Перевод авто на дизель
Реальный прикол или как перевести бензиновый двигатель на дизель =)))
Здесь только выдержки самого главного:
Стр. 1.
Gref «В свой двухлитровый Лансер всегда заливаю 95 бензин.
На лючке бензобака написано по-английски заливать не ниже 95, но на
форуме я читал, что многие льют 92 и разницы в динамике не чувствуют.
Заливать 92 бензин думаю смысла особенного нет, так как по цене совсем
чуть-чуть ниже, а расход даже немного больше, как пишут на форуме.
Я сегодня хочу попробовать залить дизельное топливо, так как оно
существенно дешевле, а расход у него значительно меньше, как говорят
люди. У меня знакомый заливает себе дизельное топливо, так у него расход
на его Пассате тоже с двухлитровым двигателем — 8 литров по городу!,
а у меня на 95 бензине примерно 14 литров! разница почти в 2 раза по
потреблению, и по цене дизельное топливо дешевле раза в полтора!
Думаю экономия по деньгам очевидна.
Единственное, что волнует, это насколько машина потеряет в динамике?
Слышал, что на низких оборотах машина становится даже более мощной, а
вот на высоких оборотах теряет в мощности.
Владельцы двухлитровых, кто заправляется дизелем, скажите какая разница
в динамике, опишите ощущения.
P.S. Поиском искал, ничего по этой теме не нашел.»
Далее 6 страниц добрых советов — заливать от подсолнечного масла до
угля, народ явно принял это за шутку.
Стр. 19
Nameless76 «Что хоть вы за люди такие на дурацком Мицубиси-форуме!
Хоть бы кто написал, что НЕЛЬЗЯ лить бензин в дизельный двигатель!
Я сегодня с утра по дороге на работу решила проверить, правду ли говорит
начальник насчет динамики, ну и залила попробовать, заправила в своего
Ленд Крузера 25 литров 98-го бензина. Ну и что вы думаете? Машина почти
сразу же после выезда с заправки заглохла, я встала поперек дороги. В
Москве и так снег и пробки, а тут еще я раскорячилась. Эвакуатора ждала
3 часа, вокруг все матом ругаются, блондинкой обзывают. Водитель
эвакуатора не мог поверить что я вместо дизтоплива бензин залила,
удивился, что на этом дурацком форуме все глумятся и никто не может
сказать правду, еще и шеф прикололся. Не получит от меня больше ничего.
Ненавижу мужиков!
П@донки, б@@дь!
ВСЕ П@ДОНКИ!»
Газ на Дизельный двигатель? Теория газодизеля.
На сегодняшний день существует два принципиальных способа установки газового оборудования (ГБО) на дизель.
Первый — полное переоборудование на стопроцентное питание газом, для чего двигатель подвергается основательной модернизации. Так как октановое число метана, к примеру, достигает 120, то штатная степень сжатия дизельного двигателя для него слишком высока, и чтобы избежать детонации и, как следствие, быстрого разрушения агрегата, ее необходимо снизить до 12:1-14:1. Кроме того, температура самовоспламенения газа составляет около 700 °С против 320-380°С у дизтоплива, потому воспламеняться от сжатия он не может и для его поджига цилиндры необходимо оснастить системой искрового зажигания, как на бензиновых моторах.
Разумеется, обратной переделке под дизтопливо такой агрегат не подлежит.
Но есть и более простой и дешевый вариант установки ГБО на дизель, основанный на комбинированном режиме питания, собственно газодизель. Коротко о самом принципе работы на двойном топливе Dual Fuel, использовавшемся в свое время еще создателем дизельных двигателей Рудольфом Дизелем: основным здесь по-прежнему является дизельное, однако часть его замещается газом — метаном или пропаном. Дизельное топливо при этом выполняет функцию поджига топливовоздушной смеси — ведь для воспламенения газа, напомним, необходим искровой или запальный разряд. Степень же замещения основного топлива дополнительным зависит от нагрузки на двигатель и, собственно, самой топливной аппаратуры — оригинальной дизельной и устанавливаемой газовой. В настоящее время системы ведущих мировых производителей позволяют замещать до 50% дизтоплива в случае с метаном и до 30% — в случае с пропаном.
