Первые машины на электричестве
Время удивительных историй — электромобили 19 века.
А знаете ли вы, что первым электромобилям уже более 150 лет? Да-да, мы не ошибаемся. Одновременно с начавшейся в 19 веке электрификацией городов появлялось множество производителей разнообразных транспортных средств на электрической тяге! Долгое время они были более успешными и массовыми, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Что послужило причиной того, что электромобили утратили свои лидирующие позиции доподлинно неизвестно. Одни говорят о том, что аккумуляторы были слишком капризными, другие — о слишком высокой стоимости, а третьи — о сговоре между инвесторами в нефтяную отрасль и авто производителями.
Так или иначе — мир отказался от идеи массового использования автомобилей с электроприводом на целое столетие. Так что, пожалуй, прошло достаточно времени, чтобы и в данном случае стала уместной поговорка: «Всё новое — это хорошо забытое старое.»
Этим вечером мы решили вспомнить всё и записать наш первый выпуск Electric Drive Show. Конечно на глубокий и всесторонний анализ событий тех дней не мы претендуем, просто поговорили о том, что нам показалось важными и интересным. Приятного просмотра!
Ниже приведу наиболее полную и достоверную подборку значимых событий в мире первых электромобилей:
1828: Венгерский изобретатель Ányos Jedlik, который изобрел одну из первых моделей электромотора, построил маленькую модель автомобиля, которая приводилась в движение этим мотором.
1834: Кузнец из Вермонта Томас Дэвенпорт (Thomas Davenport) и его жена Эимои построили небольшую модель электромобиля, которая ездила по круговому электрофицированному треку. Дэвенпорты использовали шелк от свадебного платья Эмили в качестве проводника тока.
electric car netherlands1835: Профессор Sibrandus Stratingh из Гронингена в Нидерландах и его ассистент Christopher Becker построили небольшой электромобиль, получавший энергию от неперезаряжаемых батарей (рисунок справа).
1837: Томас и Эмили Дэвенпорт и их коллега Оранж Смайли (Orange Smalley) получили первый в Америке патент на электрическую машину и мотор.
1837 & 1841: Полно-размерные “электрические автомобили” были построены химиком из Абердина Робертом Дэвидсоном (Robert Davidson). Больший из этих автомобилей, построенный в 1841 году, использовал в качестве источника энергии гальванические ячейки и мог перевезти 6 тонн на расстояние 1,5 мили со скоростью 4 мили в час. Он весил 7 тонн. К сожалению, он вскоре был разрушен сотрудниками железной дороги, которые увидели в нем угрозу для источника их существования (хотя электромобили были далеко не экономичны, поскольку стоимость использования цинковых батарей была примерно в 40 раз выше, чем стоимость сжигания угля в топках).
1859: Французский физик Гастон Планте (Gaston Planté) изобрел свинцово-кислотную батарею, которая сделала возможным практическое создание электромобиля. (Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи до сих пор используются в некоторых электромобилях и в обычных автомобилях для запуска двигателя. Однако современные электромобили используют в основном литий-ионные батареи. Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, используемые для запуска двигателя, очень похожи на батареи, созданные Гастоном Планте.)
1881:Французский ученый Camille Alphonse Faure существенно улучшил конструкцию свинцово-кислотных батарей, значительно увеличив их емкость. Это привело к промышленному производству свинцово-кислотных аккумуляторных батарей.
1881: Трехколесный электрический велосипед, построенный Гастоном Планте, демонстрировался на Международной выставке электричества в Париже.
1881: Парижский инженер и производитель карет Шарль Жанто (Charles Jeantaud) с помощью Camille Alphonse Faure построил электрический автомобиль, используя коляску в стиле Тилбери, мотор Gramme и батарею Fulmen.
1881: Англичане Уильям Айртон (William Ayrton) и Джон Перри (John Perry) построили трехколесный электровелосипед, на котором впервые были установлены электрические фонари. На нем использовались свинцово-кислотные батареи, он мог проехать от 10 до 25 миль и имел максимальную скорость 9 миль в час.
