Первые авто на руси
Первый русский автомобиль (6 фото)
Создатели первого российского автомобиля
Стоит отметить, что в те годы продукция российских экипажных заводов достаточно высоко ценилась во всем мире, о чем наглядно свидетельствует тот факт, что они получали достаточно много наград на международных выставках. Особым знаком качества может служить и то, что в начале XX века российскими кузовами оснащались автомобили легендарной сегодня немецкой автомобильной марки «Мерседес».
Евгений Александрович Яковлев родился в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. До 1867 года обучался в Николаевском кавалерийском училище, а с 1867 года в Николаевских морских юнкерских классах. В 1875 году после окончания обучения был переведен во флот юнкером. Вершиной его флотской карьеры стало звание лейтенанта, которое он получил 1 января 1883 года. В том же году он был уволен в бессрочный отпуск, а годом позднее полностью ушел со службы «по домашним обстоятельствам». Покинув флотскую службу, Яковлев начал активно заниматься разработкой двигателей, приобретая патенты на их изготовление. Созданный им двигатель на жидком топливе даже заслужил одобрение со стороны знаменитого российского ученого Дмитрия Менделеева. Проекты Яковлева оказались достаточно прибыльными, со временем у него появились постоянные заказчики, поэтому в 1891 году он открыл Первый русский завод газовых и керосиновых двигателей.
Судьба своей невидимой рукой свела этих людей друг с другом, объединяющим элементом стала их любовь к автомобильной технике. Их личное знакомство произошло на выставке в Чикаго, оно предопределило дальнейшую судьбу их совместного детища. Стоит отметить, что двигатели конструкции Яковлева в те годы имели большое количество передовых конструктивных решений (съемную головку цилиндров, электрическое зажигание, смазку под давлением и т.д.). В 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго они были отмечены премией. На этой же выставке был также впервые представлен один из первых в мире автомобилей серийного производства — немецкий «Бенц» модели «Вело». Данная машина привлекла к себе внимание Евгения Яковлева, а также Петра Фрезе. Именно тогда они решили создать подобный автомобиль, но уже в России.
Первый Русский автомобиль
К вопросу о том, что за «карета» на эмблеме автоклуба «КОЛЁСА ИСТОРИИ»?
Создателями первого русского автомобиля считаются Евгений Александрович Яковлев (1857-1898 гг.) и Петр Александрович Фрезе (1844-1918 гг.): 1 (14) июля 1896 года на Нижегородской промышленно-художественной выставке они представили первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, изготовленный в нашей стране.
Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. встретился в Германии с К. Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался автомобиль «Бенц-Виктория». Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли. Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения автомобильной промышленности. Именно летом того же 1896 г. Г. Форд совершил первый выезд на своем «квадрицикле», во Франции состоялись автомобильные гонки Париж – Марсель – Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая фирма «Бенц» изготовила 181 автомобиль, а в Англии парламент отменил закон о человеке с красным флагом, который – должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. И Фрезе и Яковлев знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Германии, а «Бенц» модели «Виктория», который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.
Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) – на четырех продольных полуэллиптических рессорах. Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, «ход». Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с «ходом» через рессоры. Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм).
В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый «гусь» (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы «гусь» и расположенные над ним козлы не были очень высокими. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).
Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил патент К. Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение. Фрезе поместил рессоры подвески передних колес рядом с колесами, как у задних, не поворачивающихся колес. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами относительно шкворней, причем шкворни П.А. Фрезе предусмотрел не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На ней же крепилась рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и таким образом не подверженная ударам о возможные препятствия. Для сравнительно легкой (320 кг) коляски П.А. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса велосипедного типа были бы проще, но в Петербурге тогда еще не существовало велосипедных фабрик, где можно было бы заказать колеса. Фирмы же «Дукс» и «Лейтнер» находились достаточно далеко: в Москве и Риге.
ImageЕстественно, что колеса оснащались сплошными резиновыми шинами, так как петербургская фирма «Треугольник» обратилась к производству пневматических шин лишь в 1898 г., два года спустя после экспериментов французского фабриканта Мишлена. Что касается двигателя и трансмиссии, то Е.А. Яковлев пошел по пути К. Бенца, однако он исправил некоторые его ошибки и сделал двигатель более легким. Во всяком случае, масса машины, построенной им вместе с П.А. Фрезе, оказалась такой же, как у малой модели «Вело» К. Бенца, выпуск которой начался в 1894 г. Важно также отметить, что немецкий и русский автомобили имели почти одинаковую колесную базу и сходную конструкцию. Но русский автомобиль был шире по колее, оснащался более тяжелыми деревянными колесами (на немецком – велосипедного типа) и комплектовался складным кожаным верхом. Это означало увеличение массы на 50-70 кг по сравнению с конструкцией К. Бенца.