В остальном газодизельные системы мало отличаются от ГБО 4 поколения для бензиновых моторов. Отсюда и их основные преимущества.
Преимущества газодизельных систем
1) Простота монтажа: комплекты оборудования универсальны, подходят для всех типов дизельных двигателей с электрооборудованием как 12V, так и 24V, включая самые современные, и не требуют разборки и модификации силового агрегата, а переход на исходный дизельный режим возможен в любой момент времени простым нажатием на кнопку переключателя в кабине водителя.
2) Увеличение КПД и ресурса. Добавка дозы газа повышает мощность и крутящий момент двигателя — с турбонаддувом рост показателей может достигать 30%. При этом двигатель работает заметно тише и эластичнее, а благодаря снижению нагрузки на систему подачи дизельного топлива увеличивается срок службы ее элементов, особенно в случае с непосредственным впрыском Common Rail, работающим с переменным высоким давлением в зависимости как раз от нагрузки.
3) Экономика и экология. Замещение части дизтоплива газом позволяет до 20% снизить стоимость эксплуатации автомобиля по отношению к стоимости эксплуатации его только на дизельном топливе. А изменение состава и существенное снижение объема отработавших газов улучшает экологические показатели двигателей, уменьшает токсичность и дымность выхлопа и содержание в нем твердых частиц (сажи) настолько, что позволяет отказаться от использования раствора мочевины на агрегатах, отвечающих нормам Евро-4 и Евро-5.
Таким образом, модификация дизельного двигателя в газодизель позволяет одновременно решить следующие задачи:
1. снизить расходы на 10-30%;
2. увеличить мощность и крутящий момент на 20-30%;
3. увеличить срок службы элементов системы подачи топлива (прежде всего систем Common Rail) и ресурс двигателя в целом;
4. снизить содержание СО, СН и твердых частиц в выхлопе.
И если для легковых дизелей с их небольшим аппетитом и относительно умеренными суточными и годовыми пробегами тема газодизеля — это скорее чисто академический интерес, то для интенсивно эксплуатирующихся грузовых автомобилей и магистральных тягачей, ежедневно покрывающих внушительные расстояния, установка газодизельного ГБО более чем оправдана с любой точки зрения. И с ростом цен на дизтопливо будет лишь прибавлять в актуальности.
Замена бензинового двигателя автомобиля на дизельный
С каждым годом популярность дизельных автомобилей неизменно увеличивается. Действительно, современные дизели отличаются экономичностью, надежностью и имеют отличные динамические характеристики. Неудивительно, что многие автовладельцы задумываются о том, чтобы сменить бензиновый двигатель своего автомобиля на экономичный дизель. Мы расскажем вам возможна ли замена бензинового двигателя на дизельный и как провести такую модернизацию своего автомобиля.
Имеет ли смысл менять бензиновый двигатель на дизель
На первый взгляд, данная работа не представляет сложности. Однако в действительности потребуется заменить не только двигатель, но и ряд других сложных и дорогостоящих узлов.
Так, замене подлежит топливный бак, управляющая работой двигателя электроника, меняется выхлопная система, коробка передач, приводы и ряд других элементов. Поэтому одной лишь заменой силового агрегата вы не обойдетесь.
Кроме всего прочего, необходимо учитывать также то, что следует документально оформить проведённую замену двигателя. В данном случае следует дождаться разрешения на переоборудование от НАМИ и написать соответствующую заявку в транспортный отдел ГИБДД. Если же документально не оформить проведённый тюнинг авто, то в будущем появятся проблемы с его переоформлением и последующей эксплуатацией.
Если вы все же решились на подобную модернизацию, то следует помнить о том, что самостоятельно провести такой ремонт авто попросту невозможно. Необходимо обращаться в соответствующие специализированные ремонтные мастерские, специалисты которых проведут такую комплексную работу и заменят двигатель на вашем автомобиле.