1884: Английский изобретатель Томас Паркер (Thomas Parker) построил первый практически производившийся электрический автомобиль. В нем использовались созданные Паркером перезаряжаемые батареи «большой емкости». (Паркер также электрифицировал Лондонское метро, отвечал за наземный трамвай в Ливерпуле и Бирмингеме, с его именем связаны и другие подобные достижения).
1884: Выпускник колледжа Эндрю Райкер (Andrew Riker) в подвале своих родителей разработал электрический трайк (трехколесный велосипед), в котором использовался свинцово-серно-кислотный аккумулятор, и который мог проехать без подзарядки 25 миль.
1888: Эндрю Райкер основал фирму Riker Electric Vehicle Company, которая находилась в Elizabeth Port, New Jersey.
1888: Филип Пратт (Philip Pratt) демонстрирует электрический трайк, построенный для него Фредом М.Кимбалом (Fred M. Kimball) из фирмы Fred M. Kimball Company. Несмотря на то, что менее известный электровелосипед Райкера был построен на несколько лет раньше, многие считают, что велосипед Пратта был первым таким транспортным средством в США и часто называют Пратта «отцом американского электромобиля».
1888: Первый электромобиль в Германии построен Андреасом Фрокеном (Andreas Flocken).
1888: Компания Elwell-Parker и ее конкуренты образовали в Англии фирму Electric Construction Corporation, которая получила монополию на производство электромобилей на ближайшие 10 лет.
1890-1891: Первый американский электромобиль построен Уильямом Моррисоном (William Morrison) из Des Moines в штате Айова. 6-местный экипаж мог развивать скорость до 23 км/час (14 миль в час). Это, вероятно, было первое транспортное средство, оборудованное рулевым колесом. Моррисон, который был химиком, приехал в Айову из Шотландии в 1880.
1893: Электромобиль Уильяма Моррисона показан на выставке «World’s Colombian Exposition» в Чикаго, его увидели практически все, кто в последующем оказал существенное влияние на развитие электрических транспортных средств.
1894: Луи Антуан Кригер (Louis Antoine Krieger) начал строить в Париже электрическую «карету без лошади». У нее были рекуперирирующие тормоза, что позволяло экономить энергию батарей.
1894: Инженер-механик Генри Ж.Моррис ( Henry G. Morris) и химик Педро Ж.Сэлом (Pedro G. Salom) построили первый «успешный» электромобиль. Используя опыт работы на сокращающемся рынке трамваев, Моррис и Сэлом разработали свой “Electrobat”. Он имел максимальную скорость 15 миль в час, использовал свинцово-кислотную батарею и был запущен в производство на следующий, 1895 год.
1895: На первых в США автогонках победу одержал электромобиль.
1896: Основана первая в США фирма по продаже электромобилей. Она продавала только электрические транспортные средства.
1896: Моррис и Сэлом построили 2-х местный “Electric Road Wagon” и основали компанию “Electric Carriage and Wagon Company, ” по-видимому первую компанию по производству электромобилей в США. Разработанный как двухместный экипаж для Нью-Йоркского такси Electric Road Wagon имел рулевое управление, расположенное позади пассажирских мест, два мотора по 1/2 лошадиной силы, 44 свинцово-кислотных аккумуляторных ячейки и мог проехать на одной зарядке 30 миль.
1896: Чтобы преодолеть ограничение по длине пробега без подзарядки в условиях отсутствия сети станций для зарядки батарей, предложено создать сервис по замене батарей. Предложение было реализовано компанией Hartford Electric Light, сервис первоначально был доступен только для грузовиков с электромоторами.
1897: Парк электрических такси был создан в Лондоне Уолтером С.Берси (Walter C. Bersey). Они получили название “Hummingbird” (колибри) из-за легкого жужжания, которое они издавали.
1897: Парк электрических двухместных кэбов создан в Нью-Йорке компанией Samuel’s Electric Carriage and Wagon Company.
1897: Создан первый автомобиль с усилителем руля. Это был электромобиль.
1898: Доктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) в возрасте 23 лет построил свой первый автомобиль — Lohner Electric Chaise. Это была первая в мире машине с передним приводом, к тому же работающая только на электричестве. Встроенные в колеса электромоторы имели мощность от 2,5 до 3,5 лошадиных сил, а в пике могли выдавать до 7. Фердинанд Порше отвечал за инженерную часть работы, кузовом занималось ателье Якоба Лонера.
