, еще имеющее контакт с поверхностью, поскольку специфика работы дифференциала лишает момента и его. Бытует ошибочное представление, что в этом случае вся тяга перераспределяется на скользящее колесо, и хотя на самом деле это не так, результат не меняется: нет зацепа — нет движения.

Как мы действуем, если некому вытолкать машину из засады? Пытаемся либо подложить что-то под буксующее колесо, либо загрузить его, чтобы увеличить силу трения, создав тем самым крутящий момент, причем не только на этом колесе, но и на втором, как следует из принципа действия дифференциала. Но то же самое можно сделать с помощью тормозов, на чем и базируется электронная имитация блокировки дифференциала: по сигналу датчиков скорости вращения (как правило, тех же, что работают с АБС) колесо «прихватывается» тормозным механизмом — и дело, как говорится, в шляпе. Этот способ используется главным образом на полноприводных кроссоверах и внедорожниках, но концерн PSA, например, реализовал его в системе Grip Control на переднеприводниках Peugeot 3008 и 2008. Причем тут интерес представляет не столько само наличие электронной имитации блокировки, сколько различные алгоритмы работы: в режимах «снег», «бездорожье» и «песок» буксующее колесо притормаживается с разной интенсивностью. И максимальная допустимая скорость у каждого режима тоже своя: для езды по снегу, по мнению французов, достаточно 50 км/ч, по грязи можно двигаться не быстрее 80 км/ч, а в «песчаном» режиме — до 120 км/ч. Ведь чем жестче блокировка, пусть даже электронная, — тем более проблемной становится управляемость (вспомним о картинге).

Дифференциал автомобиля Porsche Cayenne в разрезе

Карданный вал (1) через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала (2). Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) (3) вращает полуоси (4). Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей

Однако система Grip Control и ей подобные «завязаны» не только на тормоза: они могут варьировать чувствительность электронной педали акселератора и даже «душить» двигатель, дабы не допустить закапывания колес. А если попроще, без всякой электроники? Еще в незапамятные времена отдельные умельцы ставили на ВАЗовскую «классику» два «ручника» вместо одного, по одному на каждое колесо, именно для того, чтобы при случае легче было выбраться из снега или грязи. Действительно, чего проще: забуксовал, посмотрел, какое колесо вращается вхолостую, — его и притормозил, ведь иногда требуется всего несколько оборотов, и порой помогает даже штатный стояночный тормоз. Разумеется, в массовом производстве ничего подобного никогда не было и не предвидится, да и в тюнинге чаще используется другой подход к проблеме пробуксовки.

LSD или блокировка?

Суть второго подхода — вмешательство в конструкцию самого дифференциала, ставящее своей целью сделать его, если можно так выразиться, менее дифференциальным. Грубо говоря, в определенный момент его нужно превратить в обычную пару шестерен, как у того же карта, заставляющую колеса вращаться с равной скоростью либо в зависимости от условий движения, либо невзирая на них. В первом случае эксплуатируются самоблокирующиеся дифференциалы, они же дифференциалы повышенного трения, а в англоязычной литературе чаще используется термин «дифференциал ограниченного скольжения» (LSD, Limited Slip Differential), что, в принципе, то же самое. Сущность соответствует названиям: до определенного момента узел «терпит» разность скоростей вращения колес или крутящего момента, но потом блокируется за счет той же силы трения либо полностью, либо частично. Момент и степень блокировки могут быть разными, равно как и конструкция: знаменитый червячный Torsen, кулачковый (легендарная «шишига» ГАЗ-66), цилиндрический, дисковый и т. д. Частным случаем LSD можно считать и вискомуфту, где трение возникает в специальной жидкости.

LSD конического типа

«Самоблок» считается более радикальным и эффективным решением, чем подтормаживание колес, хотя очень многое зависит от конкретной конструкции и настройки. Для примера рассмотрим винтовой дифференциал типа Quaife, предлагаемый тюнинговыми фирмами для автомобилей ВАЗ, УАЗ и даже для иномарок: его устанавливают вместо штатного дифференциала, и цена вопроса не так уж велика, порядка 10-30 тысяч рублей, в зависимости от модели. Как и обычный дифференциал, это планетарная конструкция, но нарезка зубьев шестерен тут похожа на резьбу винта, на что намекает и само название. Когда одно из колес начинает пробуксовывать, шестерни-сателлиты, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями, начинают проворачиваться, как в обычном свободном дифференциале. Однако этому препятствует трение, которое создается между сателлитами и корпусом механизма под действием центробежных сил, плюс сопротивление довольно велико и в самих винтовых парах, — это заставляет всю конструкцию вращаться почти как единая ось, хотя и с небольшим проскальзыванием, недаром блокировка называется частичной.