Меняем бензин на дизель
Автовладельцу, который решился на такую замену мотора автомобиля, в первую очередь, следует подобрать используемый дизельный силовой агрегат. Лучше всего использовать такие силовые агрегаты одного производителя со схожими параметрами мощности и объема.
Помните о том, что в силу определенных конструктивных особенностей дизельные двигатели больше по габаритам бензиновых, поэтому в подкапотное пространство поставить одинаковые по объему моторы будет невозможно. В итоге автовладельцу следует выбирать дизельные силовые агрегаты, которые по своему рабочему объему меньше базового бензинового мотора.
В том случае, если автовладелец хочет установить мощный дизельный двигатель, который при этом был бы экономичным в эксплуатации, то зачастую требуется заменить большинство деталей и узлов в подкапотном пространстве. Фактически мы получаем новый автомобиль в старом кузове. Стоит ли игра свеч и окупятся ли подобные затраты решать в каждом конкретном случае автовладельцу. Вполне возможно, после серьезной аварии, когда в негодность пришел используемый мотор и коробка передач, то выполнить такую замену и поставить контрактный или новый дизельный мотор с необходимым навесным оборудованием будет экономически оправданно.
Также следует определиться с используемой коробкой передач. Лучше всего проводить комплексную замену двигателя и коробки, причём рекомендуется использовать базовую трансмиссию от выбранного вами силового агрегата. Такая коробка будет иметь передаточные числа, оптимизированные для работы с конкретным силовым агрегатом.
А вот если вы планируете только заменить сам мотор, а коробку оставить прежней, то необходимо помнить о том, что основной крутящий момент и тяга дизеля приходится на низкие обороты. Коробки передач от бензиновых двигателей просто не приспособлены к таким нагрузкам, поэтому, даже если такая трансмиссия и сможет работать с новым мотором, в скором времени потребуется ее капитальный ремонт и замена.
Также требуется заменить топливный бак и систему подачи топлива. Протягивается новая топливная магистраль и монтируется новый бак. Устанавливается также топливный насос высокого давления, который отвечает за нагнетание давления в системе впрыска. Требуется использовать новую управляющую электронику, которая приспособлена для работы с дизельными силовыми агрегатами. В отдельных случаях требуется замена привода на модификации от дизельных моделей. Всё это неизменно приводит к существенному увеличению общей стоимости работ.
Затраты на такой ремонт могут быть чрезвычайно высоки. При этом необходимо учитывать не только стоимость заменяемых запчастей, но и расценки на работу мастеров, которые будут проводить такой ремонт.
Автовладельцу также следует помнить о том, что требуется провести соответствующую перерегистрацию транспортного средства, получив при этом все соответствующие разрешения. Именно такая бумажная волокита способна растянуться на длительный срок, при этом придется терять ваше время и деньги, оплачивая различные экспертизы, справки и другие бумаги.
Выполнить такой тюнинг самостоятельно без наличия должного опыта работы затруднительно. В данном случае необходимо иметь знания не только по устройству мотора и коробки, но и хорошо разбираться во всём устройстве автомобиля. Даже продвинутые автовладельцы попросту не имеют таких знаний и опыта работы, поэтому необходимо при такой замене силового агрегата обращаться исключительно в специализированные мастерские.
Заключение
Замена бензинового мотора на дизельный двигатель – это сложная комплексная работа, которая потребует от автовладельца существенных финансовых затрат. Куда проще и дешевле просто поменять свой автомобиль, выбрав понравившуюся модификацию с экономичным дизельным двигателем. Тогда как, выполняя замену бензинового мотора на дизельный, необходимо будет приобрести новый двигатель, коробку, многочисленное дорогостоящее навесное оборудование. Стоимость такой работы будет чрезвычайно высока, кроме всего прочего, вам потребуется получить соответствующее разрешение от ГИБДД и других надзорных органах.
Скотопес
Однажды затеял я эксперимент: переделать дизельный мотор в бензиновый. Правда я тогда еще не знал, что из этого получится. Эксперимент очень бюджетный, как говорится, из того что было, с минимальным набором приобретенных запчастей за монеты. Честно сказать, пытался найти информацию в интернете, но у меня не хватило терпения перелопатить столько инфы, большая часть из которой пустобрех и догадки, а если и есть где-то истина, до нее я не добрался.