1898: Граф Гастон де Шаслу-Лоба (Gaston de Chasseloup-Laubat) из Парижа установил первый рекорд скорости для автомобилей — 39.245 миль в час (62.8 км/час) на своем электромобиле конструкции Шарля Жанто. После этого его прозвали “Электрический граф”. Рекорд это продержался всего несколько дней и был побит другим электромобилем (фото ниже).
1899: Камиль Женатци (фр. Camille Jenatzy) и граф Гастон де Шаслу-Лоба, соревнуясь между собой, в течение года несколько раз улучшали рекорд скорости для автомобилей. Их соперничество привело к тому, что Камиль Женатци преодолел барьер в 100 км/час (62 мили в час) на электромобиле La Jamais Contente («Всегда не удовлетворенный»), снимок справа. Его рекорд равнялся 105,88 км/час.
1899: Произошло слияние компаний Riker Electric Vehicle Company, Electric Carriage and Wagon Company, Electric Storage Battery и Samuel’s Electric Carriage and Wagon Company. Новая компания, получившая название “Electric Vehicle Company, ” попыталась установить монополию на рынке электрических транспортных средств США.
1899: Выпускник факультета электро- и машиностроения МИТ Клинтон Эдгар Вудс (Clinton Edgar Woods) зарегистрировал компанию Woods Motor Vehicle Company, которая впоследствии стала называться Waverly Company.
1899: Уолтер Бейкер (Walter Baker) вместе с Фредом (Fred White) и Роллином Уайтами (Rollin White) создали предприятие «Бейкер Мотор Викл Компани» (Baker Motor Vehicle Company), которое впоследствии стало одним из крупнейших предприятий по производству городских электромобилей.
1900: 38% автомобилей в США, 33,842 единиц, приводились в движение электромоторами (40% — паром и 22% работали на бензине).
1901: Томас Эдисон (Thomas Edison) запатентовал железо-никелевый аккумулятор.
1902: Доктор Фердинанад Порше построил свой второй автомобиль, гибридный, пробег на электромоторе составил 40 миль.
1902: Уолтер Бейкер (Walter Baker) в Ormond Beach, Florida, установил новый мировой рекорд, достигнув скорости 104 мили в час (167 км/час) на своем электромобиле “Road Torpedo”. На этом автомобиле впервые появились ремни безопасности. Позже он сообщал, что достиг скорости 127 миль в час (204 км/час), но этот рекорд не был официально зарегистрирован. У.Бейкер позже построил еще более мощный автомобиль, но на нем он врезался в толпу на скоростной трассе Staten Island, при этом погибли двое зрителей, и он никогда более не участвовал в гонках. Его рекорд в 104 мили в час продержался в течение 64 лет.
1914: Компания Baker Motor Vehicle Company сливается с производителем авто Rauch and Lang из Кливленда, образовав фирму Baker, Rauch & Lang.
1923: Одна из немногих оставшихся фирм по производству электромобилей — Milburn, куплена фирмой General Motors.
1929: W. C. Anderson в возрасте 75 лет, имея проблемы со здоровьем, продает свою Detroit Electric company. Все равно последний новый экземпляр Detroit Electric был продан в 1026 году.
История электромобилестроения. Часть первая. Начало
Первое упоминание о том, что электричество приводит в движение некую модель относится к 1828 году, когда венгр Аньос Джедлик создал крошечный автомобиль, больше похожий на скейтборд, с самым первым вариантом электромотора. Конечно, настоящую машину такой мотор передвигать бы не мог, но это был первый шаг
Между 1828 и 1839 годами (точная дата, к сожалению, неизвестна) шотландец Роберт Андерсон изобрел первый экипаж на электрической тяге. Также небольшой автомобиль был разработан и построен голландцами Стратином Гронингеном и его помощником Кристофером Беккером в 1835 году.
Более совершенные модели были созданы около 1842 года, американским кузнецом Томасом Давенпортом и тем же Робертом Андерсоном. Новшеством в этих автомобилях было первое практическое использование идеи о неперезаряжающихся электрических ячейках. В 1847 году в городе Питсбург работал локомотив, который «питался» электрическим током от рельсов.
