Первый автомобиль в российской империи
Автомобили царской России
Весной 1896 года недоверчивая пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля. А уже 1 июля «самодвижущийся экипаж» демонстрировался на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии. Автомобиль конструкции Яковлева-Фрезе на Нижегородской выставке 1896 года весной 1896 года недоверчивая пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля. А уже 1 июля «самодвижущийся экипаж» демонстрировался на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии.
На волне стремительного индустриального подъема, происходившего в Российской Империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроения выглядит вполне органичным явлением. Его пионерами заслуженно считаются отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный публике в 1896 году автомобиль. Надо заметить, этим их вклад в развитие отечественной промышленности не ограничивался: изобретатели были основателями «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева» и Акционерного общества постройки экипажей «Фрезе и К°».
В 1902 году за серийный выпуск автомобилей взялся завод акционерного общества «Г. А. Лесснер». В качестве консультанта был приглашен известный русский изобретатель автомобилей и двигателей Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий), моторами конструкции которого стала оснащаться продукция фабрики. В 1904 г. на заводе строится один из первых в России пожарных автомобилей. Налаживается производство почтовых фургонов. В 1907 г. на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге фабрика демонстрирует собственные кареты скорой помощи и награждается Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России. На 1909 год продукция завода включала в себя широкую линейку легковых и грузовых автомобилей различных объемов двигателя с применением оригинальных конструктивных решений.
В 1908 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге организуется автомобильный отдел во главе с Иваном Александровичем Фрязиновским. С 1909 года здесь начинается выпуск машин известной марки «Руссо-Балт». За 7 лет было произведено около 500 единиц. На Русско-Балтийском заводе освоили и производство автомобилей повышенной проходимости: на базе модели «С» была выпущена предназначенная для зимней эксплуатации машина с полугусеничным движителем, оснащенная лыжами. Вообще, отличительной чертой «Руссо-балтов» являлась надежность и прочность: известен случай столкновения машины во время автопробега с бревенчатой избой, после которого автомобиль оказался практически не поврежден. Благодаря победам в престижных автомобильных соревнованиях, марка становится широко известной. Первое в истории покорение вершины Везувия автомобилем «Руссо-Балт» гремит на весь мир.
В 1910 г. был открыт Русский автомобильный завод И.П. Пузырева. Его основатель считал необходимым, чтобы «русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским» и «завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров». Надо сказать, Ивану Петровичу удалось достигнуть поставленной цели, организовав на заводе практически полностью самостоятельное производство. Пузырев стремился «выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требования перемещения в России, применительно к особенностям наших путей». И в 1911 году завод выпускает первый пятиместный легковой автомобиль с большим дорожным просветом. Машина оснащалась коробкой передач оригинальной для тех времен конструкции, разработанной на заводе Пузырева и защищенной привилегией. Впервые в мире передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами, а рычаги переключения находились не снаружи, а внутри салона. Фактически, это был прообраз коробки передач современных автомобилей. Еще одним новшеством было использование алюминия для картера двигателя, коробки передач, рулевого механизма и дифференциала, а также широкое применение шариковых подшипников. Серийная модель 28/40 развивала приличную для тех времен скорость — до 80км/ч.
В 1913 году на IV Международной выставке автомобилей в Петербурге Пузырев представляет пятиместный лимузин, семиместную машину с открытым кузовом «торпедо» и гоночный автомобиль. По свидетельствам специалистов, он был оснащен передовым для своего времени и весьма компактным двигателем.
Несмотря на серьезные финансовые трудности и стандартное для патриотически настроенного человека тех лет неприятие со стороны «интеллигентной общественности», называвшей его «кустарным производителем», И.П.Пузыреву удавалось сохранять и поддерживать производство. Более того, существовали планы по его расширению. Но в начале 1914 года завод неожиданно сгорает… А в сентябре, отдав последние силы на восстановление своего детища, умирает Иван Петрович Пузырев.
Повествование о зарождении российской автомобильной отрасли было бы неполным без упоминания имени признанного специалиста в области электротехники и электрических машин Ипполита Владимировича Романова. Ему принадлежит, помимо прочего, изобретение совершенной для своего времени аккумуляторной батареи, а также смелый проект подвесной электрической железной дороги, опытный образец которой(!) функционировал с 1899 года в Гатчине.