Ну, для того, чтоб ставить эксперимент, то нужен кролик. Вот, именно поэтому я написал два предыдущих поста
Рассказ про то, как я ездил в Сочи за Джеттой
Рассказ про то, как я ездил в Сочи за Легендой
Эта самая джеттка, простояв в гараже больше года, и стала подопытным кроликом, и временным донором, короче, все как положено по законам жанра.
Было время, что в моем распоряжении имелось несколько разбросанных моторов, среди которых были и дизельные и бензиновые! Дизельные моторы заболели головой, их два, причем один древний CS (D) и имеет одни маслосливной канал, поршевая капиталилась, вкладыши 0.25 (смотрел шатунный), но он не подошел. Блок продан svarogech и надеюсь работет.
Второй JK (D), имеет два маслосливных канала, голова потеряла клапан и седло, поэтому поедет в цветмет, блок-коленвал по виду живой, поршневая в допуске — для опытов подойдет. Дальше по тексту дизельный блок и подобное. Оба мотора принадлежали Квадратному апельсину, а так как мы с шурином решили не восстанавливать дизель, а поставить бензинку, то как раз для внедрения и был взят двигатель с этой самой Легенды.
Еще имелся бензиновый EZ с провернутыми вкладышами (дальше бензиновый), тот, что таскал Легенду в Питер.
Долго думал что, куда присоединить. Были мысли взять дизельный коленвал, с вкладышами и поставить в ЕЗет, но тут на лицо разница в ВМТ и НМТ, или взять колено с CS, но я выбрал другой вариант:
Бензиновый фарш в дизельный блок.
Различия и сходства.
Первое: Блоки визульно одинаковые, разница в поршневой группе, остальные технологические отверстия и разболтовка под различные агрегаты и обвес одинаковые, тело бензиновых шатунов тоньше дизельных, но по длине они одинаковые. Так как у CS поршневая уже была в размере 0.25, а в JK кольца практически изношены, то перекочевав с CS, были подогнаны по зазорам и получилось практически идеально.
Нашел и еще одну разницу у блоков, которая, как мне показалось и явилась некой проблемой, но о ней позже.
Второе: масляные насосы разные. Шток дизельного длиннее, поэтому трамблер на него не станет. Меняем маслонасос.
Третье: разные промвалы, но разница у них лишь в шестерне привода трамблера (или вакуумного насоса для дизеля), но, как мне кажется они сбиваются (пробовать не стал), возможно посажены на горячую. Поэтому трамблер опять не становится.
Шейка шкива ГРМ — одинаковые (верхний дизель, нижний — бензин). Длинна валов одинаковая, опорные шейки одинаковые. Где-то читал, что у дизеляного нет эксцентрика для бензонасоса…смотрим на картинку
На одном валу стоит число 16, на бенз. 10, дальше артикул одинаковый
Вставил бензиновый промвал в дизельный блок, примерил трамблер и маслонасос — все сошлось.
Поставил поддон, думаю в этой части больше экспериментов не будет. Блок готов.
Следующим этапом нужно было пришить голову к туловищу. Весь вопрос состоит в том, что дизельный поршень меньше бензинового в диаметре и каковы последствия после сращивания будут я не знал, но мне было очень интересно.
Что нужно учитывать при строителстве Скотопса? Конечно, иногда полезно знать некоторые термины, а так же их предназначение. А именно немаловажное понятие степени сжатия.
Что такое степень сжатия? Степень сжатия — это соотношение объема в НМТ к объему в ВМТ. Здесь учитывается для НМТ рабочий объем плюс объем камеры сгорания, для ВМТ только объем камеры сгорания. СЖ дизеля 23.
