Первый паровой автомобиль кюньо
2-3.1769-1770 года Малая и Большая повозка Кюньо
Прототип автомобиля и паровоза, который был построен во Франции в 1769 году военным инженером Никола Жозефом Кюньо.
В 1769 году французский изобретатель Кюньо испытал первый образец машины с паровым двигателем, известный как «малая телега Кюньо» (первый прошедший испытания образец выставлен в музее в Париже), а в 1770 году — «большую телегу Кюньо». Сам изобретатель назвал её «Огненная телега» — она предназначалась для буксировки артиллерийских орудий.
Второй вариант был построен и испытан в конце 1770 года, но в декабре того же года изобретатель и заказчик были отправлены в ссылку как сторонники оппозиции. Эти разработки предназначались для транспортировки тяжёлых военных грузов (пушек) и представляли собой скорее паровой автомобиль.
Никола Жозеф Кюньо демонстрирует свою fardier à vapeur (паровую телегу), экспериментальный паровой артиллерийский тягач.
«Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара. Паровая телега Кюньо (fardier à vapeur de Cugnot) имела привод на единственное переднее колесо. Однако, судя по всему, управляемость её была неважной, что послужило причиной первой в мире автомобильной аварии: на испытаниях изобретатель не справился с управлением, и чудо техники XVIII века снесло стену Арсенала. Правда, некоторые авторы ставят факт аварии под сомнение. В 1794 воз Кюньо откатили в парижский Музей искусств и ремёсел, где он до сих пор хранится в отличном состоянии.
Двигатель — двухцилиндровый, паровой,
Диаметр цилиндров — 325 мм,
Ход поршня — 378 мм,
Топливо — дрова,
Вес — 2,8 т,
Грузоподъемность — 5 т,
Длина — 7,25 м,
Скорость — 3-4 км/час.
Телега имела массивную дубовую раму на трех колесах. Колеса были без рессор. Переднее колесо было направляющим. Над передним колесом был закреплен паровой котел.
Трансмиссия машины была исполнена весьма необычным образом. Пар от котла отводился в два цилиндра с поршнями. Поршни работали попеременно, пока один из них поднимался, другой опускался. Поступательное движение поршней в цилиндрах превращалось с помощью механизма в вращательное движение переднего ведущего колеса. Поршни были соединены друг с другом коромыслом, благодаря которому обеспечивалась движение рычагов в противоположных направлениях. Кривошипно-шатунного механизма на машине не было. Переднее колесо проворачивалось двумя толкающими рычагами, каждый из которых поочередно нажимал на вырезы в ободах, прикреплённых к обоим сторонам переднего колеса. Каждый толчок проворачивал колесо на четверть полного поворота. Воз мог ездить как вперед, так и назад в зависимости от того, в каком положении находится защелка в механизме.
Самый популярный паровой автомобиль — Телега Кюньо 1769 года выпуска
Телега Кюньо — прототип автомобиля и паровоза, который был построен во Франции в 1769 году военным инженером Николя-Жозе Кюньо фр.
Телега Кюньо — прототип автомобиля и паровоза, который был построен во Франции в 1769 году военным инженером Николя-Жозе Кюньо (фр. Nicolas-Joseph Cugnot). В 1769 году французский изобретатель Кюньо испытал первый образец машины с паровым двигателем, известный как «малая телега Кюньо» под названием «Fardier». Это можно рассматривать, как одну из первых попыток создания средства для передвижения и избавления от естественных тяговых сил, таких как лошади.
Диаграмма, приведенная ниже показывает, где находится на временной шкале изобретение Nicolas-Joseph Cugnot в сравнении с другими основными изобретениями, оказавшими большое влияние на развитие паровых двигателей и паровых транспортных средств.
Заручившись поддержкой военного министра герцога де Шуазель (de Choisel), Кюньо проводит свои исследования с целью применения в военном деле – найти способ как увеличить скорость перемещения артиллерии. Вскоре герцог де Шуазель уходит в отставку, останавливая, таким образом этот эксперимент на незавершенном этапе. Тем не менее изобретение Кюньо стало решительным шагом в автомобильной истории.