В том же году в Петербурге состоялись испытания первого отечественного электромобиля конструкции Романова, прозванного «кукушка». Интересно, что машина имела привод на передние колеса и развивала скорость до 39км/ч при запасе дальности в 64 км.
А в 1901 году на столичных улицах появился опытный образец электрического 17-местного омнибуса – нового типа городского транспорта. Испытания показали надежность и безопасность конструкции машины. И.В.Романов планировал организацию десяти маршрутов электрических омнибусов по самым оживленным магистралям города. Но Городская Дума отказалась одобрить финансирование постройки техники.
Так в общих чертах выглядит история зарождения отечественного автомобилестроения. Кто знает, возможно, очевидный потенциал и прекрасные перспективы отрасли на фоне общего промышленного подъема в Российской Империи начала XX века могли вывести российские заводы в число ведущих автопроизводителей мира, и сегодня марки «Руссо-Балт» и «Пузырев» были бы не менее престижны, чем «Мерседес» или «Лексус»… Но потрясения XX века внесли свои коррективы в исторический путь нашей страны. Быть может, нуждающемуся в переформатировании российскому автопрому стоит опереться на исторический фундамент, заложенный пионерами русского автомобилестроения?
Автомобили Российской Империи часть I
Просматривая блоги пользователей DRIVE2 я достаточно часто наталкиваюсь на записи об отечественных авто времен СССР. Тема интереснейшая, но уже достаточно хорошо разобранная. А вот по автопрому РИ почти ничего нет. Вот и захотелось мне познакомиться с авто, производимыми в нашей стране до Революции, заодно и поделиться информацией с пользователями данного ресурса. Информации в инете много, она разрознена, требует критического осмысления и структурирования. Поэтому выкладывать буду частями.
Итак, по порядку: Яковлев, Фрезе и Романов
Первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в начале мая 1896 года Евгением Александровичем Яковлевым (1857-1898) и Петром Александровичем Фрезе (1844-1918). Кузов был изготовлен на экипажной фабрике Фрезе, двигатель и трансмиссия — на заводе Яковлева. Двигатель, кстати, стоял на автомобиле оригинальный, конструкции Яковлева, мощностью 1,5 л.с. В ременной КПП было две передачи вперед и холостой ход. Автомобиль весил около 20 пудов и мог развивать скорость порядка 20 км/ч.
Существует мнение, что автомобиль был сконструирован создателями с прицелом на серийное производство. Так это или нет, судить не берусь, но построен он был в нескольких экземплярах, точное число коих неизвестно.
Е.А. Яковлев в 1898 году умер и его компаньоны по заводу свернули выпуск ДВС. Впоследствии все машины Фрезе оснащались импортными движками.
П.А. Фрезе в 1899 году с разрешения Николая II организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей» — «Фрезе и К°».
В том же году в акционерном обществе Петра Фрезе приступили к изготовлению первых отечественных электромобилей конструкции И.В. Романова (1864-1944), получивших название «кукушка». Первые русские электромобили были построены в 1900 году и имели по два электродвигателя: каждый из них при помощи цепной передачи приводил в движение передние колеса, задние отвечали за направление движения. Экипаж имел также две системы торможения — механическую и рекуперативную. Электромобиль перевозить двух пассажиров и водителя развивать скорость от 1,5 до 35 верст в час благодаря девятиступенчатому контроллеру. Пробег на одной зарядке аккумуляторов — порядка 60 км. Кстати, вес аккумуляторов составлял 370 кг при общей массе электромобиля 750 кг.
«Кукушки» Романова планировалось использовать в качестве кэбов, но дело не пошло, как не пошло оно и с восьмиместным электрическим омнибусом. Городская дума выдала разрешение на пользование и тем и другим, но обставила его очень жесткими финансовыми условиями. Романов отказался от идеи электрификации городского транспорта.
В 1900 году Фрезе стал, как сейчас говорят, «эксклюзивным» представителем французской фирмы «Де Дион-Бутон» (De Dion Bouton) в России. Он получал из Франции готовые шасси, на которые в России изготавливались кузова. Кроме того, фабрика Петра Александровича производила электромобили собственной конструкции мощностью 7 л.с.
В следующем, 1901 году, Фрезе приступил к собственному автомобильному производству. У французов закупались моторы мощностью 3,5, 6 и 8 лошадиных сил, коробки передач и задние мосты. Все остальное производилось на фабрике Фрезе.