Как вычислить степень сжатия? В принципе просто, но простым этот расчет можно считать только условно, ибо его точность далека от идеальной. Итак, достаточно знать несколько величин: ход поршня, число Пи и диаметр поршня, точнее для расчетов нужен радиус. Зная рабочий объем одного цилиндра и объем Камеры Сгорания, достаточно разделить одно на другое. Если учитывать, что полость камеры сгорания имеет ровную цилиндрическую форму, то есть мы не берем в учет неровности, то для достижения такой цифры высота этого цилиндра (КС) для конкретно дизельного двигателя будет составлять условные четыре миллиметра. Условные, помтому что эти 4 мм для расчета я представляю как камеру сгорания с идеалным цилиндром высотой 4 мм. Можно было заморочится измерить объем при помощи какой-нибудь жидкости, но…не захотел.
Если изменить этот объем до пяти миллиметров, например, установив более толстую прокладку, то СЖ будет уже не 23 а 18, а если сошлфовать голову, уменишив до трех, то СЖ уже будет 30.
Для бензинового двигателя камера сгорания гораздо больше и для образного сравнения для двигателя объемом 1.6 при степени сжатия 12 высота полости цилиндра составляет 7мм.
Таким образом при смене головы изменится и степень сжатия. При этом зависимость от диаметра цилиндра очень маленькая, при расчете высоты камеры сгорания в 10 мм, что для дизельного поршня 76,4, что для бензинового 81, в округлении степень сжатия получилась 8.7. Напомню, что все расчеты приблизительные, но хотя бы приблизительно тоже знать необходимо, что из этого получится, ибо если СЖ будет порядка 7, то и запустить двигатель будет сложновато, если только где-нибудь не найти заправку с низкооктановым бензином, навроде 66-го, коих уже не осталось, а если больше 12, то даже 98 бензин не справиться с детонацией.
Продолжая ломать голову с расчетами опираясь на данные о двигателях, я решил еще немного посчитать, а потом продолжать опыты
То есть ход поршня дизеля 1.6 соответствует ходу поршня бензинового двигателя 1.8
ход поршня дизеля 86.4, при диаметре поршня 76.5 объем двигателя составляет 1.6 литра, так как я оставил блок с поршнями и коленвалом полностью от дизеля, поэтому объем двигателя не изменился, независимо от головки, которую я собираюсь поставить.
Рабочий объем двигателя считается по формуле площадь поршня умноженная на ход поршня и умноженная на 4 (по количеству цилиндров)
Я написал как влияет ход поршня и диаметр на степень сжатия, да разница будет, но не в два раза
Например, берем КС условно 7 мм
Если это
1.6, бензиновая голова, бензиновый блок поршень 81, ход 77.4, СЖ — 12
1.8, бензиновая голова, бензиновый блок поршень 81, ход 86.4, СЖ — 13
1.6, бензиновая голова и дизельный блок поршень 75.5, ход 86.4, СЖ — 14
Например, берем КС условно 10 мм
Если это
1.6, бензиновая голова, бензиновый блок поршень 81, ход 77.4, СЖ — 8,74 (EZ)
1.8, бензиновая голова, бензиновый блок поршень 81, ход 86.4, СЖ — 9,64
1.6, бензиновая голова и дизельный блок поршень 75.5, ход 86.4, СЖ — 9,64
Вот и вся арифметика.
Получается условно при степени сжатия 9.0 (EZ) имеем глубину камеры сгорания 10мм, таким образом при установке этой головы на дизельную поршневую получаем степень сжатия равную степени сжатия того же GU (1.8), что, собственно у меня и получилось, то есть округленно 10 (9.64). А если убрать один миллиметр, например методом сошлифовки головы, тогда на дизельном блоке с такой головой (условно 9мм) СЖ получится 10.6
Дизельной головы с такими камерами сгорания просто нет
Итак, заказал для экспериментов самую дешевую прокладку OSSCA, а то как-то не возникает желания покупать для таких целей дорогие
И такой же зубчатый шкив КВ. Посмотрел я на него очень внимательно, долго крутил в руках, и не обнаружил ничего такого, что могло бы мне сказать, что запчасть плохая. Как-то покупал феби, в коробке лежал сваг, хоть и не клал его рядом с осской, но, как мне кажется, разницы нет.