Как показывает опыт эксплуатации Грант и Калин с такими дифференциалами, они действительно повышают проходимость, позволяют увереннее стартовать на скользком покрытии и даже обостряют «чувство руля», что импонирует активным водителям. Но есть и обратная сторона медали: чем выше степень блокировки (а она задается конструктивно, и варьировать ее нельзя), тем сильнее поведение машины с «самоблоком» отличается от дорожных манер «гражданских» автомобилей. Для машин с задним приводом это не столь критично, но переднеприводные, коих нынче подавляющее большинство, требуют от водителя большей концентрации, а часто — и просто больших физических усилий в процессе управления. Ведь при передаче крутящего момента в повороте, особенно при добавлении или сбросе «газа», дифференциал повышенного трения стремится уравнять скорости вращения управляемых колес, что, как правило, выражается в сильной недостаточной поворачиваемости, — машина, как говорят, «упирается». К тому же, остается актуальным вопрос надежности и ремонтопригодности, поэтому сфера применения «самоблоков», как правило, ограничивается кругом энтузиастов различных видов автоспорта.

Обычному же водителю нужно совсем другое — выбраться из сугроба или преодолеть размытую грунтовку по дороге на дачу, но в штатных условиях движения не жертвовать управляемостью и комфортом. Для этого лучше всего подходит принудительная блокировка дифференциала, которая в большинстве случаев бывает полной, — как, например, сделано на нашей «Ниве», только не в межколесном дифференциале, а в межосевом. Он имеет обычную свободную конструкцию, но дополнен зубчатой муфтой, замыкающей одну из шестерен на корпус, который играет в планетарной передаче роль так называемого водила. В итоге происходит то же самое, что и в «самоблоке», но без всякого проскальзывания: дифференциал превращается в ту самую жесткую передачу, о какой было сказано выше. Причем если у «Нивы» водитель должен перемещать муфту вручную, с помощью специального рычага, то у современных автомобилей ее привод может быть и гидравлическим, и пневматическим, и электрическим. Последний, по всей видимости, и используется в трансмиссии квазикроссовера Fiat Weekend, о котором шла речь в нашем обзоре.

Не в этой жизни?

А теперь о самом грустном: почему ни один из описанных методов повышения проходимости не используется в массовых и недорогих моделях, доступных россиянам? Оставим в стороне иномарки, но тот же АВТОВАЗ, на первый взгляд, вполне мог бы озадачиться копеечной для такого гиганта задачей — предложить в качестве опции блокировку дифференциала, подобно бразильскому Фиату. Но вспомним, во-первых, что нынче завод принадлежит концерну Renault-Nissan, практикующему жесткую экономию, — это с одной стороны, а с другой — до сих пор не удается справиться с фирменным воем ВАЗовских коробок передач, — до блокировок ли тут. Впрочем, был в Тольятти один человек, который мог бы эту сказку сделать былью, и фамилия у него почти сказочная — Андерссон. Продержись он у руля АВТОВАЗа еще пару лет и узнай о бразильском опыте — возможно, и увидели бы мы опционную блокировку дифференциала или ее электронную эмуляцию на моделях с приставкой Cross, крестным отцом которых и был шведский топ-менеджер. Но история не знает сослагательного наклонения, и теперь тюнинговых дел мастера могут не опасаться конкуренции со стороны автогиганта. Кстати, интересно, как скоро будет готов «самоблок» для Весты?

Источник

Про блокировку дифференциала.

Очень многие задают вопросы:
«Что такое дифференциал?»
«Что такое блокировка дифференциала и для чего она нужна?!»
«Как меняется поведение автомобиля?»

В этой статье я постараюсь ответить вам на эти вопросы.
Итак,
Что такое дифференциал, как он работает и для чего нужен.

Для начала раскрою вам небольшой секрет.

Рассмотрим автомобили с передним или задним приводом:
Простыми словами…
На автомобилях без блокировки дифференциала или дифференциала повышенного трения (а это около 95% всех выпускаемых автомобилей с заводов в мире)
У ВАС ПОД НАГРУЗКОЙ НАХОДИТСЯ ТОЛЬКО ОДНО ИЗ КОЛЕС.
НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ОБА КОЛЕСА ВМЕСТЕ НЕ КРУТЯТСЯ.
Грубо говоря, двигатель передает мощность только на одно из колес, или правое, или левое в зависимости от ситуации.