В 1901 году Фрезе был построен первый русский грузовик. Грузоподъемность автомобиля составляла 60 пудов (960 кг.). Одноцилиндровый двигатель De Dion Bouton рабочим объемом 682 кубических сантиметра, посредством трехступенчатой КПП разгонял машину до 15 км/ч. Все узлы и агрегаты монтировались на деревянной раме.
В процессе производства грузовик Фрезе неоднократно модернизировался: мощность двигателя повысили до восьми, а в 1904 году до девяти лошадиных сил (942 куб. см.). В том же году колеса получили пневматические шины вместо сплошных. В 1903 году поворотный рычаг на вертикальной колонке заменили рулевым колесом.
В 1902 году акционерное общество «Фрезе и Ко» выпустило первый в России троллейбус (точнее троллейвоз) и автомобиль-омнибус (автобус), а также выполнило единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Грузовики в число закупленных автомобилей не попали, военные сочли их чересчур слабыми.
В 1903 году почтамт Петербурга заказал Фрезе 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л.с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Кузов типа «фургон» монтировался на шасси легкового 4-местного автомобиля с короткой колёсной базой (1550 мм). Малая база позволяла маневрировать в самых тесных переулках. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа. Фургон развивал скорость 18 км/ч. Доставка почты автомобилями стала осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными лошадьми. 4 декабря 1903 г. почтовые машины Фрезе были официально приняты Почтовым ведомством. По договору с заказчиком эксплуатацию, техническое обслуживание почтовых машин фирма Фрезе взяла на себя. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы, но имели недолгий век — в результате пожара в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. самоходные экипажи Главпочтамта сгорели.
В 1904 году на фабрике была построена одна из первых в России пожарных машин. Это был последний автомобиль Фрезе с одноцилиндровым двигателем De Dion Bouton (мощность 9 л.с., рабочий объем 942 см³). Машина предназначалась для перевозки 10 бойцов, на ней стоял стендер на 80 саженей пожарного рукава и две пожарные лестницы. Противопожарное оборудование поставила петербургская фирма «Лангензипен». Пожарный автомобиль был построен в единственном экземпляре и был приобретен Александро-Невской пожарной частью Санкт-Петербурга.
В том же 1904 г. петербургская кондитерская фабрика «Жорж Борман» заказала у фирмы «Фрезе» пять бортовых грузовиков и фургонов. Как и в случае с заказами военного и почтового ведомств, все расходы на обслуживание и эксплуатацию этих автомобилей П. А. Фрезе взял на себя — привычная практика на заре автомобилизма, когда сеть станций технического обслуживания только зарождалась. Эти пять машин были различной конструкции: две модели бортовых грузовиков на длиннобазном шасси и короткобазный закрытый фургон. Они оснащались 2-цилиндровыми моторами De Dion Bouton мощностью 8 л.с. с рабочим объёмом 864 см³ и 12 л.с. — с объёмом 1728 см³.
В 1907 г. в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка, где Фрезе демонстрировал кареты скорой помощи — две санитарные машины, построенные на шасси французских заводов Renault и Lorraine-Dietrich. В заднюю часть их закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли. Фирма «Фрезе и К°» на этой выставке была награждена Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России.
В 1908 г. одна из служб Удельного ведомства, расположенная на Кавказе в районе Абрау, заказала Фрезе грузопассажирский автомобиль. Это был один из первых русских автомобилей универсального назначения. Он предназначался для перевозки 50 пудов (800 кг) вина, пяти пассажиров и бронированного сейфа для денег. На нём стоял 15-сильный французский двигатель Panhard et Levassor. У этого автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной. Снаряжённая масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч.
В конце 1908 года из-за непродуманной таможенной политики Российской империи, когда ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие стали слишком высоки, фабрика Фрезе прекратила сборку отечественных автомобилей, ограничившись только постройкой кузовов на импортных шасси Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor (Франция), Germain, Minerva (Бельгия), FIAT (Италия). Одновременно фирма продавала в России и готовые машины этих заводов.
С 1903 по 1908 годы на фирме небольшими партиями из готовых комплектов собирали мотоциклы. Сначала из импортных частей собирали и выпускали бельгийские трициклы марки «Саролея», а потом и двухколесные, собственной конструкции, но с импортными двигателями.