В 1770 году Кюньо создал «большую телегу». Сам изобретатель назвал её «Огненная телега» — она предназначалась для буксировки артиллерийских орудий. Второй вариант был построен и испытан в конце 1770 года, но в декабре того же года изобретатель и заказчик были отправлены в ссылку, как сторонники оппозиции. Эти разработки предназначались для транспортировки тяжёлых военных грузов (пушек) и представляли собой скорее паровой автомобиль.
«Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара. Паровая телега Кюньо (fardier à vapeur de Cugnot) имела привод на единственное переднее колесо. Однако, судя по всему, управляемость её была неважной, что и послужило причиной первой в мире автомобильной аварии: на испытаниях изобретатель не справился с управлением, и чудо техники XVIII века снесло стену Арсенала. Правда, некоторые авторы ставят факт аварии под сомнение.
Автомобиль мог везти до четырех человек, при этом достигая максимальной скорости 2,25 миль/ч (3,6 км в час). Данное транспортное средство считается первым успешным устройством, которое для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение колес использовало паровой котел.
Машина не имела дополнительного запаса воды и топлива, и поэтому котел мог обеспечить паром механизм в течение примерно от 12 до 15 минут. Водителю приходилось часто останавливаться, чтобы добавить воды и вновь развести огонь печи. Кроме того машина имела недостаточно эффективные тормоза. В настоящее время оригинальный » Fardier » Nicolas-Joseph Cugnot находится в коллекции Conservatoire de Arts et Metiers.
Одна из реплик «Fardier» находится в Deutsche Ban Museum in Nuremberg в Нюрнберге, Германия. Другая реплика хранится в The Tampa Bay Auto Museum, Флорида, США. Его полностью с нуля создали – фанат автомобилей и основатель музея Alain Cerf и инженеры из Polypack и TBAUTO.
Основные характеристики » Fardier » Nicolas-Joseph Cugnot
Размеры (м): 7,06 х 2,25
Грузоподъемность: 4,5 т
Скорость: 4 км / час
Время работы на одной заправке: один час, не подливая воды
Коробка передач: Traction Avant
Тормозной механизм : деревянный башмак на переднем колесе
Рулевое управление: колеса, рейки и шестерни
Контроль: скоростью изменяется путем регулирования пара на входе
Никола Жозеф Кюньо – изобретатель машины с паровым двигателем
Самодвижущиеся экипажи с работающими на бензине двигателями впервые появились в 1885 году в Германии. Однако первые образцы автомобилей увидели свет намного раньше – во второй половине 18-го века. Тогда еще не было легких и мощных двигателей внутреннего сгорания, поэтому транспортные средства приводились в движение силой пара.
Автором первого прототипа машины с паровым двигателем считается французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо. Его автомобиль в первом же заезде попал в аварию, и инженер прекратил дальнейшие разработки. Но начало было положено – тележку Кюньо считают предшественницей не только авто- и локомобилей, но и паровозов.
Содержание
История изобретателя
Никола Жозеф Кюньо родился в местечке Вуа-Вакон в Лотарингии в 1725 году. Сегодня Вуа-Вакон – коммуна в департаменте Мёз на северо-востоке Франции. Свои инженерные таланты Кюньо решил проявить на службе отечеству, поэтому он стал военным инженером. Разработки в части новых ружей и саперного дела быстро сделали его известным человеком.
В течение нескольких лет Кюньо вынашивал идею создания артиллерийского тягача, который избавил бы от необходимости перетаскивать тяжелые орудия при помощи тягловых животных – лошадей, волов и мулов. Для этого инженер детально изучил конструкцию паровых машин Джеймса Уатта и паровых двигателей Дени Папена. Размеры этих агрегатов были слишком велики, а Кюньо хотел приспособить паровую машину в качестве привода «безлошадного экипажа». Имеющиеся разработки поместиться на повозке не могли.
Быть первым
Для изобретателя отсутствие чего-либо в природе – не тупик, а вызов. До Кюньо не существовало компактных паровых машин, подходящих для установки на дорожные экипажи, поэтому он решил стать первопроходцем. В процессе строительства возникли проблемы – двигатель все равно получался слишком большим.