По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию, в частности выполнил собственно двигатель меньших, чем у К. Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 см развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, а с 1896 г. – 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта мощность составляла 2 л.с. Е.А. Яковлев, так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной системой охлаждения. При работе двигателя вода постоянно кипела, пар поступал в конденсатор, где охлаждался и конденсировался в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих, в 1894 г. совершивший на автомобиле «Бенц-Виктория» с аналогичной системой охлаждения пробег из Райхенберга в Мангейм и обратно, расходовал на 100 км пути 21 л бензина и 150л (!) воды.
Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра размещался за спинкой сиденья. По примеру К. Бенца, Е.А. Яковлев изготовил и испарительный карбюратор. На снимках машины видна его нижняя часть со сливным краником. Этот карбюратор напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм. Он подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть изменен в смесителе, где она при необходимости объединялась добавочным воздухом. Для регулирования ее состава служил поворотный рычажок, выведенный под сиденье водителя. Количественной регулировки смеси, поступающей в цилиндр, не было, как и опережения зажигания. Электрическое зажигание осуществлялось от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).
Указанные особенности конструкции не позволяли регулировать частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него и по пути предопределяли его работу как бы в стационарном режиме. Управлять его работой можно было, либо сильно обогащая смесь, либо создавая пропуски в подаче тока на свечу. Такие действия были необходимы при переключении передач.
Автомобили К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца – кожаных, у Е.А. Яковлева – из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и каждый имел холостой ход. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.
Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал. Максимальная скорость первого русского автомобиля составляла 20 верст в час.
Рациональное сочетание собственных и заимствованных технических решений говорит о творческом подходе Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе к созданию своего «безлошадного экипажа». При этом следует отметить, что появление в Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного модели «Виктория») не могло ничего добавить к тем знаниям, которыми располагали изобретатели после посещения чикагской выставки в 1893 г. Петербургский торговец Э. Зеленый весной 1895 г. заказал автомобиль фирме «Бенц». Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле.
Первые авто на руси
Летом 1896 года на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде была представлена первая модель отечественного автомобиля, совместного проекта экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева.
Первые 20 лет для нашего автопрома оказались куда более бурными и плодотворными, чем последующие эпохи.
Яковлев-Фрезе (1896)
Романов (1899)
Через 3 года после появления первого бензинового двигателя появился и первый электродвигатель. И первый электромобиль. Его создал Ипполит Романов, дворянин из Одессы. Автомобиль Романова был гораздо быстрее, но и тяжелее автомобиля Яковлева-Фрезе. Он разгонялся до 37 км в час при весе в 750 кг. Примечательно, что практически половину массы машины составлял аккумулятор. Был он одноразовым, подзарядке не подлежал и работал всего 65 км: в среднем его хватало на два-три часа езды. Кроме легковых автомобилей, энтузиаст Романов разработал модель омнибуса, рассчитанного на 17 человек, который мог разгоняться до 19 км в час. Увы, в серийное производство электромобили Романова запущены не были: инженер не смог найти финансовой поддержки, хотя и получил государственный заказ на 80 моделей.
Дукс (1902)
Не только на бензине и электричестве, но и на пару ездили российские автомобили. Да не просто ездили, а по всем параметрам оставляли позади и электрических и бензиновых собратьев. Они казались современникам изящными, были сравнительно бесшумными и более быстрыми. Первый паромобиль (или, как еще его называли, локомобиль) был собран на предприятии «Дукс». В двигателях локомобилей было от 6 до 40 лошадиных сил. Компания выпускала не только легковые модели, но также мотоциклеты, омнибусы, железнодорожные дрезины, аэросани. Гоночная модель «Дукса» могла развивать скорость до 140 км в час! Изобретателю и предпринимателю Юлию Меллеру, владевшему компанией «Дукс» всего этого было недостаточно, и с 1910 года он начинает выпускать самолеты и дирижабли. Постепенно, с развитием самолетостроения, автомобильная составляющая предприятия отходит на второй план. А в 1918 году «Дукс» был национализирован и превращен в «Государственный авиационный завод №1».