Следующий шаг состоял в улучшении аккумуляторной батареи, позволявшей автомобилям преодолевать большие расстояния без подзарядки. Здесь надо отметить французов Гастона Платье (1865) и Камиля Форе (1881). В 80-х годах XIX века Ральф Уорд запустил в Лондоне линию движения электрических омнибусов (предтеча современных автобусов). Неудивительно, что именно Франция и Великобритания были первыми странами, которые на государственном уровне занялись популяризацией электромобилей.
La Jamais Contente
$2000 (немало с учетом тогдашних цен) и мог передвигаться со скоростью 14 миль и запасом хода 18 миль. Позже, в 1916, Вуд построил и гибридный автомобиль, оснащенный как электромотором, так и двигателем внутреннего сгорания.
Американское такси на электрической тяге Нью-Йорк 1897 год
Пик производства электромобилей приходится на 1912 год, в 20-х годах двадцатого века они использовались очень широко, в основном для пассажирских перевозок. Существует несколько причин, объясняющих то, почему электромобили на несколько десятилетий ушли с автомобильной сцены мира:
1. К 1920-м годам в США (да и в других развитых странах мира) были построены дороги вполне приличного качества. Соответственно, потребовались транспортные средства, способные преодолевать большие расстояния без дозарядки или дозаправки.
2. Открытие в Техасе месторождений нефти снизило цены на бензин, что сделало автомобили с бензиновым двигателем более доступными.
3. В 1912 году Чарльз Кеттеринг изобрел электрический стартер, который избавлял от необходимости крутить ручку.
Электромобили начала XX века: великое изобретение прошлого
Когда-то привычные для нас машины с коптящим двигателем внутреннего сгорания считались экзотикой. Например, в 1900 году в крупнейших мегаполисах Востока США Нью-Йорке, Чикаго и Бостоне они едва составляли шестую часть автопарка, проигрывая по численности паровым и электрическим конкурентам. Не говоря уже о гужевом транспорте, который доминировал на рынке вплоть до начала 1920-х.
Королями дорог в те времена были паровики. Мощные, экономичные, всеядные, они за счет ломового крутящего момента демонстрировали отличную динамику и имели простую систему управления. Но совладать с ними могли только крепкие мужчины, не боявшиеся черной работы. Перед поездкой владелец должен был залить в систему несколько ведер воды, раскочегарить бойлер до рабочей температуры и лишь после этого усаживаться за руль. Во время движения нужно было внимательно следить за давлением пара и вручную регулировать подачу моторного масла на поршни.
Первые электромобили проигрывали паровикам и бензиновым автомобилям в цене и скорости. Но их покупателей — преуспевающих юристов, врачей и эмансипированных женщин — это не пугало. Изысканная публика с толстыми чековыми книжками обращала внимание на другое. Неоспоримыми преимуществами электрических экипажей были полная бесшумность, мгновенный запуск двигателя, элементарный алгоритм управления, исключающий переключения тугой кочерги коробки передач, и минимальное периодическое обслуживание при достаточном запасе хода в 40−60 км.
Причиной же относительной медлительности был слишком быстрый разряд свинцовых батарей в моменты пиковых нагрузок на мотор. Но если учесть, что на булыжных мостовых начала ХХ века лихачить было смерти подобно, этот минус считался несущественным.
Впрочем, при необходимости электрические лошадиные силы могли заткнуть за пояс кого угодно: на первых в истории США коммерческих автогонках, состоявшихся в 1896 году в Крэнстоне, электромобиль компании Riker не оставил пяти бензиновым соперникам ни единого шанса. Эта же машина с новым мотором в 1901 году установила первый в истории официальный рекорд скорости, пролетев милю за 63 секунды. Кроме того, электромобили были чертовски надежны — в них просто нечему было ломаться! Модели таких компаний, как Baker Electrics, Detroit Electrics и Rausch & Langs, годами не требовали ремонта силовой установки.