Почему?
Это сделано для уменьшении нагрузки на привода колес, для того чтобы не сломать и не погнуть их. Иначе при любом резком повороте можно было просто порвать резину или сломать толстый металлический привод как зубочистку.

Как это работает?
Дифференциал, установленный в КПП распределяет нагрузку так, что под нагрузку попадает только самое разгруженное колесо.
Для наглядности нарисовал картинку.

Здесь прекрасно видно, что траектории правого и левого колеса не совпадают по длине, а это значит что скорость движения колес должна быть разной, иначе произойдет то, что я описал чуть выше.

Если не вдаваться в подробности и сложности механизма дифференциала, то проверить его работу можно очень простым опытным путем, для этого необходимо встать одним из ведущих колес на скользкое покрытие, а другим на твердую и цепкую поверхность.
Прекрасно подойдет грязь и асфальт или твердый укатанный снег и лед.

Когда вы начнете трогаться с места, то начнет буксовать колесо, которое находится на скользком покрытии.
Исходя из этого можно сделать вывод, что два колеса одновременно не могут получать нагрузку от мотора из-за особенностей работы дифференциала.

Возможно каждый из вас попадал в ситуацию, когда автомобиль застревал, особенно зимой, буквально на ровном месте, и при попытке самостоятельно выехать одно из колес крепко держалось за дорогу, будто оно ни при чем, а второе безнадежно буксовало на льду…

Эту проблему поможет решить блокировка дифференциала или дифференциал повышенного трения.
Эти системы позволяют распределять нагрузку на два колеса не ломая привода, вплоть до 100% блокировки на оба колеса.
В природе существует довольно много видов различных дифференциалов и поэтому я опишу лишь те, которые предпочтительны на наши автомобили.

1. Простой дифференциал (свободный)
Работа описана выше

2. Дифференциал повышенного трения дисковый.
Такая система работает за счет фрикционных дисков, (на подобие работы системы сцепления с коробкой). Она блокирует колеса до определенных пиковых нагрузок, имеет ряд преимуществ и недостатков.
Её надо довольно часто обслуживать, менять спец масло в КПП, фрикционные диски и прочие расходные материалы.
Возможно это лучший выбор для автомобилей с задним приводом, который планируется использовать для участия в соревнованиях.

3. Блокировка дифференциала с преднатягом (червячного типа).
Та что стоит у меня. Как мне показалось это лучший выбор для автомобиля, который можно использовать как в соревнованиях, так и в гражданских условиях.
У этой системы достоинств значительно больше, чем недостатков.

Плюсы:
+ блокировка колес вплоть до 70%
+ не ощущается на руле никаких рывков
+ не требуется заливать спец масло в КПП
+ практически не требует обслуживания
+ при установке не возникает никаких проблем
+ практически неограниченный срок службы
+ высокая проходимость
+ застрять довольно сложно
+ отличная управляемость
+ увеличение скорости прохождения поворотов
+ значительно легче вывести автомобиль из заноса
+ появляется чувство равновесия

Минусы
— в ходе эксплуатации падает преднатяг
(чтобы восстановить преднатяг необходимо менять регулировочные шайбы)
— рекомендуется менять регулировочные шайбы в районе 20-40тыс.км в зависимости от манеры езды.
— в случае не соблюдения регламентных работ система будет работать, как обычный дифференциал.

Свободный дифференциал — плохо
Заварить дифференциал — значит приговорить к смерти привода и шрусы
Дифференциал повышенного трения и аналоги — хорошо

Учитывая особенности блоки, скорость ведуших колес в поворотах стремится к одинаковой, а это очень сильно сказывается на управлении железного коня.
Нужно заново учиться ездить.

Проехал на этой системе около двух тысяч километров. Вполне достаточно, чтобы родилась эта запись в БЖ.

Спасибо всем, кто дочитал статью.
Ровных дорог ВАМ!

Источник

Toyota Land Cruiser 300, Jeep Wrangler, Haval H9, Нива Бронто — внедорожники со всеми блокировками. Мы загнали их в грязь как есть — в стандарте.

Toyota Land Cruiser 300, Jeep Wrangler, Haval H9, Нива Бронто. Совсем разные автомобили мы взяли на тест, но не просто так. У всех этих внедорожников есть ВСЕ блокировки, включая переднюю. Пятым хотели взять «Гелик» — был бы полный комплект, потому что больше на нашем рынке «полноблочных» нет, но передумали — все равно «Гелики» ездят только по асфальту, если оставить там только задний привод, владельцы даже не заметят разницы.

