Платформа pq35 какие машины
Системы авто
Платформа PQ35. Что это такое?
Что такое платформа PQ35, какую конструкцию она имеет? На какие автомобили она преимущественно устанавливается? Об этом мы поговорим в данной статье.
Платформа PQ35
Сегодня каждая модель авто имеет множество типов кузовов – хетчбэк, седан, универсал, микровэн, купе и т.д. Такое многообразие диктуется потребительским спросом. Современные автолюбители привыкли к большому разнообразию выбора, максимально удовлетворяющему их потребности.
Кроме того, их уже не устраивают разные типы кузовов, но максимально унифицированные и схожи внешне, как было до недавних пор. Сегодняшнего потребителя интересует индивидуальность дизайна каждой модификации машины.
Потому автоконцерны задумались, как достичь желаемого разнообразия, не вкладывая огромных инвестиций в разработку каждой новой модели. Ведь это серьезные вложения. И решение было найдено в так называемых автомобильных платформах.
Платформа PQ35 представляет собой основание для постройки разных моделей машин. Она имеет идентичные силовые элементы кузова, трансмиссии, конструкции подвесок, гамму силовых агрегатов и пр. При этом внешне автомобили кардинально отличаются, имеют разные габаритные размеры.
Лидером в процессе унификации производимых моделей является концерн Volkswagen. Ведь немцы на своей платформе PQ35 выпускают более десятка автомобилей четырех марок.
Данная платформа дебютировала в 2003 году вместе с микровэном Volkswagen Touran. Через пару месяцев на той же платформе был начат выпуск Audi A3, а в конце года – VW Golf V. Далее последовали Skoda Octavia, Seat Toledo, VW Glf Plus, Bora и др.
Если провести осмотр всех этих автомобилей на подъемнике, то можно убедиться, что конструкция их идентична. У соплатформенных моделей совпадают межосевые расстояния. Они составляют 2,58 м. Хотя, минивэн Touran получил растянутую на 10 см базу, что дало возможность смонтировать в салоне дополнительный ряд сидений.
Колея одноплатформенных моделей также имеет близкие значения. Разница между ними приходится на различную ширину колесных дисков и шин.
Передняя подвеска на авто платформы PQ35 конструкции МакФерсон с алюминиевым литым подрамником. Сзади устанавливается многорычажная подвеска со стальным трубчатым подрамником.
Конечно, у разных моделей несколько разняться характеристики амортизаторов, толщина пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости. Но это следствие разного веса авто.
Для поддержания индивидуального имиджа каждой модели существует широчайшая гамма силовых агрегатов и КПП к ним.
На платформу PQ35 устанавливаются моторы от 1600 до 3200 см. куб., выдающие мощность от 102 до 250 л.с.
Коробки передач могут быть механические (5- или 6-ступенчатые) или 6-ступенчатый «автомат».
Платформа подходит и для машин с полным приводом. Благодаря этому даже у моноприводных моделей имеется достаточно широкий трансмиссионный тоннель, который у них не используется. Но это издержки одной платформы.
Остальные же элементы автомобилей легко адаптируются под конкретную модель или модификацию. Так на платформу PQ35 устанавливают электроусилители рулевого управления. Они очень легко подстраиваются под конкретную машину.
Даже электронная начинка у соплатформенных машин идентична. Но, у моделей попроще большая часть функций попросту деактивирована. Производителю так дешевле, чем разрабатывать «электронный мозг» для каждой модели индивидуально.
Возможно, уже в ближайшем будущем мы увидим платформы, которые будут способны растягиваться в длину и ширину и охватят даже разные классы автомобилей. Это еще больше разнообразит гамму модификаций и удешевит конструкции.
Опять PQ35 ))) … или продолжаем разбираться с возможностями не MQB платформы
В общем писанины сегодня будет много!
И речь пойдет не только о PQ35 платформе — а в принципе об авто не подпадающих в разряд MQB
Несмотря на крайнюю загруженностью на основной работе — исследования в «лаборатории» продолжаются правда не теми темпами как хотелось бы всем. Так что прошу прощения у сообщества за несвоевременное информирование — читайте внимательно, информации много, если что задавайте вопросы.
Итак по порядку
Ко мне поступает очень много вопросов связанных с панелями приборов, их адаптации, переделки и т.д. Дабы не отвечать по сто раз на одни и те же вопросы давайте определимся, что есть из себя панель приборов.
Речь идет об авто не построенных на платформе MQB!