Всего с 1899 по 1908 гг. фирмой «Фрезе» было собрано и построено минимум 200 автомобилей всех типов, большей частью легковых, возможно, значительно больше. Точных данных о количестве собранных на фабрике машин история не сохранила. В 1910 г. фабрика «Фрезе и К°» перешла во владение РБВЗ (Русско-Балтийского вагонного завода) и продолжала строить автомобильные кузова как на шасси отечественных «Руссо-Балтов», так и на шасси инострaнного производства.
Первые автомобили Российской империи
Многие наши современники пребывают в полной уверенности, что дореволюционная Россия была «отсталой аграрной страной». А между тем эта «отсталая» страна в конце XIX в. входила в десятку ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог, добыче алюминия, производству некоторых видов промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также по количеству имевшихся автомобилей, хотя и основная их масса была не собственного производства.Отечественный же автопром сейчас принято ассоциировать, в первую очередь, с «ГАЗом», «АЗЛК», «ВАЗом», то есть с заводами советского периода. На самом деле в начале века в России было более десяти марок автомобилей. Расскажем о наиболее заметных:
Первым отечественным автомобилем считается детище экипажной фабрики Петра Фрезе и машиностроительного завода Евгения Яковлева — «Яковлев-Фрезе». Автомобиль был представлен на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде 1 июля 1896 года.
Прообразом первого русского автомобиля, как собственно и первых машин в большинстве других стран, послужил немецкий Benz Velo, созданный легендарным Карлом Бенцом (трехколесный автомобиль был запатентован 29 января 1886 года).
Наша версия 1896 года была схожа с этой машиной и внешне, и технически. Однако многое пришлось делать заново, так как большинство узлов и схем было запатентовано. Например, пришлось перерабатывать двигатель внутреннего сгорания. Он стал более легким, чем у Benz Velo, но потерял в мощности. Мотор, расположенный сзади, выдавал 2 л.с., против 2,75 л.с. у «немца».
300-киллограмовый автомобиль разгонялся до 21 км/ч, а на одной заправке мог двигаться до 10 часов. Коробка передач также была переделана: кожаные ремни были заменены на более надёжные, из многослойной прорезиненной ткани. Собственно передач было всего две: передняя и нейтральная. Останавливать машину нужно было с помощью ножного тормоза, который действовал на ведущий вал коробки передач, и ручного, который прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.
Однако первый русский автомобиль «Яковлев-Фрезе» был выпущен в 1896 году единственном экземпляре. В 1898 году Евгений Яковлев умер, а его коллеги по заводу не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали предприятие.
«Русский автомобильный завод И. П. Пузырева»
Юрист по образованию, сын генерал-майора от артиллерии, Иван Пузырев был страстным энтузиастом автомобильного дела. В 1907 году он открывает небольшой магазин по продаже автомобильных запчастей. А уже через два года строит завод под названием «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» и начинает заниматься ремонтом машин.
Но главная цель Пузырева — создать настоящий русский автомобиль, полностью сделанный из отечественных комплектующих и приспособленный к российским условиям эксплуатации. Средства на это у него были, и он мог экспериментировать и развивать производство практически всех сложных узлов и агрегатов.
Впрочем, за основу все равно пришлось взять зарубежный аналог — американский автомобиль Case. Закупали у иностранцев и карбюраторы, но все остальное на заводе изготавливалось своими силами. Стоит отметить, что такое позволить себе не мог даже «Руссо-Балт». Да что говорить, все зарубежные предприятия использовали взаимозаменяемые детали, чтобы сделать производство более выгодным.
Но Пузырев по этому пути не пошел. В 1911 году он представил свой первый автомобиль «Пузырев 28/35» с 5-местным кузовом. Машина оснащалась 5,1-литровым двигателем мощностью 35 л.с. Коробка передач была разработана лично Пузыревым. Она не была похожа на зарубежные аналоги: шестеренки в этой коробке находились в постоянном сцеплении друг с другом, тогда как в других моделях они перемещались вдоль валов и могли при соединении поломать себе зубья.
Автомобиль имел неплохие внедорожные характеристики, в частности, благодаря высокому клиренсу в 320 мм. Машины имели алюминиевые кузовные панели, а крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм.