Кюньо пришлось прекратить работы, потому что средств на их продолжение не хватало. Он пытался добиться от правительства Франции дополнительного финансирования, но безуспешно. В 1764 году изобретатель уже был готов попрощаться со своей идеей, но тут судьба распорядилась иначе. Он многократно подавал прошения об аудиенции у министра обороны, и, наконец, встреча была назначена. Сам министр не стал вникать в технические тонкости и поручил разобраться с вопросом знакомому с механикой генералу де Грибьеву. Генерал оценил потенциал разработки Кюньо и поддержал идею о подготовке опытного образца.
Изобретатель ушел в работу, которая продолжалась 5 лет. К 1769 году был готов первый образец, названный «малой телегой Кюньо». Он успешно прошел испытания, то есть показал способность двигаться и выполнять полезную работу – транспортировать грузы. Эта паровая машина сегодня находится в парижском Музее искусств и ремесел, она отлично сохранилась.
В следующем году инженер представил «большую телегу Кюньо» – полноразмерное транспортное средство, подходящее для транспортировки артиллерийских орудий. Сам изобретатель называл машину повозкой, «движимой действием водяного пара, образуемого огнем», или просто «огненной телегой».
Телега Кюньо была трехколесной. Спереди сразу за котлом у нее стояло одно колесо, оно и было ведущим. В представленном в 1769 году варианте у котла не было собственной топки, поэтому для разогрева воды под ним разжигали костер. Когда давление пара достигало необходимого уровня, машина начинала движение. Вертикальный паровой цилиндр агрегата вращал переднее колесо, на котором предусматривались зубцы. Запаса давления хватало только на 12-15 минут работы. После этого требовалось вновь наполнять котел водой и разводить огонь. Тягач развивал скорость не более 5 километров в час.
Даже такой вариант военным оказался интересен. Держать на позициях запас дров и воды было значительно проще, чем животных для перетаскивания пушек. В итоге Кюньо занялся разработкой более крупной и мощной машины. Ее апробация прошла 22 апреля 1770 года. Изобретатель упростил обращение с «огненной телегой» тем, что оснастил котел собственной топкой. Демонстрация началась успешно, но при движении дало о себе знать несовершенство примитивной системы управления. Ее заклинило, агрегат при огромном скоплении народа врезался в стену и повалил ее.
К лету 1771 года машину отремонтировали, но изменилась политическая ситуация – покровительствовавший Кюньо министр оказался в опале, и разработка лишилась финансирования. На судьбе проекта сказалась и неудача при испытаниях, и несоответствие отдельным запрашиваемым характеристикам. Машина с собственной топкой могла двигаться непрерывно, но не развивала требуемой от нее скорости в 15 километров в час. Артиллерия с такими тягачами оставалась бы позади идущих маршем войсковых колонн.
Впрочем, даже при такой судьбе разработки Никола Жозефа Кюньо вполне можно считать успешными. Во-первых, его машины не были утрачены, они восстановлены и доступны для интересующихся исторической техникой в музейных экспозициях. Во-вторых, «огненная телега» показала возможность создания полезных для человека самоходных агрегатов, что подтолкнуло к работе последующих изобретателей.
Никола Жозеф Кюньо прожил долгую жизнь – он умер в Париже в 1804 году в возрасте 79 лет.
Издается с 2007 года
Самый первый автомобиль в мире
В 2014 году исполнилось 245 лет со дня появления изобретения, которое сам автор Н. Кюньо назвал автомобилем. Паровая повозка Кюньо оказалась родоначальницей почти всех наземных транспортных средств: тракторов, автомобилей, паровозов. И в этом ее огромное историческое значение.
В конце 1769 года в Париже был показан колесный экипаж с паровым двигателем. Создан он был капитаном французской армии Николя Жозефом Кюньо (1725—1804) по заказу военного ведомства. Машина предназначалась для перемещения артиллерийских орудий, требуемая грузоподъемность – до 5 тонн. Автор назвал свое творение «automobile», что в переводе с французского означает «самодвижущийся».