В состав панели входит само железо + соответствующий модели софт + соответствующий модели корпус
Под определением панели в описании ниже будет подразумеваться именно само «железо». Почему — потому, что скажем, плата от Tiguan имеет минимальные различия все с той же платой от Scirrocco или от Jetta. Различия «железа» плат только в наличии / отсутствии распаянных на ней электрической элементной базы (диодов резисторов и т.д.) в зависимости от устанавливаемых ассистентов и конструктивных особенностях между моделями.
Физически размеры плат одинаковы и исходя из этого плата считается универсальной.
Универсальные платы делятся на 3 группы: 1 — цветные, 2 — черно-белые с MFA+, 3 черно-белые с БК.
Это значит, что переделать ч/б панель с MFA+ скажем в цветную нельзя, ровно как и нельзя переделать ч/б панель с БК в MFA.
При этом если взять скажем плату от сырка — то она с минимальными переделками встанет в корпус гольфа и наоборот.
В каких марках концерн использует универсальные платы:
Tiguan, Scirrocco, Sharan, Jetta, Touran, Passat, Skoda Yeti, Multivan, Golf (не MQB) Seat — эта группа моделей построены на базе «одной» платы. (в кавычках «одной», потому что не забываем о группах)
Polo, Skoda Rapid (не MQB), Skoda Fabia, Amarok — — эта группа моделей построены на базе «одной» платы. 1 группы (цветной) для этих моделей не выпускалось
В каких марках концерн не использовал универсальные платы — Skoda Octavia, Superb, Seat leon, Beetl
Так что, если вы решили поставить себе скажем в Polo панель — но именно от поло найти не можете — посмотрите какая из универсальных плат вам подходит для вашей группы авто.
И самый главный момент — адаптировать к машине можно любу плату (если конечно у вас есть понимание как это сделать), иными словами панель от тигуана можно привязать к Polo — машина будет ездить — но вот вопрос физической адаптации этой платы для установки в авто будет весьма затруднителен.
Теперь о тех моделях где физическая адаптация была успешно решена при несоответствии универсальности платы — пока что это только Skoda Octavia.
Плавно переходим к отчету о проведенных за последнее время работах.
Если кто еще не знает, все работы касаемые обновления 3D панелей до версий с поддержкой новой магнитолы «дискавери медиа» давно закончены.
По финалу выходит следующая картина
1. все без исключения цветные панели (в не зависимости от марки машины ) начиная с 6xx софта можно обновить до версии с поддержкой «компонентной защиты — полноценная поддержка электроники информирования 5F».
2. на уровне софта (не путайте с правкой Eproma! ) добавлена поддержка новых блоков Side Assist — 5Q0907686x. в которых присутствует доп. ассистент RTA (Rear Traffic Alert).
К слову, за помощью в реализации данного проекта ко мне обратился VW-R36 Времени на публикацию отчета по данной работе у меня не было (по указанным выше причинам), но желающие ознакомится с подробностями реализации проекта RTA и связанными с ним нюансами могут прочитать об этом здесь и здесь
3. претерпел изменения и пользовательский интерфейс панели
в частности переработан перевод ассистентов и их пиктограмм
4. в новых панелях отныне расширена возможность кодирования по сравнению со старыми с 3 до 5 байт, что свидетельствует о том, что VAG планируют еще какое то время поддерживать производство части модельного ряда на старой платформе.
Так, весь ряд ассистентов присущий MQB так же включается и в старую платформу и по мере появления новых пока что дополняется.
5. актуальный софт
Tiguan — 1008
Scirrocco — 1018
Jetta — 1009
Passat — 1008
Sharan — 1008
И если вы внимательно читали, часть в которой дается ответ на часто задаваемые вопросы, наверняка уже поняли, что в не зависимости от типа вашей модели и естественно при наличии знаний по правке прошивок (подробности естественно останутся «за кадром»)
— возможен вариант поднять панель до максимального софта для вашей марки (в частности до 1018)
— возможна переделка исходной панели под нужную вам марку авто.
Стоит упомянуть еще об одном реализованном за это время проекте, в котором совместно с drsedoy нами было подготовлена и протестирована Custom прошивка для панелей под Passat. Тестирование проводилось на машине Дмитрия. За подробностями в л/с
Ну и конечно надеюсь все помнят, что панели с версии софта 6хх изначально из обычной цветной превращаются в полноценные 3D панели
О неприятном — цветные панели до 6xx пока переделать нельзя. Есть мысли, но как обычно не хватает времени, для панелей с софтом 5xx (к слову это переходная модель платы) — для них возможно появится решение.