Однако производство всех компонентов сильно увеличивало стоимость машины по сравнению с конкурентами. Так, Пузырев продавал свои машины за 8 тысяч рублей. Поэтому спросом они не пользовались ни в России, ни за рубежом, где Пузырев их также пытался продвигать. В газетах называли машины Пузырева кустарщиной и писали, что они хуже, чем даже самые плохие иностранные модели.
Постепенно финансовое положение конструктора-романтика ухудшалось, заказов не было. Но он продолжал производство и даже собирался его расширять. Однако в начале 1914 года «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» сгорел, вместе с 15-ю новыми шасси. Пузырев не унывал и даже пытался возобновить производство двигателей, но не успел — в сентябре 1914 года он скончался.
Самым известным производителем автомобилей в России стала компания Russo-Baltique («Руссо-Балтик»). Производство было организовано Иваном Фрязиновским. Он нанял на должность главного конструктора автомобильного отдела 26-летнего Жульена Поттера, который ранее работал на бельгийской фирме Fondu. Собственно эти машины и стали прообразом первых «Руссо-Балт».
В 1909 году была выпущена первая модель «Руссо-Балт» С-24/30. Индекс модели расшифровывается так: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Соответственно в дальнейшем, когда машина получала новые моторы, менялся и индекс.
Эта модель стала наиболее массовой в истории завода. Точных данных об объемах производства компании нет. Но, по неофициальной статистике, было выпущено всего 347 экземпляров серии С.
«Руссо-Балт» был олицетворением роскоши. Мощный по тем временам двигатель, изящный, неповторимый дизайн. И стоили машины недешево. За «Руссо-Балт» модели С просили до 7,5 тысячи рублей. Для сравнения: аналогичные машины Opel и Renault стоили 5 тысяч рублей.
По некоторым данным, Великий князь Константин Романов приобрел три «Руссо-Балта», один автомобиль приобрела великая княжна Мария Романова.
Автомобили «Руссо-Балт» получили признание во всем мире. В частности, благодаря победам в различных соревнованиях: например, в ралли Санкт-Петербург — Монте Карло в 1912 и 1913 годах. Кроме того, «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия.
Во время войны завод по приказу Николая II был эвакуирован в Москву, в район Фили. А в 1918 году завод национализировали и постановлением Совнаркома переименовали в Первый государственный бронетанковый завод. В 1923-м его передали в концессию фирме «Юнкерс» и на предприятии начали выпускать самолеты Ю-20, Ю-21.
«Бензиномотор» Яковлева – Фрезе: трудная судьба первого российского автомобиля
Летом 1896 года на промышленной выставке в Нижнем Новгороде императору Николаю II показали первый российский автомобиль. Его создателями были Евгений Яковлев и Петр Фрезе. По своим характеристикам автомобиль ничем не уступал аналогичным зарубежным изобретениям, стоил дешевле них и вполне подходил для путешествий по сложным дорогам.
Коллекция достижений
Год проведения нижегородской выставки был богат на технические достижения. К ее открытию в мае 1896 года в городе пустили первый электрический трамвай и пароходную скоростную линию, установили фуникулеры и выстроили несколько административных зданий. Осмотреть выставку полностью получилось бы как минимум за неделю. Она расположилась на левом берегу Оки, между главной железнодорожной линией из Москвы и Шуваловским лесом. Всего сооружений, возведенных для демонстрации новшеств в промышленности и художественном искусстве, насчитывалось около семидесяти. Самый пышный павильон – императорский – был возведен в модном тогда русском стиле по проекту профессора Александра Померанцева. Павильон после окончания выставки Николай II распорядился оставить в качестве подарка городу.
На рубеже веков автомобильная промышленность стала бурно развиваться во многих странах. Российская империя не была исключением: в 1896 году увидел свет первый отечественный автомобиль, а вслед за ним появились правила дорожного движения. Конструкцию автомобиля частично заимствовали у образцов из Германии и Франции: еще в 1883 году московский «философ техники» Петр Энгельмейер встречался с немецким инженером и пионером автомобилестроения Карлом Бенцем, а спустя десять лет на выставке в Чикаго произошла судьбоносная встреча Евгения Яковлева и Петра Фрезе, изучавших тогдашний «гвоздь программы» – машину «Бенц-Виктория». Оба русских предпринимателя оказались в Чикаго со своими изобретениями. Отставной лейтенант военно-морского флота Яковлев привез в Новый Свет газовые двигатели, а горный инженер Фрезе представил на суд публики образцы конных повозок. Изобретатели получили в Чикаго по бронзовой медали, но решили не останавливаться на достигнутом и объединили силы для будущих открытий.