Mercedes для царя: на чем ездили до революции
Темно-синий лимузин с круглым, точно у паровоза капотом двинулся бесшумно и мягко. Набрав скорость на сжатом воздухе, шофер включил магнето и дальше продолжил разгон на 70-сильном моторе. Государь Император закрыл шторку-жалюзи на окошке — такие бывают на американских бюро — и задремал. Было время, когда он запретил одному из офицеров конного разъезжать на керосиновой коляске по Ялте, а сейчас Российское автомобильное общество пользуется его покровительством.
Несколько лет назад поездка с графом Фредериксом на паровике закончилась конфузом — пришлось посылать за лошадьми. А теперь он легко проезжает многие версты на могучем Delaunay-Belleville в комфортабельном кузове с теплым полом и электрическим освещением. Все чаще Николай II отмечает в дневнике поездки на «моторе», а содержание Императорского гаража с каждым годом требует все больше людей, построек и средств.
«Мысль издавать специальный журнал в России, где автомобилистов считают десятками, может показаться довольно странной и неудачной…», — писал в 1903 г. велогонщик Андрей Нагель в первом номере своего «Автомобиля». Тем не менее, эти немногие автолюбители были очень увлеченными людьми. Тот же Нагель в будущем предпримет несколько путешествий за рулем по Европе и даже Африке.
Первый автомобиль в России появился еще в 1891 году. В 1896-м на Нижегородской выставке демонстрировался отечественный автомобиль Яковлева-Фрезе. Первое соревнование бензиновых экипажей, в котором приняли участие шесть машин (только одна была четырехколесной), провели в 1898 году. В марте 1900-го в Москве был основан первый клуб автомобилистов во главе с владельцем Daimler Phaeton «железнодорожным королем» Николаем фон Мекком.
Автомобильные общества возникают в Одессе, Киеве, Харькове. Клубы арендуют помещения для собраний и гаражей, помогают приобретать автомобили, запчасти, бензин, разрабатывают правила движения, издают справочники. И, естественно, организуют автомобильные соревнования. Петербургский клуб превратится в Российское автомобильное общество, которое позже получит приставку «Императорское» и станет основой для целого союза автомобильных клубов, куда войдут даже иностранные.
В 1906 г. вместе с первыми автомобилями для Императорского двора в Россию ввезли еще две сотни машин на сумму почти в миллион рублей. В следующем году эти цифры выросли более, чем в два раза и в будущем постоянно увеличивались. В 1907 г. при участии журнала «Автомобиль» в Михайловском манеже открылась первая Международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта. В ней активно участвовали французы, но ни это, ни титул поставщик двора Его Императорского Величества уже не помогали им конкурировать с немецкими.
Примеру Николая II следует знать, богачи, знаменитости, пара новеньких Delaunay Belleville есть даже у балерины Кшесинской — естественно это были машины попроще. Но Императорский двор уже обслуживают несколько «Мерседесов». Автомобили на улицах города все еще редки, но в Петербурге легче встретить Opel, а не французский Panhard&Levassor, в Москве же отдают предпочтение «Бенцу», а не «Берлие». За пределами столиц лидировали относительно недорогие и выносливые Laurin & Klement» — будущая Skoda.
«В то время, как французские фабриканты сидят безвылазно на своих заводах, ожидая, чтобы лица, ищущие представительства, явились к ним с соответствующими запросами… немцы отправляют своих вояжеров в Россию. Последние доставляют им самые точные сведения о положении рынка, делают на месте солидную рекламу, показывают образцы машин и участвуют в состязаниях. Германские фирмы предлагают великолепные условия перепродавцам, довольствуясь небольшим процентом, а в некоторых случаях. открывают заводские отделение», — писал журнал «Автомобиль» в 1913 году.
Издание отмечало что, расходы немецких автопроизводителей были выше, но они сдавали свои автомобили покупателю немедленно, а французы — только спустя шесть месяцев после внесения задатка. Немцам помогали и спортивные победы: в мае 1913 г. гонщик Фриц Хернер на «Бенце» с 22-литровым 200-сильным мотором установил всероссийский рекорд скорости — 202,2 км в час.
«Балтийские моторы» — автомобили производства Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) — встречались очень редко, да и то в основном в Петербурге. В них восседал военный чин, князь или патриотично-настроенный промышленник. Самый заметный «Руссо-Балт» принадлежал энтузиасту автомобильного дела Андрею Нагелю, спортсмену и издателю журналов «Спорт», «Автомобиль», «Двигатель», «Аэро», «Аэро и автомобильная жизнь».