Итак, великолепная четверка:
Начнем с Нивы Бронто, которая недавно вернулась в строй после полутора лет отсутствия. Пропадала она из-за рестайла своего исходника — классической “старушки”.
Зато сегодня у Нивы Бронто аж две версии! Новый интерьер с рулем и двухцветной обивкой сидений от Urban достался продвинутой комплектации Prestige. Она стоит от 984 900 рублей. У нее свои оригинальные пластиковые бамперы, решетка радиатора, пластиковые накладки на колесных арках и порогах.

В начальной комплектации Luxe, есть АБС, кондиционер, электрические стеклоподъемники, подогрев передних сидений и электропривод зеркал. Бамперы стандартные, металлические, и это хорошо. Есть дополнительные расширители колесных арок и рейлинги на крыше. Цена начальной Нивы БРОНТО — 929 900 рублей, то есть на 253 000 рублей дороже такой же рядовой “старушки”.

В любом случае в цену включены усиленные передние пружины и задний мост, амортизаторы с увеличенным ходом, винтовые межколесные дифференциалы повышенного трения (ВАЛ-Рейсинг, степень блокировки около 65%), укороченная главная пара (4,1 вместо 3,91) и MT-шины размерности 235/75 R15. (у нас уже стояла зимняя резина — шиповка Nokian Nordman той же размерности) Мотор — стандартный, 1.7-литровый четырехцилиндровый бензиновый атмосферник мощностью 83 л.с. при 5000 об/мин с крутящим моментом 129 Н.м. при 4000 об/мин, коробка тоже — обычная пятиступенчатая “механика”. Клиренс у Нивы Бронто — целых 240 мм. Напомню, в стандарте дорожный просвет — 205 мм.

Кстати, за доплату в 29 000 рублей вам сделают камуфляжную окраску, а вот доплачивать 25 000 рублей за люстру родом из девяностых стоит только ради отметки в ПТС. Ниву Бронто мы взяли как точку отсчета. Ведь помимо самоблоков, которые не обеспечивают 100% блокировки, у нее еще и полностью отсутствует вспомогательная электроника, есть только ABS

Следующий участник заездов — китаец Haval H9, который сейчас собирают для России под Тулой. О последних обновлениях этого внедорожника я рассказывал еще в июне, переходите по этой ссылке, там и про блоки, и про танковый разворот во всех подробностях, есть даже цветная схема полного привода.

Здесь же напомню, что эти самые обновления, включая переднюю блокировку, доступны только с двухлитровым бензиновым турбомотором мощностью 218 л.с. при 5500 об/мин и тягой 380 Н.м. в диапазоне от 1800 до 3600 Н.м., спаренным с 8-ступенчатым автоматом. Задняя блокировка — дисковая, может работать по своей программе, а может блокироваться нажатием кнопки. Передняя блокировка — кулачковая, включается только принудительно. Клиренс — 206 мм. Понижайка есть, даже несколько электронных внедорожных программ имеются, правда их эффективность пока не доказана, а вот танковый разворот работает на 100% — сам проверял. Хавейл Н9 — прямой родственник «Рэнглера» по принципу работы трансмиссии, у него передок тоже подключается через многодисковую муфту. Только стоит поменьше — 3 299 000 рублей в топе. На эти деньги можно купить три Нивы Бронто Престиж и еще треть — на допы останется. Наш «Хавейл» был обут в шиповку Nokian

Jeep Wrangler Rubicon в последнем поколении стали оснащать многодисковой муфтой подключения переднего моста, зато он в нашей четверке — единственный, у кого эти самые мосты остались в количестве двух штук (у остальных передняя подвеска — независимая), а кроме жестких межколесных блокировок у «Джипа» есть принудительно размыкающийся передний поперечный стабилизатор, который увеличивает ход передней подвески с 80 до 230 мм.

Toyota Land Cruiser 300 (уже на шиповке Continental) с 10-ступенчатой АКП, 3.5-литровым бензиновым V6 на 415 л.с. при 5200 об/мин. Тяга — 650 Н.м. при 2000 об/мин. Про бензиновый TLC 300 я уже рассказывал, смотрите отчет по ссылке, про дизельный, кстати, тоже — смотрите здесь.