У первого в мире автомобиля было три колеса с железными ободьями: одно впереди и два сзади. Крепкие массивные колеса и под стать им деревянная дубовая рама. Длина машины 7250 мм, колесная база – 3420 мм. Задние колеса крепились к раме без рессор. Переднее колесо, ведущее и управляемое, имело шипы-грунтозацепы. Перед ним – паровой котел. Управлялся автомобиль кочегарами – «шофферами». Один шел впереди машины и подбрасывал в топку уголь из ящика, находившегося под грузовой платформой. Другой, сидя на раме на скамейке, регулировал давление пара. По бокам ведущего колеса два цилиндра диаметром 325 мм. Ход поршней — 378 мм. Движение от них через кривошипы и храповой механизм передавалось на ведущее колесо. Перемещение одного поршня вниз поворачивало колесо на четверть оборота. Одновременно через балансирный рычаг и две цепи другой поршень поднимался в верхнее положение. Автомобиль мог двигаться вперед и назад. Управлять им было нелегко, на переднем поворотном колесе вся тяжесть паровой машины. Благо скорость была небольшой, около 3,5—4 км/ч; на большее не хватало мощности, оценивавшейся примерно в 2 л. с.
Принимающая комиссия не представляла масштаб события. Это потом, через десятилетия, в родословной автомобиля Кюньо окажутся все тракторы, автомобили, паровозы; почти весь современный наземный моторный транспорт. И даже корабли-пароходы, приводимые в действия лопастным колесом.
А пока, в первый день испытаний, шофёры-кочегары не справились с управлением, автомобиль наехал на кирпичную ограду арсенала, родившего его, и показался на соседней улице. Комиссия решала судьбу проекта: «казнить нельзя помиловать». Один из генералов был в восторге: если капитальная кирпичная стена не выдержала, значит, есть в машине сила, необходимая для службы в артиллерии. На этом этапе вопрос решился положительно. Следующие испытания в 1770 году прошли более успешно. После них сделали вывод: «экипаж может быть полезным для французской армии». Были у проекта автомобиля Кюньо и влиятельные скептики, противники. Требовалась серьезная доработка конструкции. Пара в котле хватало лишь на 12—15 минут работы цилиндров. Имели место большие потери тепла. Для остановки самохода требовалось выпускать пар из котла. То есть паровая машина, разработанная самим Кюньо, еще была далека от совершенства.
Вначале кадровые изменения в правительстве, а затем бурные события в стране не позволили продолжить доработку машины. Пионерная работа, отсутствие конкурентов мешали современникам оценить вполне своевременное изобретение.
В 1800 году повозка Кюньо из арсенала была передана в Национальный музей искусств и ремесел в Париже, где и находится в настоящее время.
Появление автомобиля Кюньо вызревало по мере прогресса в освоении двигателя. Повозки (шасси) к тому времени уже широко применялись. А вот двигатель автономный, послушный воле человека, еще только создавался. Это была паровая машина. Идея поставить на повозку двигатель стала витать в воздухе. Материальное ее воплощение требовало высокого уровня производительных сил. Франция была одной из немногих стран, где могли выполнить заказы по изготовлению материалов, узлов и деталей, необходимых для технически сложного по тем временам изделия. Своевременный «госзаказ» по созданию самохода сделал французов пионерами и лидерами в этом виде техники.
Затем инициатива перешла к Англии. У. Мердок (1754—1839), работавший у Д. Уатта (1736—1819), значительно усовершенствовал паровые самоходы. Его ученик Р. Тревитик (1771—1833) вначале в 1802 г. изготовил омнибус. Затем плохие дороги навели на мысль: поставить самоход на железные рельсы, уже применявшиеся на предприятиях в технологическом транспорте с конной тягой. Так в 1803 г. появился паровоз того же Р. Тревитика. В 1855 г. английские фермеры Фаулер и Говард смогли запрячь паровую машину в сельскохозяйственный плуг. Поставили паровой двигатель и на гусеничный ход. В 1888 г. американец Ф. Баттер запатентовал гусеничный паровой трактор.