Вместительный кузов «гран-туризмо» был оклеен этикетками отелей, в который довелось останавливаться путешественнику, и покрыт грязью. Нагель постоянно был в заграничных разъездах и собирался в очередной пробег — по Африке. Его стараниями за «Руссо-Балтом» закрепилась репутация выносливого автомобиля, но к русскому производству многие все еще относились скептически, а узнав цену, сопоставимую с моделями иностранного производства, качали головами. Автомобили фабрики Пузырева и вовсе попадались на рекламных объявлениях в журналах. Вскоре они пропали и из печати — фабрика сгорела.
Столичные автовладельцы предпочитали воспетые поэтом-футуристом Игорем Северяниным ландолеты или ландо — «раскидные кареты» с мягким складным верхом над задними сиденьями. Водительское место при этом было открыто с боков.
«Ландоле представляет из себя специально городской автомобиль, так как при езде за городом сильно сказывается общий недостаток всех ландоле, а именно недостаточная целость всего корпуса. И действительно, соединение и шарниры такого корпуса быстро растряхиваются. Кожа откидного верха в местах сгиба начинает ломаться, лакировка отходит, и весь корпус довольно скоро требует ремонта». (Н.Г. Кузнецов «Какой мне купить автомобиль», 1914 г.)
В Москве и остальных городах отдавали предпочтение дубль-фаэтонам с двумя рядами сидений и легким брезентовым верхом, обычно накрывавшим всех пассажиров. Такой машиной можно было управлять самостоятельно, без шофера. Если рядов сидений было три, он назывался «тройной фаэтон». Как писал автомобильный справочник тех лет, подобные карросери — так называли кузова в то время — «наиболее пригодны для летнего времени. Они легче, чем кузова закрытого типа, представляют меньше сопротивления для воздуха и меньше расходуют бензина и шин». Впрочем, перед Первой мировой войной дубль-фаэтоны начали выходить из моды — им предпочитали сигарообразные «торпедо».
Лимузины с жестким верхом, приспособленным для багажа, были менее распространены. Не говоря уже об автомобилях с внутренним управлением, где шоферу не требовалось носить специальный костюм и очки-консервы — кузов защищал от непогоды и его. Такие карросери стоили дорого и были тяжелы, что неизбежно увеличивало расходы на бензин и шины. Тем более, что мощность большинства ездящих по России автомобилей редко превышала 20 лошадиных сил.
Днем перевозка одно двух пассажиров стоила 20 коп., за первую версту (1066,8 м) и 10 коп. за каждый следующие две версты. Если пассажиров было более трех, ту же сумму приходилось платить за 2/3 и 1/3 версты соответственно. С полуночи до семи утра действовал более дорогой ночной тариф. Каждые пять минут ожидания нужно было заплатить 10 копеек. Вызов от железнодорожных вокзалов, переходных пристаней, театров и садов стоил дополнительные 20 копеек. Еще 20 коп. брали за перевозку багажа, размещенного вне кареты. Можно было заказать и прокатный автомобиль — таксометра в нем не было, так что сумма оговаривалась заранее. Такие машины нужно было вызывать по телефону — останавливаться на улицах и площадях, чтобы подождать пассажира, запрещалось.
Автомобили царской России
Весной 1896 года недоверчивая пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля. А уже 1 июля «самодвижущийся экипаж» демонстрировался на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии. Автомобиль конструкции Яковлева-Фрезе на Нижегородской выставке 1896 года весной 1896 года недоверчивая пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля. А уже 1 июля «самодвижущийся экипаж» демонстрировался на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии.
На волне стремительного индустриального подъема, происходившего в Российской Империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроения выглядит вполне органичным явлением. Его пионерами заслуженно считаются отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный публике в 1896 году автомобиль. Надо заметить, этим их вклад в развитие отечественной промышленности не ограничивался: изобретатели были основателями «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева» и Акционерного общества постройки экипажей «Фрезе и К°».
В 1902 году за серийный выпуск автомобилей взялся завод акционерного общества «Г. А. Лесснер». В качестве консультанта был приглашен известный русский изобретатель автомобилей и двигателей Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий), моторами конструкции которого стала оснащаться продукция фабрики. В 1904 г. на заводе строится один из первых в России пожарных автомобилей. Налаживается производство почтовых фургонов. В 1907 г. на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге фабрика демонстрирует собственные кареты скорой помощи и награждается Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России. На 1909 год продукция завода включала в себя широкую линейку легковых и грузовых автомобилей различных объемов двигателя с применением оригинальных конструктивных решений.