Что же касается цветных панелей с софтом 2xx и по 4xx включительно — данные панели переделать невозможно — ввиду ограничений на уровне «железа» Обновить данные панели возможно только до 5xx софта
Теперь о тех кто «совсем» отстал от жизни )))
Благодаря поддержке очередного «волантера» — на этот раз в качестве оного выступил AlexAnikin обратившийся ко мне за помощью в реализации его масштабного проекта (подробности читайте у него в блоге) любезно предоставил мне на эксперименты очередной раритет.
VAGон вариантов: такая разная фольксвагеновская платформа PQ35
Мы уже неоднократно рассматривали примеры глобальных автомобильных платформ, которые зачастую используются не только для всевозможных моделей, но и разными производителями. Определённой «платформенной квинтэссенцией» может считаться и фольксвагеновская база PQ35 (больше известная как А5), которая в своё время стала основой для нескольких наиболее популярных семейств практически всех марок концерна Volkswagen AG. Четыре бренда, более десятка разных моделей и миллионы совершенно разных машин – от минивэна VW Touran до спорткупе Audi TT.
Как все начиналось
В конце девяностых годов XX века под крылом концерна собралось несколько крупных автомобильных брендов, на которых ездил практически весь Старый свет. Некоторые машины различных производителей концерна на тот момент уже были довольно обширно унифицированы по многим компонентам, но все же отличались базой – основой силовой структуры, на которой создавались близкие по классу и габаритам модели. Все объяснялось «идеологической наследственностью» – изначально конструкторские подразделения компаний были самостоятельными, а инженеры пытались не только привить моделям определённые «фамильные черты», но и сохранить верность собственной школе, насколько это было возможно в рамках использования «общих» деталей.
Впрочем, сближение началось еще в начале «девяностых» – Volkswagen Golf третьего поколения стал эталоном не только для конкурентов, но и для «своих», а уже во время выхода четвертой генерации конструкторы не стали изобретать велосипед и для других автомобилей концерна. Яркий пример – появившаяся в 1997 году Skoda Octavia, которая хоть внешне и заметно отличается от Golf MK IV, однако конструктивно и технически весьма к нему близка.
Не только потому, что так проще и быстрее: в суровых условиях жесткой конкуренции необходимо было снижать затраты любой ценой.
Точнее, почти любой – снижение качества конечного продукта или инжиниринга было категорически неприемлемо, а вот затраты на разработку нужно было сокращать. Как? Очень просто: достаточно обойтись одной глобальной платформой для целого ряда автомобилей, близких по назначению, габаритам, классу и цене.
Действительно – хоть у Volkswagen, Audi, Skoda и Seat и есть «свои» покупатели, отдающие предпочтение «любимой марке», это ведь ничуть не мешает использовать в качестве «заготовки» одну и ту же основу! Тем более что гибкость современных технологий позволяла сохранить при этом разительные визуальные отличия, да и в салоне соплатформенных моделей могло и не быть общих деталей. Зато затраты на разработку новой модели каждого производителя снижались на порядок, поскольку достаточно было создать одно семейство, предусмотрев широкий диапазон кузовных, моторных и трансмиссионных линеек. А дальше уже подразделения каждой конкретной марки должны были любовно «довести до готовности» собственный продукт, добавив ему экспрессии, респектабельности, комфорта или, напротив, «долив» в исходный концентрат бюджетности и простоты.
Процесс «приготовления» автомобилей на глобальной платформе действительно можно сравнить с кулинарией – например, с пиццей. Кто-то любит сырную, иным подавай морепродукты, третьи обожают «перчинку» – но снизу-то все равно одно и то же тесто!
Став одним «заведением», различные бренды концерна так и поступили. Дебют платформы PQ35 состоялся, как это ни удивительно, на компактвэне Volkswagen Touran, хотя он был отнюдь не самым массовым автомобилем за всю историю существования этой базы. Вскоре началось производство и других машин – Audi A3, VW Golf MKV, Skoda Octavia A5 и т. д. Всех их объединяло одно – глобальная платформа А5 (PQ35), то есть унификация на уровне концепции.
#2 Трансмиссия и полный привод. PQ35 PQ46
Сегодня разберем достаточно простую тему. Человек, который решился на установку полного привода на платформу pq35 уже досконально изучил все возможные типы полного привод на всех ралли болидах в этой солнечной системе. Поэтому, я только вскользь упомяну его в сравнении с полным приводом конкурентов.
Изначально автомобиль достался мне переднеприводным, в момент выбора автомобиля я прекрасно знал, что на всю платформу можно установить полный привод, но на Гольфах придется выпилить пол в багажнике, поэтому выбирал либо Октавию, либо Ауди А3, но багажник победил.