Ну, что? Берем прокладки и начинаем прикладывать к разным частям двигателя.
Но, для начала сравним сами прокладки по технологическим отверстиям. Верхняя дизельная, нижняя бензиновая
Если пройти беглым взглядом, или даже приложить одну на другую, то сперва может показаться, что они одинаковые
Но, при детальном осмотре, то есть подырочно, я обнаружил, что в бензиновой имеются маленькие отверстия водяной рубашки, по два штуки между каждым цилиндром. такие же отверстия имеет и блок и головка. Но дизель таких отверстий не имеет. В результате пристыковки БГ к ДБ циркуляции в них не будет. О вероятных последствиях лично я ничего не знал, но внимание обратил. Это и есть то самое отличие, о котором я упмянул в самом начале
Прикладывания
Дизельный блок (ДБ) и дизельная прокладка (ДП). Как видно на фото, кольцо прокладки ложится не четко по контуру цилиндра, предполагаю, что это сделано для последующих ремонтных размеров
теперь на этот же блок прикладываю БП. теперь эта полочка стала приблизительно 1.5 мм
Чем такое может грозить, я тоже не знаю.
Теперь, чисто для наглядности ББ и ДП, видно что кольцо прокладки меньше диаметра поршня — такое никуда не годится
а так же ДП на бензиновой голове
Бензиновые блок и прокладка, получаем такой же размер полочки, и дизельные
То же самое и БП к БГ
Получается, что при зажатии прокладки, соответствующей типу двигателя в камере сгорания получается этакий карман глубиной миллиметр-полтора, от края цилиндра, до кольца прокладки. Если поставить бензиновую прокладку на дизельный двигатель, то этот «карман» изменит форму со стороны цилиндра, точнее станет немного глубже. Чисто теоретически это не должно привести к каким-либо последствиям. В результате остается одно НО! — шесть маленьких дырочек водяной рубашки, которых в дезельном блоке попросту нет.
Одна половина меня говорила:
— собери бензиновый двигатель!
А вторая…много чего говорила:
— Ты же хотел эксперимент?! А как же сама идея сращивания? Ну, не получится — соберешь бензинку! И все же, что будет, если срастить.
Да, сомнения были, но любопытство победило ), правда чем дальше, тем становилось интереснее.
Когда только начал собирать, то еще не знал, что в бензиновой голове отверстия под болты М11, резьбы в блоке М12, подсказал добрый человек. Стал проверять, болты проходят через голову тютелька в тютельку. Проходят, да не все. Оказалось, что два болта, скажем по схеме затяжки девятый и десятый, стали нарезать резьбу в головке. Сначала я думал, что болт не проходит только в начале, но потому оказалось что по всему колодцу головы. Из-за этого один болт я порвал на третьем этапе протяжки, после чего пришлось рассверлить отверстия, все. Но и это еще не всё. Долго-долго я вымерял дизельные и бензиновые болты по длине. Дизельный длиннее бензинового, и поэтому после долгих расчетов без учета прокладки получилось, что дизельный болт становится как раз по глубине резьбы. Поэтому, чтоб точно быть уверенным, что болт не упрется в блок, я сделал остаток резьбы такой же как с дизельной головкой. Для этого пришлось отпилить примерно пять миллиметров. У бензинового болта длина, которая вкручивается в блок меньше миллиметров на семь.
Но и это еще не все. Размер постели под шайбу бензинового болта меньше дизельного.
Были у меня бензиновые болты, у которых снимаются шайбы, причем они свободно налазят на дизельные, но с дизельных шайбы не снимаются
Поэтому я их обточил болгаркой до размера бензиновых
Ну, и для наглядности приложил прокладку к голове
Все. Теперь можно собирать в кучу, ставить и заводить.
Наверное некоторые обратили внимание на поршень первого цилиндра. Да, побило его немного, но канавки колец остались нетронуты, кольца в них не зажимает, поэтому работать будет однозначно, ну, а то что помят, так это ничего страшного, видел я и похуже )
Ой! Чё будет?! Ну, посмотрим )