Всего же в 1899 году в Штатах насчитывалось 12 производителей электромобилей с суммарным объемом продаж свыше 1400 единиц в год. Причем на рынке были представлены даже гибридные модели — их выпускала компания Woods Electric из Чикаго. На скоростях до 25 км/ч они приводились в движение электромотором, а свыше этого — бензиновым двигателем.
Мистер Электричество
Было бы странно, если бы великий изобретатель (или, как утверждали злые языки, великий эксплуататор чужих талантов) Томас Алва Эдисон обошел вниманием столь многообещающий бизнес. В конце XIX века Эдисон искренне считал электричество своей вотчиной и был абсолютно уверен, что все, что крутится в Новом Свете, должно включаться в розетки электросетей постоянного тока Edison Electric Illuminating Company. В том числе и машины.
В 1895 году эксперимента ради он самостоятельно собрал переднеприводный электромобиль, а в последующие годы систематически пополнял свой автопарк электрическими экипажами других компаний. Ощутив на себе все неудобства, связанные с гаражной зарядкой батарей, в 1898 году Эдисон поручил своим инженерам разработать зарядное устройство для общественного пользования — что-то наподобие пожарного уличного гидранта. Эта штуковина размером с телефонную будку имела три розетки различных стандартов.
Отзывы владельцев электрических коней об электранте (так именовалось это устройство) были положительными, но развития идея не получила. Во-первых, для коммерческого успеха зарядной сети были нужны сотни клиентов в день. Во-вторых, Эдисон упрямо игнорировал концепцию переменного тока, предложенную Николой Теслой и промышленником Джорджем Вестингаузом. Поэтому для использования в районах, где были развернуты конкурирующие сети Вестингауза, электранты не годились. В-третьих, приборчик оказался «сырым» и частенько приводил к выводу батарей из строя.
Проиграв схватку за зарядную инфраструктуру, Эдисон и не думал сдаваться. Он понимал, что у электромобиля, помимо кучи бесспорных плюсов, имеется один серьезный минус — никудышная «дальнобойность». Поэтому Мистер Электричество решил разработать инновационные батареи, которые могли бы обеспечить электромобилям, считавшимся в то время «женскими игрушками», как минимум 100 миль пробега без подзарядки (тяжеленные пакеты свинцовых элементов Exide, заполонившие рынок в те годы, «тянули» всего на 40−50 км).
В 1900 году Эдисон с головой ушел в процесс создания 100-мильной батареи с щелочным электролитом. Методика поиска материалов для электродов — ключевых компонентов системы — была отражением характера этого человека. Инженеры Эдисона проводили тысячи экспериментов с сотнями сплавов и смесей в надежде отыскать их оптимальное сочетание. Гениальный Тесла называл такой подход блужданием в темноте, но, как ни странно, он давал результаты, и через четыре года на прилавках появилась железоникелевая батарея Edison Electric Illuminating Company, более чем вдвое выигрывавшая у свинцовых аналогов в удельной емкости.
Но уже в 1905 году Эдисону пришлось отозвать батарею с рынка — на разрекламированную новинку посыпались рекламации. Детище Эдисона категорически не желало работать при минусовых температурах, демонстрировало ужасающий уровень саморазряда во время хранения и было склонно к отказам из-за быстрого окисления контактов.
Тем не менее Эдисон продолжал совершенствовать свой щелочной аккумулятор и, наконец, в 1909 году отрапортовал об успешном завершении работы. Новая версия 100-мильной батареи, по заверениям Edison Electric Illuminating Company, была не только лишена прежних недостатков, но стала еще более емкой и могла прослужить в 3−10 раз дольше, чем свинцовые Exide. Для рекламы нового продукта Эдисон организовал автопробег протяженностью 1600 км на нескольких электромобилях популярных марок Bailey и Detroit Electric. В ходе гонки машины легко преодолевали заявленные 160 км без единой остановки, а процесс зарядки батарей «под горлышко» протекал вдвое быстрее, чем прежде.