Клиренс «трехсотого» — 235 мм, лютая внедорожная электроника MTS с десятком программ для любых типов грунта, включая глубокий снег, внедорожный круиз-контроль, который, в отличие от Хавейла, можно настраивать гораздо точнее, ну и конечно жесткие блокировки. Все внедорожные опции доступны только в комплектациях Комфорт Плюс и GR Sport, юбилейная версия таких блокировок не имеет, да еще и бамперы у нее низкие, городские. Комфорт+ стоит от 7 143 000 рублей. Сколько это будет в попугаях, простите, в Нивах? Семь с четвертью самых дорогих Бронто!

Но если пересчитать в рублях коэффициент внедорожного удовольствия каждого из наших участников, самыми дорогими окажутся Нива Бронто и Jeep Wrangler Rubicon.

Почему? Сравните обвес. У «Рэнглера» он хоть и висит лопатами, но сделан из прочного пластика, который нам не удалось порвать о колею. Да и геометрия у него — лучшая из длиннобазных участников.

Пластик бамперов Нивы Бронто в верхней комплектации Prestige оказался ни к черту — задний бампер порвало первым же контактом с грунтом. Насколько я помню, даже обычный обвес Urban прочнее. Расширители колесных арок тоже не выдержали испытания — правый передний оторвался сразу, его снесло тонким ледком в элементарной луже, расширители как-то совсем ненадежно закреплены, видимо — обходные технологии. Но! Нива Бронто в версии Luxe продается с обычными металлическими бамперами и элементарными расширителями — вот ее и надо брать, чтобы не переплачивать за бесполезную модную упаковку. И, кстати, если запись в ПТС о внесенных изменениях для вас не очень актуальна — ничто не мешает вам просто купить и поставить самоблоки от ВАЛ-Рейсинг в гараже, они не слишком дорогие — 10-15 тысяч за штуку.

Вторая пара участников без этой самой пластиковой упаковки не продается. Причем и у «Хавейла» и у «Трехсотого» в комплектации «Комфорт+» бамперы окрашены в цвет кузова, а значит, царапины на них будут видны очень хорошо. Задний бампер «китайца» оказался с подвохом — поверх его нижней части зачем-то пущена дополнительная накладка. Как только этой накладкой коснулись колеи, она сломалась пополам и отделилась от бампера. Вот до чего доводят бессмысленные украшательства!

Бамперы TLC 300 в этот раз уцелели, но это не значит, что они очень прочные — просто у них нет самоотделяющихся частей и рельеф был щадящий, а вот на Кольском даже скошенные бамперы «Комфорт+» порвали по краям.

Теперь про сами блокировки. На гражданских внедорожниках, обутых в гражданскую резину они бесполезны в условиях Средней Полосы. С одной оговоркой — если у вас есть электронные имитации. А вот самоблоки Нивы, у которой электроники нет вовсе, оказались очень кстати. Нива Бронто единственная не застряла в нашем тесте ни разу. Ну да, мы ее просто не «засаживали» как Jeep Wrangler, но при умелом управлении застрять на ней не так-то просто. Где бочком, где по краешку, Нива пролезет своим путем, а большим внедорожникам в лесу просто тесно.

Haval H9 отличился автоматическим отключением блокировок по достижении определенной скорости, то есть если вы активно буксуете — блокировки вырубаются. В этом нет ничего страшного, ведь бездумно буксовать вообще не стоит, но порог отключения низковат.

К блокировкам «Рэнглера» и TLC 300 претензий нет — включаются четко, быстро, но опять же — в глиняной «каше» межсезонья они бесполезны — тут больше помогает программное обеспечение. Самым «умным» оказался тойотовский MULTI-TERRAIN SELECT, если был хоть какой-то зацеп — электроника вытаскивала тяжелый «Круизер».

Подводя итоги, попробую распределить места в нашем импровизированном трофи на стандартных внедорожниках.

1. Нива Бронто
2. Jeep Wrangler Rubicon Unlimited
3. Toyota Land Cruiser 300 (Comfort+)
4. Haval H9

Почему так? Да потому, что в наших условиях все решают не блокировки, а размеры, геометрия, величина дорожного просвета и стоимость оторванного пластика.

Смотрите видеорепортаж и пожалуйста, не забывайте подписываться на мой youtube Autotourist, ставить там лайки и комментировать — это очень важно для развития канала и мотивирует снимать для вас новые видео. Ну и про этот блог eror13 тоже не забывайте!

В комментариях пишите, как бы вы распределили места в этом трофи, и вообще, какой из новых внедорожников на нашем рынке, на ваш взгляд, самый проходимый в стандарте.
И, кстати, приглашайте на покатушки! Если маршрут и состав участников будет интересный, я с удовольствием приеду и сниму ролик про ваши подвиги))

Источник