Я с самого начала понимал, что я так или иначе приду к ПП, по причине того, что я очень хорошо знал именно передний привод. По моему мнению, это самый отстойный тип привода из того, что можно придумать. Появился он по причине своей простоты и компактности, так что нечего там искать спорт. На авто до 200 сил он у меня еще хоть как-то работал, но стоило чипануться и началось… На покрытии чуть менее идеальном, чем новый сухой чистый асфальт ускориться с места эффективно просто невозможно, постоянный вилхоп, если под нагрузкой попал на неровность асфальта — долбанет так, что кажется, будто рычаг оторвало, едешь в колее под газом — руль можно удержать, только если ты с опытом армрестлинга, если же нет, то своими же руками можно разбить себе морду. Про зиму и дождь я молчу.
Итак, теперь по технике.
Коробка. ДСГ. По большому счету, коробки Вага для переднего привода и для полного принципиально одинаковы. Разница только в наличии угловой передачи, или раздатки, если по-простому. Чтобы пропустить через себя дополнительный момент, который пойдет на заднюю ось и не порваться, должен быть баланс между движущей силой двигателя с одной стороны, и сопротивлением этой силе с другой в виде веса автомобиля и силы трения покрышек об асфальт (другие переменные берем за константу). Коробка стоит межу двух этих сил, поэтому, изначально взяты коробки покрепче. Это роботы с мокрым сцеплением dq250, dq381 и dq500 (мой вариант). Чем больше циферка — тем больший момент коробка способна переварить. Аналогичная ситуация и с механикой: mq250, mq350, mq500. И у роботов и у механики есть отличия по передаточным числам, тк они ставятся в пару либо с бензиновым мотором, где (упрощенно) передачи короче из-за более высокооборотистых моторов, но выще разгонная динамика, либо в паре с дизельным мотором и тогда передачи там длиннее, выше максимальная скорость на одинаковых с бензиновой оборотах, но разгоняться на такой коробке так же динамично не получится. И да, если поставить дизельную дку500 на бензин и достать отсечку в 6 тыс оборотов на 7ой передаче, там будет далеко за 300 км/ч., но нужен мотор помощнее ST3. Есть еще вариант коробки от Ауди РС3, она по передаточным числам аналогична гражданской бензиновой, но у нее длиннее главная пара.
Установка полного привода начинается именно с коробки. Так получилось, что я свапнул коробку одновременно со сменой турбины, и остался на переднем приводе с 350 лс. Скажу сразу, ездить так можно, но интересно не очень, потому что все минусы переднего привода с повышением мощности усиливаются. У меня это привело к тому, что раздолбало трипойды во внутренних гранатах передних приводов. Это и без того частая болячка, но в тех условиях, что я создал, привода просто легли.
Межосевой дифференциал. Haldex. Принцип передачи момента назад может отличаться только межосевым дифференциалом. Дифференциал реализован по принципу многодискового сцепления в масленной ванне. По сути, в Халдексе стоит такое же (привнципиально) гидравлическое сцепление, как и в ДСГ, оно очень надежно, держит конский момент и в отличии от вискомуфты может очень дозированно замыкаться, так что и на Халде чисто теоретически можно дрифтить, если заставить ее замкнуться и не отпускать, тем самым вы получите полную передачу момента на обе оси.
Межколесный дифференциал. По умолчанию, у Вага на обеих осях используются обычные дифференциалы открытого типа. Это дает простоту конструкции, но ожидать от этой схемы чего-то волшебного в поворотах не приходится. В повороте, когда авто наклоняется на внешний бок, разгружаются внутренние колеса и под газом они срываются в букс, что приводит к недостаточной поворачиваемости и вылету из поворота. Эво (для сравнения) умеет кидать на задней оси момент именно на внешнее колесо, а переднее внутреннее притормаживает тормозами, у Вага внутренние колеса на обеих осях зажимаются тормозами на столько, чтоб момент в свободном дифе пошел на внешнее колесо, вроде то же самое, а на деле — нихрена! По факту разница в том, что в первом случае авто вкручивается по причине того, что внешнее гребет, а во втором — по причине того, что внутреннее тормозит, какой принцип эффективнее я оценил на собственной шкуре, покатавшись на кольце на Ауди ТТ с передним приводом и блокировкой (частый конфиг для кольца), и там действительно чувствуется подруливающий момент под газом в повороте, мне это понравилось и я решил поставить себе такую у Владимира Новожилова.
Кто ставил самоблок на конфигурацию в связке с Халдексом, отпишитесь об ощущениях и разнице в поведении до/после, пожалуйста, интересен ваш опыт.