В 1908 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге организуется автомобильный отдел во главе с Иваном Александровичем Фрязиновским. С 1909 года здесь начинается выпуск машин известной марки «Руссо-Балт». За 7 лет было произведено около 500 единиц. На Русско-Балтийском заводе освоили и производство автомобилей повышенной проходимости: на базе модели «С» была выпущена предназначенная для зимней эксплуатации машина с полугусеничным движителем, оснащенная лыжами. Вообще, отличительной чертой «Руссо-балтов» являлась надежность и прочность: известен случай столкновения машины во время автопробега с бревенчатой избой, после которого автомобиль оказался практически не поврежден. Благодаря победам в престижных автомобильных соревнованиях, марка становится широко известной. Первое в истории покорение вершины Везувия автомобилем «Руссо-Балт» гремит на весь мир.
В 1910 г. был открыт Русский автомобильный завод И.П. Пузырева. Его основатель считал необходимым, чтобы «русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским» и «завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров». Надо сказать, Ивану Петровичу удалось достигнуть поставленной цели, организовав на заводе практически полностью самостоятельное производство. Пузырев стремился «выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требования перемещения в России, применительно к особенностям наших путей». И в 1911 году завод выпускает первый пятиместный легковой автомобиль с большим дорожным просветом. Машина оснащалась коробкой передач оригинальной для тех времен конструкции, разработанной на заводе Пузырева и защищенной привилегией. Впервые в мире передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами, а рычаги переключения находились не снаружи, а внутри салона. Фактически, это был прообраз коробки передач современных автомобилей. Еще одним новшеством было использование алюминия для картера двигателя, коробки передач, рулевого механизма и дифференциала, а также широкое применение шариковых подшипников. Серийная модель 28/40 развивала приличную для тех времен скорость — до 80км/ч.
В 1913 году на IV Международной выставке автомобилей в Петербурге Пузырев представляет пятиместный лимузин, семиместную машину с открытым кузовом «торпедо» и гоночный автомобиль. По свидетельствам специалистов, он был оснащен передовым для своего времени и весьма компактным двигателем.
Несмотря на серьезные финансовые трудности и стандартное для патриотически настроенного человека тех лет неприятие со стороны «интеллигентной общественности», называвшей его «кустарным производителем», И.П.Пузыреву удавалось сохранять и поддерживать производство. Более того, существовали планы по его расширению. Но в начале 1914 года завод неожиданно сгорает… А в сентябре, отдав последние силы на восстановление своего детища, умирает Иван Петрович Пузырев.
Повествование о зарождении российской автомобильной отрасли было бы неполным без упоминания имени признанного специалиста в области электротехники и электрических машин Ипполита Владимировича Романова. Ему принадлежит, помимо прочего, изобретение совершенной для своего времени аккумуляторной батареи, а также смелый проект подвесной электрической железной дороги, опытный образец которой(!) функционировал с 1899 года в Гатчине.
В том же году в Петербурге состоялись испытания первого отечественного электромобиля конструкции Романова, прозванного «кукушка». Интересно, что машина имела привод на передние колеса и развивала скорость до 39км/ч при запасе дальности в 64 км.
А в 1901 году на столичных улицах появился опытный образец электрического 17-местного омнибуса – нового типа городского транспорта. Испытания показали надежность и безопасность конструкции машины. И.В.Романов планировал организацию десяти маршрутов электрических омнибусов по самым оживленным магистралям города. Но Городская Дума отказалась одобрить финансирование постройки техники.
Так в общих чертах выглядит история зарождения отечественного автомобилестроения. Кто знает, возможно, очевидный потенциал и прекрасные перспективы отрасли на фоне общего промышленного подъема в Российской Империи начала XX века могли вывести российские заводы в число ведущих автопроизводителей мира, и сегодня марки «Руссо-Балт» и «Пузырев» были бы не менее престижны, чем «Мерседес» или «Лексус»… Но потрясения XX века внесли свои коррективы в исторический путь нашей страны. Быть может, нуждающемуся в переформатировании российскому автопрому стоит опереться на исторический фундамент, заложенный пионерами русского автомобилестроения?