«Самодвижущийся экипаж»
Создавая автомобиль, Яковлев и Фрезе опирались на конструкцию легких конных колясок. Колеса у тех были довольно крупными, чтобы поглощать дорожные толчки, и вращались на бронзовых втулках. Двигатель и трансмиссию автомобиля разработал Евгений Яковлев. Обратив внимание на ошибки Бенца, он усовершенствовал некоторые принципы работы, и двигатель первой российской машины был более легким, а мощность его составляла две лошадиные силы. Кроме того, механизм Яковлев снабдил испарительной системой охлаждения. Когда двигатель работал, вода кипела, пар шел в конденсатор, охлаждался и конденсировался в воду. Часть ее потом испарялась. Тридцатилитровый запас воды помещался в двух боковых баках, сделанных из латуни. Конденсатор представлял собой длинный горизонтальный цилиндр и находился за спинкой сиденья. Зажигание двигателя Яковлев сделал электрическим.
Петр Фрезе отвечал за создание шасси. Рессоры передней подвески он прикрепил рядом с колесами. Хотя коляска автомобиля была относительно нетяжелой (320 килограммов), Фрезе принял в расчет особенности булыжных мостовых и добавил конструкции прочности. Колеса машины он сделал деревянными с обычными сплошными резиновыми шинами. Максимальная скорость автомобиля достигала 21 км/ч, а передвигаться на нем без дозаправки можно было 20 километров. Вмещала машина двух пассажиров. Цену изобретения установили в полторы тысячи рублей – вдвое дешевле немецких и французских. Для сравнения: лошадь тогда стоила 50 рублей, а среднее жалованье рабочего составляло 25 рублей в месяц.
Впервые автомобиль Яковлева – Фрезе продемонстрировали посетителям нижегородской выставки 14 июля 1896 года. В этот день машину сфотографировал Максим Дмитриев, освещавший императорский визит. Большинство фотографий «бензиномотора» до наших дней не сохранилось, зато изображение автомобиля есть в «Иллюстрированном вестнике культуры и торгово-промышленного прогресса России» за 1900 год. Через пять дней после «премьеры» машину осмотрел Николай II. К сожалению, изобретение Яковлева – Фрезе не слишком заинтересовало императора, и его сдержанная реакция во многом определила печальную судьбу автомобиля. Несмотря на то что конструкторы продолжали работу над машинами, выпуск их на заводе длился всего пару лет. До наших дней ни один оригинальный автомобиль не сохранился.
Пожарная машина Фрезе
Евгений Яковлев скончался в 1898 году, передав свое дело наследникам. Они, впрочем, изменили профиль фабрики, к автомобилестроению имели мало отношения. Петр Фрезе в 1900 году начал серийный выпуск автомобилей с иностранными двигателями. Предприятия Фрезе находились в Москве, Петербурге и Варшаве. Трудились над созданием грузовиков, карет «скорой помощи», таксомоторов и пожарных машин. В 1903 году фирма Фрезе обрела нового заказчика в лице Почтового ведомства. Увы, почтовые машины, созданные Петром Фрезе, прослужили ведомству всего полгода, и виной тому стал несчастный случай. В марте 1904 года в гараже почтамта начался пожар. Все машины сгорели.
Считается, что это происшествие подтолкнуло Петра Фрезе к работе над созданием пожарной машины. Уже в июне 1904 года фабрика производит первый такой автомобиль. Машина предназначалась для перевозки десяти пожарных, двух лестниц и стендера (механического рукава) на восемьдесят саженей. Прибыв на место пожара за десять минут до конного обоза, автомобиль доказал свою состоятельность. Приобрели его в Александро-Невской пожарной части Петербурга. Во многих сферах отечественного автомобилестроения Петр Фрезе оказался настоящим пионером: помимо пожарной машины он построил первый грузовой автомобиль в Российской империи, а также впервые наладил серийное производство машин и провел испытания первого в мире узкоколейного поезда. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику рижской компании «Руссо-Балт» и последние восемь лет жизни провел в родовом имении в Тверской области.