Заключение. После установки полного привода автомобиль меняется радикально! Пропадают паразитные подруливания под нагрузкой, никакого силового увода руля при разгоне, в колее увереннее и намного лучше и легче управляется. Преодоление неровностей асфальта под газом дается без ударов, по снегу и снежным переметам идет совсем иначе, на переднем приводе я бы даже не попытался так ехать как еду на полном и не парюсь. На переднем приводе лучшее ускорение 0-100 было 5.8 сек, на полном — 4.3 сек при той же мощности. В поворотах со скользким покрытием идет лучше, можно добавить газ и быть уверенным, что морда не уедет наружу. А если отключить стабилизацию, то можно и боком ездить зимой. Думаю, люди начинают креститься, когда видят, как Октавиа идет боком… Расход, ну а что расход, зимой по трассе, полный багажник барахла, 3 взрослых, 1 ребенок и полный бак 55 литров, при скорости 100 — 8,5 литров, чего еще хотеть? Не стоит недооценивать Халдекс, он не уступает механическому дифференциалу в потребительских качествах. Он ведёт себя своеобразно не потому что не может, а потому что хочет делать именно так, как его научили инженеры.
О чем тут еще говорить, если есть возможность ставить — НАДО СТАВИТЬ! Обнял!)
Берем скобы от Октавии RS А5, GTI 5,6 Passat B7, Seat Freetrack
перед АТЕ 312*25 1П 54мм (4578,12мм2) зад Бош 272*10 1П 38мм (2267,08мм2) с гтц 22.8мм(408,07мм2)
передний поршень больше заднего вдвое Передний диск больше заднего на 15% и задние колодки тоже меньше вот мы и пришли к пропорции 75% перед и 25% зад на нее завязан и ABS и ESP и замысел авторов
сравниваем с Golf R 5,6 S3, TTS
перед ATE 345(340)*30 1П 57мм(5100,93мм2) зад ТРВ 310*22 1П 41мм (2639,17мм2) гтц 23.8мм(444,65мм2)
312+10.5%=344,8мм2 4578,1+11.5%=5104,6мм2 272+14%=310мм2 2267+16%=2629,8мм2 408+9%=444
Октавия РСа7 и например старая Cupra имеет свои нюансы,
при отсутствии Халды зад у них полегче чем у Рки
и при 340-345м переде зад у них от версий попрпоще. у А7 и зажигалок на платформе MQB по сравнению с прошлой платформой подрос передний поршень до 60мм но чуть уменьшился рычаг (диск) с345 до 340мм
TRW 340 1П 60мм (5652мм2) зад остался 272*10 1П 38мм (2267,08мм2) гтц 23.8мм(444,65мм2)
новой ТТS ке отрядили упрощенную версию кита от старой TTRS
340*30 ATE 4П 2*40 и 2*44 (5551,52мм2) зад ATE 310*22 1П 41мм(2639,17мм2) гтц 25.4мм(506,45мм2)
TTRS Brembo 370*32 4П 2*40 и 2*44 (5551,52мм2) зад ТРВ 310*22 1П 41мм(2639,17мм2) гтц 25.4мм(506,45мм2)
RSQ3 Brembo 365*34 8П 4*28 и 4*32 (5677,12мм2)зад ТРВ 310*22 1П 41мм(2639,17мм2) гтц 25.4мм(506,45мм2)
4578,12+24%=5676.9мм2 312+18%=368.2мм2 272+14%=310мм2 2267+16%=2629,8мм2 408+24%=506мм2
данные 4П и 8П по всем параметрам взаимозаменяемы
Это я все к чему — показываю, что с ростом вооруженности пропорция никуда не девается
Естественно с оглядкой на то, что 2.5т ощутимо тяжелее чем 1.8Т и 2.0Т
вероятно этим обусловлено отсутствие роста зада, ну и кроилово с унификацией куда без них.
Ну а теперь давайте про кастомный тюнинг
на мой взгляд самые уместные из данной кагорты это
18Z 2*30мм 2*34мм 2*38мм(5495мм2) и диск 350 мм а лучше 365мм
Все прилично и рычаг в виде диска как у ттрс и площадь, а ещё и колодочка по размеру почти как две у 8п
17Z 2*34мм 2*36мм 2*38мм (6116,72мм2) диск тут попроще 330-345мм
И пропорция начинает куда — то убегать
4578.12+35% = 6180мм2 — явно лишние 10% ёмкости и при этом слабый рост диска
BM5 4*46мм (6644.24мм2) и диск 330мм2
4578,12 +45% = 6638мм2
45% Карл, при мизерном приросте диска это фиаско