Остается загадкой тот факт, что великий экспериментатор Эдисон не попробовал (или не захотел?) применить на практике известную к тому времени технологию рекуперативного торможения. Ее адаптация к электрической силовой установке могла бы удлинить «короткий поводок» электромобиля на 20–30% даже с обычным свинцовым аккумулятором. Справедливости ради надо сказать, это непросто даже сегодня, в XXI веке. Тем не менее электрические тормоза все-таки были созданы. В 1905 году их воплотил в металле инженер-электрик из Денвера Оливер Фритшле. Кроме того, независимо от Эдисона к 1908 году он построил собственную 100-мильную свинцовую батарею и с ее помощью совершил путешествие на электромобиле из провинциальной Небраски в Нью-Йорк. Даже в условиях дикой осенней распутицы машина Фритшле исправно пробегала по 160 км в сутки на одной зарядке. Первым научился оценивать остаточный километраж батареи тоже Фритшле. Он использовал для этого так называемый Milostat – калиброванный особым способом ареометр, настроенный для измерения плотности электролита.
Пожар в Уэст-Орандж
История электромобилей: от истоков зарождения в 19-м до взлета и падения в 20-м веке
Наверное, многие удивятся, когда узнают, что история электромобиля берёт своё начало еще с 1830-х годов. Мало кто знает, что первый электромобиль появился почти на полвека раньше, чем первый обычный автомобиль. Мало того, поначалу, на заре автомобилестроения электромобили были даже более распространены, чем бензиновые транспортные средства. Впрочем, это не так уж и удивительно, поскольку устройство электродвигателя намного проще, чем любого вида двигателей внутреннего сгорания.
С чего началась история электромобилей?
Развитие автомобилей на электротяге началось с того, что Фарадей открыл явление электромагнитной индукции, чем озадачил всех инженеров и изобретателей, которые принялись искать, как же можно его применить на практике.
Под понятием «электромобиль» мы имеем в виду такое транспортное средство, в котором крутящий момент на приводную ось создаёт электричество, получаемое традиционно от химического источника тока, а в современных разработках дополнительно – от солнечного излучения либо от рекуперации кинетической энергии во время торможения.
Венгр Аньос Джедлик в 1828 году приделал электродвигатель к тележке размером со скейтборд. В 1834 году российский изобретатель Б. Якоби создал первый в мире пригодный к практическому применению электродвигатель принципиально новой конструкции (с вращающимся якорем) – он создавал крутящий момент, который было проще преобразовывать в другие виды движения, чем возвратно-поступательное, которое создавали предшествующие электродвигатели.
Первые пробы создания экипажей, приводимых в движение электромоторами, начались в 1859 году, после изобретения свинцового аккумулятора. Первые попытки создания транспорта на электричестве предпринял известный англичанин Томас Паркер, пытавшийся применить его для локомотивов лондонского метро и трамваев. Позднее он занялся изобретением автономного электрического транспортного средства, не требующего контактных проводов.
Первые электромобили и первые рекорды
Имя первого изобретателя электромобиля точно никто не знает, но известно, что шотландец Роберт Андерсон, американец Томас Девенпорт и англичанин Роберт Девидсон приблизительно в один и тот же период времени представили миру свои электрические конструкции. Эти безлошадиные электрические экипажи отличались огромным весом, малой скоростью передвижения, не превышающей и 4 км/час, и неособенной практичностью. Главная проблема заключалась в отсутствии подзаряжаемых аккумуляторов, которые бы отличались сравнительно небольшими размерами, позволяющими заряжать электромобили. История их развития продолжилась после того, как в 1865 году французом Гастоном Планте был представлен прообраз современного аккумулятора. Позднее (1878 г.) его усовершенствовал Камилл Фор. Подобные аккумуляторы стали наиболее распространёнными и до сих пор используются в транспортных средствах для запуска двигателей.
В США в 1888 году изобрели трёхколёсный электромобиль с 10 свинцово-кислотными аккумуляторами, весящими примерно 40 кг. Конструкция могла развивать скорость до 8 миль в час при мощности двигателя в 0,5 л. с. Пожалуй, её можно было назвать, скорее, трёхколёсным электровелосипедом.
В 1889 году инженер Ипполит Романов создал первый русский электромобиль на две персоны. Он имел передний привод, причём пассажиры также располагались впереди экипажа, в то время как водитель сидел сзади и возвышался над ними на высоком сиденье. Отсек с аккумуляторами находился позади салона, а сами они были легче аналогов, благодаря чему вес автомобиля удалось снизить до 720 кг.