Закон «красного флага», запрещавший двигаться машинам быстрее пешехода, на несколько десятилетий затормозил развитие самоходов в Англии. Технический прогресс вернулся во Францию и другие страны.
Все это время велось совершенствование двигателей. Вначале фаворитом была паровая машина. Затем появились двигатели внутреннего сгорания, электродвигатели, и в конце 19 – начале 20 веков еще не было ясно, за какими моторами будущее. Все эти двигатели устанавливались на самоходные наземные, водные и воздушные транспортные средства.
Самодвижущаяся повозка Кюньо — это не только первый в мире автомобиль, но и первый в мире трактор. Автомобиль – это самоходное колесное транспортное средство; везет на себе. Трактор – колесное/гусеничное тяговое средство; тянет-толкает. Тяговое усилие, необходимое автомобилю и трактору, совершенно одинаково по своей физической природе. Можно сказать, что в каждом автомобиле имеется трактор, который тянет или толкает экипаж. То есть понятие «трактор» более широкое, чем «автомобиль», и полностью его включающее. Дело, в общем-то, не в названиях, а в сути явления.
Когда самодвижущийся экипаж поставили на очень хорошую ровную (железную) дорогу, получился паровоз. Английское «locomotion», также как и французское «automobile», по сути своей, означают одно и то же – «самопередвижение». Таким образом, благодаря инициативе Н. Кюньо и благоприятным внешним (макроэкономическим) обстоятельствам зародился новый большой класс машин, помощников человека, наземный моторный транспорт.
Кто такой Николя Кюньо:
Первый паровой автомобиль: “паровая телега” Кюньо
После изобретения паровой машины, многие механики начали обдумывать проекты как использовать ее на средствах передвижения.
Паровые машины начали устраивать на безрельсовые повозки, рельсовый и водный транспорт.
Первым практически действующим наземным транспортом, оснащенным паровой машиной, считается «паровая телега» Никола-Жозефа Кюньо. Кюньо задумал построить мощную повозку, способную перевозить тяжелые артиллерийские орудия и снаряды. В 1796 такая повозка была изготовлена в мастерских парижского арсенала. Толстые листы железа, медные втулки, крупные болты и заклепки, дубовые брусья – все это сделало повозку слишком тяжелой: она сама весила тонну, вода и топливо столько же, да еще и паровая машина. В результате повозка могла перевозить всего три тонны груза, двигалась со скорость пешехода – 2-4 км/ч, и с ее управлением едва могли справиться два человека.
Разрабатывая «паровую телегу» Кюньо использовал принципы движения экипажей. Так как лошадь находится перед экипажем и тянет его за собой, то паровую машину изобретатель так же решил разместить спереди. Для того, чтобы на поворотах можно было поворачивать ось колеса, паровая машина была смонтирована на колесе и поворачивалась вместе с ним.
Недостатком машины был не только ее большой вес, но также и то, как совершалось движение. Хотя объем котла и был достаточно большим, но давление в нем очень быстро падало, что приводило к вынужденным остановкам. Каждые 15 минут приходилось останавливаться и разжигать топку, что составляло еще 15 минут.
Закончилась история первой паровой телеги Кюньо довольно таки печально. Однажды на повороте Кюньо и кочегар не справились с управлением, повозка перевернулась и котел взорвался «с грохотом на весь Париж», как писали тогда газеты. После этого была изготовлена вторая такая повозка, но она также не нашла широкого применения.
Несмотря на кажущееся поражение Кюньо, его изобретение показало, что механические самодвижущиеся повозки – не просто фантазия, а реально осуществимый вид транспорта. «Паровая повозка» Кюньо была помещена в «хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков, описаний и книг по всем видам искусств и ремесел» в 1794 году и позже стала «гвоздем» музея. Ее изображение также было эмблемой французского общества автомобильных инженеров. В 1969 году торжественно отмечалось 200-летие «телеги», а в Лотарингии, родине Кюньо, был поставлен памятник изобретателю.