Платформа mlb evo какие машины

Новый седан Audi A8 получит платформу MLB Evo

Первоначально компания рассматривала целых шесть вариантов облика Audi A8. Свои проекты представили разные мастера, от Штефана Зилаффа до Фабрицио Джуджаро. А в работу закономерно пошло предложение нового шеф-дизайнера Audi Марка Лихте. Его эскиз, само собой, сейчас скрыт от посторонних глаз. Здесь показана лишь наша собственная фантазия на тему.

Следующее поколение седана Audi A8 (индекс D5) переедет на новую платформу PL65, утверждает издание Car. (Нынешний автомобиль основан на «тележке» PL48, разновидности MLB.) Ожидаемый не ранее 2016 года седан таким образом получит свою вариацию модульной платформы MLB Evo. Её подарят и грядущим моделям Q7 и Q8, а также следующим кроссоверам Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne, Lamborghini Urus, паркетнику Bentley. Кроме того, PL65 позаимствует «второй» Volkswagen Phaeton.

Новая Panamera вместе с семейством Bentley Continental, как известно, перейдёт на поршевскую платформу MSB. Штутгарт сватал её и Ингольштадту. Но задуманное родство Панамеры с четвёртой Audi А8 не сложилось. По слухам, инженеры Porsche и Audi не достигли согласия по некоторым техническим особенностям подвесок и старшие модели вступили в своего рода войну платформ там, где концерн мог бы извлечь выгоду из унификации.

Алюминиевый силовой каркас Audi Space Frame инженеры скрестят с модульной конструкцией. Также автомобиль получит систему управления вектором тяги и адаптивное шасси Drive Select нового поколения, модернизированную пневмоподвеску, следующую генерацию мультимедийной системы с улучшенными голосовым управлением и распознаванием жестов и трёхуровневый автопилот. Планируемые бензиновые и дизельные агрегаты: V8 4.0 TFSI (466 л.с.), W12 6.3 (573 л.с.), V6 3.0 TDI (276 л.с.), V8 4.0 TDI (414 л.с.), V10 5.0 TDI (507 л.с.). Версия A8 Hybrid в новом поколении будет построена вокруг двигателя V6 3.0 (330 л.с.), а не 211-сильного четырёхцилиндрового мотора 2.0.

Источник

В Платформа Volkswagen Group MLB это компания Платформа стратегия, анонсированная в 2012 г. модульный строительство своего продольный, переднеприводные и полноприводные автомобили.

Он был разработан Audi и впервые представлен в 2007 году на Audi A5 затем, в хронологическом порядке, на Audi A4, Audi Q5, Audi A8, Audi A7, Audi A6, Порше Макан и второе поколение Audi Q7 (MLB Evo). [1] До 2015 года только Audi и Порше использовали платформу MLB. В феврале 2016 г. Фольксваген представила MLB на основе Фидеон роскошный седан построен и продается уникальным образом на китайском рынке.

Ялопник сказал, что «самой большой особенностью является единообразное расположение всех двигателей и трансмиссий» и что «путем установки всех двигателей в одном месте (компания) надеется (-и) сократить инженерные расходы и вес / сложность при переносе автомобиля на другие модели «. [7] Британский журнал, Машина«эта идея знаменует возврат к основным принципам массового производства в отрасли, в которой за последние 100 лет сложность вышла из-под контроля. Создав стандартизованный, взаимозаменяемый набор деталей, из которых можно строить различные автомобили, ( компания) планирует сократить время сборки автомобиля на 30% ». [8]

Источник

Могу Q5, могу не Q5

Это было забавно. Ровно год назад я, инфернально зевая, вырулил на дорогу в сторону редакции — и вдруг краем глаза заметил ЕЁ. Машину с немецкими номерами, по крышу закутанную в черный камуфляж и для верности покрытую толстым слоем московской грязи. Она жалась к краю шоссе и старалась не отсвечивать, словно кошка, не совсем легальным образом раздобывшая кусок колбасы. На том и погорела. С криком: «Ага, попалась!» я выхватил телефон и приготовился устроить новой Audi Q5, которой на тот момент до дебюта оставалось аж полгода, фотосессию с пристрастием.

Впрочем, очень быстро выяснилось, что сидящие внутри дядьки не лыком шиты. Почуяв нездоровый интерес к своей машине, они моментально дали по тормозам, пропустили меня вперед и вплотную пристроились к моему заднему бамперу, старательно избегая даже попадания в зеркала. Не снимешь, мол, голубчик!

Дальнейшие события, с вашего позволения, в подробностях описывать не стану. Скажу только, что были и игры в прятки, и хитрые тактические маневры, и даже полноценная засада в исполнении нашего главреда. Фотосессия-то в итоге удалась — вот только с тех пор меня так и не покидает одна крамольная мысль.