Для сравнения – популярный в те годы «Жанто» (Франция) весил ровно вдвое больше. Он мог разогнаться до 35 км/ч, однако, проехать мог примерно с километр. Каждый двигатель при 1800 оборотах давал мощность 6 л. с.
Чуть позднее, в 1890 году американец У. Моррисон представил публике 6-местный фургон, который мог разгоняться до 23 км/ч.
Первым, кто решился опробовать электрические самодвижущиеся повозки, стал граф Гастон де Шаслу-Лоба – французский автогонщик. Он же и установил первый скоростной рекорд, зарегистрированный официально в 1898 году. Тогда его автомобиль разогнался до невероятных 63 километров в час.
Через 4 месяца этот рекорд был улучшен другой маркой электромобиля «Le Jamais Contende», причём он сразу же перевалил за знаковые 100 км/ч и составил 105 км/ч. Это удалось бельгийцу Камилю Женатци, который управлял экипажем собственной конструкции с обтекающими контурами. Чтобы поставить рекорд, инженер поставил в машину два электромотора, дававшие в сумме 67 л. с.
Новый вид транспорта быстро приглянулся бизнесменам, поэтому уже в 1898 году по улицам Берлина, Лондона, Парижа и Нью-Йорка уже бегали электрические таксомоторы. Их заряжали в специальных комнатах.
Электромобильные гиганты конца XIX – начала XX века
С 1899 года к выпуску электромобилей приступила компания «Woods» из США. Вначале в Чикаго был представлен двухместный автомобиль скромных размеров «Electric Buggy».
А в 1905 году уже можно было полюбоваться роскошным «Woods Victoria», который представлял собой карету, снабжённую парой 2,5-сильных электродвигателей, модель могла разгоняться до 30 км/с.
Ещё через 10 лет был предложен первый гибрид «Dual Power», который разгонялся со старта до 24 км/ч на электрической тяге, а после этого включался 27-сильный бензиновый двигатель, который доводил скорость машины до 56 км/ч. Подобных гибридов, стоящих 2 700 долларов, выпустили порядка 600 штук за три последующих года.
Легендарный Фердинанд Порше также начинал свою карьеру именно с электромобилей. В 1900 году на Парижском автосалоне им была представлена уникальная модель «Lohner-Porsche», на передней оси которого стояла пара электромоторов мощностью 3,5 л. с. каждый. Экипаж был способен разгоняться до 50 км/ч, а ресурс автономного пробега составлял 50 километров.
Позднее Порше специально для британского автогонщика Харта изготовил автомобиль, имевший отдельный электродвигатель в каждом колесе, таким образом, он оказался первым в мире полноприводным автомобилем.
Таланту Порше принадлежит и первый в мире гибридный автомобиль «Semper Vivus», в котором вместо привычных аккумуляторов был установлен 4-цилиндровый бензиновый двигатель, который и вырабатывал электричество.
На рубеже XIX-XX веков скорость и запас хода у электромобилей и машин с бензиновыми двигателями находились примерно на одном уровне. Однако были некоторые сложности с подзарядкой аккумуляторов: их нельзя было просто подключить к розетке, чтобы через несколько часов они оказались заряженными. Поскольку в сети поддерживается переменный ток, то требовался ещё выпрямитель тока – в сеть включался электродвигатель переменного тока, который вращал вал генератора постоянного тока, а уже к последнему и подключались аккумуляторные батареи. Но даже такие технические сложности не помешали быстрому распространению электрических такси, которых к 1910 году по Нью-Йорку бегало уже около 70 тысяч.
Прогресс электромобилей продолжался. Например, в 1900 году на долю электрических автомобилей приходилось 28% всех самодвижущихся транспортных средств. В 1912 году было зарегистрировано 33,8 тысяч новых электромобилей, в то время как бензиновых – только 19,5 тысяч. К подобным объёмам выпуска электромобилей мир смог вернуться только через 100 лет.