Понятно, что регламент испытаний прототипов строго прописан и подразумевает обязательное использование камуфляжа. Но что, если бы та Q5 ехала вообще «голышом»? Ответ вас удивит: я бы просто не обратил на нее никакого внимания. Audi и Audi, эка невидаль…

Это вот сейчас вы подвигали туда-сюда слайдер (подвигали же, да?) — и наверняка, такие: «Ой, а машины-то и правда разные!». Но когда увидите новую Q5 в потоке — зуб даю, примете либо за старую, либо за Q7. Или за Q3. И шанс попрактиковаться в остроглазии появится совсем скоро: российские продажи должны начаться в ближайшие недели.

А для тех уникумов, кто считает эту игру слишком легкой, у Audi припасен бонусный уровень — интерьер.

12,3-дюймовый дисплей опционального приборного щитка Virtual Cockpit, отдельно торчащий экран мультимедийки MMI и характерный пульт управления ею, блок климат-контроля, рубленый «гриб» селектора трансмиссии, кнопочки, крутилочки… Самая сложная загадка Сфинкса в наше время звучала бы так: «Тебе завязали глаза, посадили в Audi и сняли повязку. Через минуту назови правильную модель или умри». Чудовищная смертность была бы!

Если вы вдруг попадете в такую неловкую ситуацию, то вот небольшой гид, как отличить Q5 от, скажем, A4. Во-первых, у нее дефлекторы вентиляции обычные, а не вытянутые в полоску через всю панель. Во-вторых, подстаканники сдвинуты назад, к подлокотнику. В-третьих… А нет, на поиск остальных отличий уйдет куда больше минуты.

С другой стороны, бухтеть о том, что автомобили Audi можно отличить друг от друга только тогда, когда один из них новый, второй сгоревший, а третий сделан из сдобного теста — уже давно моветон. Тем более, что выглядит Q5 симпатично, салон по эргономике, подбору материалов и качеству сборки, просто безупречен, а то, как здесь все нажимается, двигается и щелкает, может довести иного перфекциониста до множественных оргазмов. Эстетических, конечно же. Как и в любой другой современной Audi.

Платформа — тоже как у (почти) любой современной Audi. На «тележке» MLB Evo уже построены A4, A5, Q5 и Q7, в ближайшее время на ее вариацию пересадят A6 и A8 — словом, через пару лет на этой основе будут сделаны все Audi с индексом выше тройки.

В случае Q5 смена платформы означает 12-миллиметровую прибавку по колесной базе (теперь между осями 2819 миллиметров) и солидное (до 90 кг!) снижение массы, за счет более щедрого применения алюминия. Все остальные сопутствующие MLB Evo «симптомы» тоже на месте — например, полный привод теперь реализован через систему quattro ultra с двумя размыкающимися муфтами — и только нужды топового трехлитрового дизеля по-прежнему обслуживает старый-добрый Torsen.

Электроника тоже пошита по последней моде: все эти адаптивные круиз-контроли, помощники перестроения, ассистенты парковки, проекционные дисплеи и прочие системы автоматизированного интеллектуального проактивного ковыряния в носу присутствуют в самом полном объеме — знай только плати.

Но это все скукота. Что действительно интересно в Q5 — ее подвеска.

Вслед за «Мерседесом», поставившим свой GLC на пневмобаллоны, аналогичным образом поступили и в Ингольштадте. И оказались правы. Вообще, вариантов подвески для Q5 теперь предусмотрено целых три: в базе идет пассивно-бесчувственная сталь, к которой за доплату можно добавить адаптивные амортизаторы CDC (continuous damping control) — ну и для совсем щедрых существует сочетание CDC с той самой «пневмой». Прямо как на Q7.

Как все это ведет себя в движении? Сюрприз: прямо как на Q7! То есть, почти идеально. В самом комфортном режиме системы drive select ходовая отлично фильтрует дорожную мелочь, но в некоторых ситуациях она даже слишком расслаблена — вплоть до раскачки.

Поэтому для поездок по шоссе вам наверняка захочется выбрать положение Auto — в нем повадки кроссовера лучше всего описываются словом «интеллигентный». А вот когда под колесами начинается жесть (организаторы теста щедро выделили нам пару десятков километров мексиканских грунтовок, тянущих на хороший раллийный доп) — режим Comfort оказывается в самую масть.

Премьерный тест проходил в Мексике — и не из-за желания организаторов выпендриться, а вполне по делу. Дело в том, что все Q5 нового поколения выпускаются на свеженьком заводе в местном городе Сан-Хосе-Чиапа.

Q5 не поперхнувшись употребляет даже страшноватые на вид ямы, а спровоцировать пробой можно только откровенным хамством. Хотя даже в этом случае первыми о пощаде взмолятся красивые 20-дюймовые колеса. Ощущения очень близки к… Subaru Forester или даже Outback! И давайте не заострять внимание на том, что японцам для такого результата понадобились только пружины и амортизаторы, а немцам — электроника и пневматика. Главное, что по сравнению с жестковатым предыдущим поколением, эта — новая – Audi едет замечательно.

И по сравнению с версией на пассивной стальной подвеске — тоже: после «пневмы» базовое шасси расстраивает. Тряски заметно больше, энергоемкость значительно ниже, добавляются какие-то стуки, вибрации — в общем, на наших дорогах водители такой Q5 почти наверняка будут страдать. Единственный открытый вопрос — как будет чувствовать себя машина с обычными пружинами, но на адаптивных стойках? На презентации таких вариантов не было, но если вдруг выяснится, что проигрыш в плавности хода там несущественный — смысл от переплаты за воздушные опоры моментально пропадет.

Да, у «пневмы» есть регулировка дорожного просвета, которая очень неплохо выглядит в рекламных проспектах. Для удобства погрузки багажа корму можно прижать к асфальту на 55 миллиметров, а съехав на проселок — наоборот, активировать режим Allroad (+25 мм к клиренсу) или вообще врубить «экстремальный» Offroad/Lift, который подарит вам еще 20 миллиметров воздуха под пузом на скоростях до 35 км/ч.

И все это кажется жутко заманчивым ровно до тех пор, пока не обнаруживается, что «пневматическая» машина в стандартном положении… на 22 миллиметра ниже «стальной», а значит положение Allroad не увеличивает клиренс, а возвращает его в норму.

Буква «М» — Маркетинг.

Для тех, кому хочется и Q5, и эмоций, и чтобы все это было в одном автомобиле, у Audi приготовлен 354-сильный SQ5 следующего поколения, набирающий сотню за 5,4 секунды. Как он едет — пока не знаем, сколько стоит — тоже. Зато известно, что российские продажи начнутся когда-нибудь летом.

Зато к силовым агрегатам вопросов нет никаких. На наши «прилавки» Q5 первоначально попадет всего с двумя моторами — бензиновым TFSI 2.0, которому в российском техпаспорте нарисуют 249 л.с. вместо общемировых 252, и с двухлитровым же 190-сильным дизелем. Трансмиссия: «робот» S tronic о двух сцеплениях и семи ступенях.

Работает все это предсказуемо неплохо: «бензин» вообще отлично себя чувствует что в городе, что на трассе, а «дизеля» начинает чуточку не хватать только при обгонах на тех скоростях, на которых вообще-то обгонять не следует. И вот что удивительно: на купе A5 эта же пара моторов ощущалась куда более контрастной! Вот вам и одинаковые бездушные Audi, построенные на одной платформе…

Дело, видать, как раз в том, что у A5 душа есть (даже несколько разных), а у Q5 с тем же «железом» — нет. Нет ни намека на азарт и вовлеченность в процесс: управляемость этого кроссовера пресна, как… как сравнение пресной управляемости с чем-нибудь, вроде тофу. Претензий к этим манерам нет и быть не может: все четко, понятно и надежно. Но говорить о каком-то водительском кайфе могут только те, кто испытал ночь дикой страсти в компании резиновой женщины.

Источник

#AK-100 Akebono 6Pot от MLB evo s4-sq8 Могучий японский радиальный болт колхозникам ;(

Красивый, пухленький, чем то похож на брембо от нового каена-панамеры-макана

Но, как известно, дьявол кроется в деталях:
Торцевые упоры колодок это не толстые стальные пластины прикрученные болтами к корпусу как у большинства моноблочных систем.

А маленькие пружинки которые находятся во внутренних выемках корпуса.
Думаю в этих выемках зимняя химия будет жить все лето,
Учитывая, что в брембо она даже под пластины умудряется попасть

, а тут целый карманчик.
Эти же пружинки по совместительству являются и направляющими колодок
Никаких штифтов и направляющих пальцев нет.

Когда этот паз скушают реагенты и раздолбит немножко колодка, она начнет гулять во всех направлениях.

Колодочку достать сверху не получится,

такое и раньше встречалось, ведь суппорт радиальный — можно открутить от адаптера
Но тут японские конструкторы нам зарыли ещё одну мину- такой головки

ни у Вас ни на вашем сервисе нет, насколько я знаю и у официалов её нет, а если и есть то не у всех.
То есть для замены колодок нужно открутить два болта от кулака — а там адски неудобно и 120Нм заводская затяжка, короче на домкрате теперь колодки менять не вариант.

У головастиков суппорт около бампера

Источник

Модульная платформа автомобиля

Мир автомобилей достаточно динамично меняется. Требования к производимым машинам постоянно меняются, появляется все больше разнообразных технологий, да и любой, даже самый современный дизайн очень быстро устаревает. В таких условиях для того, чтобы не отстать от конкурентов и своевременно выпускать модели, интересные для покупателей, производителям необходимо решить проблему оперативной разработки и наладки выпуска нового продукта.