Видео об истории создания и развития электромобилей:
Особенно отличилась в производстве электромобилей основанная в 1907 году компания «Detroit Electric». К разработке её моделей приложил свой талант сам Томас Эдисон, он изобрёл никелевую батарею, которая подняла ресурс пробега машины до 80 км без подзарядки. Правда, максимальная скорость авто была невысока – всего 39 км/ч, однако, этого вполне хватало для городских условий. Компания предлагала клиентам несколько кузовов на выбор.
Сам Эдисон разъезжал на купе «Detroit Electric», а следом за ним на подобные же экземпляры сели генерал Эйзенхауэр (ставший позднее президентом США) и сам Джон Рокфеллер. Жена Генри Форда, пренебрегая патриотизмом, некоторое время предпочитала пользоваться этой же маркой.
Позднее, в 1948 году в СССР был построен электромобиль НАМИ-751 с грузоподъёмностью в 1,5 т, который использовали для перевозки почты.
Почему электромобили были лучше бензиновых?
В 80-х годах 19 века начался бум электромобилестроения, вызванный созданием сравнительно лёгких, а главное, достаточно ёмких и подзаряжаемых аккумуляторов. Это время многие называют «золотым веком» электромобилей. В те времена двигатели внутреннего сгорания считались малоперспективными. Средние электромобили тех лет могли развивать скорость до 3 км/час, а одной подзарядки батареи хватало на целый день. К тому же электромоторы заводились практически без проблем, не требовали переключения передач и работали довольно тихо.
Полной противоположностью в то время был автомобиль. Его мотор грохотал, капризничал, выпускал огромные облака гари, которые к тому же имели отвратительный бензиновый запах. Запускались такие автомобили вручную, а для их управления требовалось переключать передачи, поэтому они не пользовались спросом у покупателей в то время.
Первое время электромобили прекрасно конкурировали с двигателями внутреннего сгорания:
Электродвигатели с первых же оборотов обеспечивали хорошую тягу, поэтому не требовали многоступенчатой, сложной трансмиссии. Примерно в то же время в Европе и Америке началась массовая электрификация, поэтому даже представители среднего класса могли не испытывать нужду с подзарядкой своих аккумуляторов. Уже в то время предлагалась бесплатная замена аккумуляторов.
Завершение эры электромобилей в XX и воскрешение в XXI веке
В 20-х годах ситуация кардинально поменялась, когда все заметней стал проявляться главный недостаток электромобилей – недостаточный запас хода. В США, Германии и Италии в эти годы массово создавалась сеть автодорог, благодаря которым открылась возможность дальних путешествий. Вот для них больше всего и подходили автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому их стали больше развивать и совершенствовать: для комфортного запуска появился электрический стартер, двигатели стали работать надёжнее и тише. А благодаря конвейерному способу изготовления удалось значительно понизить себестоимость автомобилей и резко увеличить их производство. Поскольку бензин в те годы стоил очень дёшево, то о его расходе никто не задумывался, тем более никого не волновала окружающая среда.
Фактически стремительно развивающаяся история создания электромобилей завершилась к 1930 году — к этому времени их практически прекратили производить.
До начала 1990 годов о них вовсе не вспоминали, пока не возникла острая проблема, связанная с необходимостью охраны окружающей среды. К тому же стало понятно, что запасы нефти не безграничны. Поэтому некоторые компании начали выпускать электрические транспортные средства. Первый современный серийный автомобиль GM EV1 был выпущен в США в 1996 — 2003 годах.
Ещё один занятный факт – электромобили стали единственными средствами передвижения, которые смогли покинуть Землю и работать на других небесных телах. Все виды советских, американских и китайских луноходов и марсоходов по вполне понятным причинам имеют исключительно электрический привод, а источником энергии для них стали солнечные батареи.
Поделитесь статьей с друзьями:
» data-url=»http://dr-znai.com/istoriya-elektromobilej.html» data-image=»http://dr-znai.com/wp-content/uploads/2017/05/elektromobil11-270×183.jpg» data-title=»История электромобилей: от истоков зарождения в 19-м до взлета и падения в 20-м веке»>
Вас заинтересует:
Пока обычные автомобили пользуются гораздо большим спросом по сравнению с обыкновенными гибридами. Однако в последние годы наблюдается ускоренное развитие электромобилей в мире.