Первым шагом в этом направлении стало использование автомобильных платформ. Стратегия использования базового набора конструкторских и инженерных решений для производства автомобилей разных классов и марок оказалась достаточно удачной для производителей, но не идеальной.

В чем суть модульной платформы?

Следующий этап развития платформенной стратегии производства автомобилей стала модульная платформа. Сейчас она достаточно активно разрабатывается многими автопроизводителями, но в целом, она еще только на стадии доводки, поэтому автомобилей, построенных с использованием этого типа платформы не так уж и много.

Модульное шасси Toyota TNGA

Суть модульной платформы сводится к тому, что для создания авто разных классов используются унифицированные узлы и детали – модули. Она напоминает собой конструктор, позволяющий из одних и тех же составных элементов создавать совершенно разные модели – от компактных городских авто до крупногабаритных кроссоверов.

Составными элементами платформы – модулями, являются:

На деле модульная платформа выглядит примерно так – производитель выпускает линейку силовых установок с самыми разными рабочими характеристиками, но имеющие одинаковые точки крепления. Также поступают и с остальными модулями. А далее просто составные части компонуются между собой, чтобы получить на выходе «тележку» с требуемыми показателями и характеристиками. А далее полученную «тележку» остается только оснастить всем недостающим и автомобиль готов.

MQB – первая платформа из модулей

Отметим, что каждый автопроизводитель по-своему подходит к созданию модульной платформы. Первопроходцем в ее использовании считается концерн VAG, который уже начал выпускать некоторые свои модели (Audi A3) с использованием модулей. Также производитель заявил о полном переходе на такое построение автомобилей в ближайшее время.

Свою первую модульную платформу VAG обозначил как MQB. Применима она для автомобилей с поперечным расположением силовой установки. Примечательно, что ее также можно использовать и для создания гибридных версий, а также электрокаров.

Основной особенностью MQB является возможность изменения габаритных параметров тележки в достаточно широком диапазоне, что и позволяет создавать авто самых разных классов. Так, размеры салона, колесная база, ширина между колесами, передние и задние части кузова запросто могут меняться. Но есть один параметр, который неизменен – расстояние от передней оси до блока педалей. Обусловлено это за счет того, что конструкция предусматривает единое положение силовой установки для всех авто, построенных из модулей.

Но MQB не подходит для авто с иными видами компоновки. Ее невозможно использовать для машин с продольным положением силового агрегата, а также версий с задним приводом. Для таких авто VAG создает свои модульные платформы – MLB и MSB.

Достоинства и недостатки

Для производителей внедрение модульной платформы обеспечивает немало выгоды:

Все это позволяет оптимизировать и удешевить производство автомобилей, но при этом на стоимости конечного продукта это практически не сказывается. Все потому, что разработка модульной платформы обходится очень дорого, и такие затраты могут себе позволить только крупнейшие концерны.

Недостатки в такой постройке авто также имеются:

В общем, для внедрения модульной платформы в производство авто, автоконцернам следует очень серьезно подходить к ее разработке, ведь она должна себя хорошо зарекомендовать как на маленьких городских авто, так и 7-местных кроссоверах. Любые ошибки для производителей будут выливаться в очень серьезные затраты.

Разработки других производителей

И все же, существующие риски не останавливают концерны. О решении перехода на модульные платформы уже заявили:

Концепция CMF от Reno-Nissan

И у каждого из производителей свои взгляды на модульную архитектуру построения авто. К примеру, у Reno-Nissan платформа CMF подразумевает использование 5 модулей (моторный отсек, салон, передние и задние составляющие шасси, электрика и электроника) каждый из которых будет включать в себя несколько вариаций. Все модули между собой полностью сочетаемы, что и позволяет создавать автомобили разных классов.

Что в дальнейшем?

Продолжением модульной концепции построения автомобилей является разработка силовых установок по такому же принципу. Максимальная унификация составных частей силовых агрегатов позволит значительно сократить затраты на их выпуск. При этом предусматривается, что использование модулей не приведет к уменьшению линейки силовых установок, предлагаемых к той или иной модели.

В модульной разработке силовых установок тоже лидирует концерн VAG. При этом он действует сразу в двух направлениях – создании модульных бензиновых моторов (MOB) и дизелей (MDB). Также над использованием модулей для постройки силовых агрегатов работает BMW.

Разработка концерна VAG

В общем, модульная архитектура построения автомобилей — новое направление, которая активно начала разрабатываться автопроизводителями, хотя в ней и имеется множество нюансов и негативных сторон. К тому же, все достоинства больше относятся к самим производителям, покупатели от этого не особо выигрывают.

Источник

• ← Платформа cmf b какие автомобили
• Платформа mqb какие машины сделаны →