Пневмо или рессоры на грузовике

Пнемоподвеска vs рессорная: какой тип и в каких случаях лучше?

При выборе автомобиля важно правильно оценить не только внешний вид, комплектацию и динамику, но также обратить внимание на тип используемой подвески.

Для начала важно понимать функциональное назначение устройства. Итак, подвеска отвечает за такие важные параметры транспортного средства, как:

Пневматическая и рессорная подвески имеют свои преимущества и недостатки. Чтобы сделать правильный выбор, который идеально подойдет конкретной марки автомобиля с учетом особенностей эксплуатации, необходимо оценить положительные и отрицательные стороны обоих типов устройств.

Общие сведения

Автоподвеска представляет собой комплект деталей, узлов и крепежа, при помощи которых кузов соединяется с ходовой частью.

Независимо от типа конструкции подвеска состоит из следующих функциональных элементов:

Подвеска на основе рессор: преимущества и недостатки

Рессорная подвеска представляет собой достаточно простую конструкцию: основу составляют рессоры из нескольких слоев упругой стали, изогнутой как лук. Устанавливаются рессоры попарно, вдоль или поперек кузова.

Современные рессоры существенно изменились: количество листов уменьшилось, появились однолистовые устройства, которые нашли применение в конструкции некоторых видов малогабаритных автофургонов.

Плюсы рессорной подвески:

Минусы рессорной подвески:

Пневмоподвеска: достоинства и недостатки

В качестве упругого элемента используется сжатый воздух, которым наполнен пневмобаллон (прочная емкость с стенками на основе синтетических волокон). Во время езды параметры давления в баллонах могут меняться в зависимости от особенностей дорожного полотна и траектории движения. В этом случае пневмобаллон работает как амортизатор, смягчая ударную нагрузку на кузов автомобиля. Современные системы управления позволяют менять давление в каждом баллоне по-отдельности.

Пневмоподвеска дает возможность изменять клиренс, который при движении на высоких скоростях обеспечивает снижение центра тяжести автомобиля. А при езде по бездорожью, наоборот, клиренс увеличивается, повышая проходимость ТС.

Преимущества пнематической подвески:

Применение с учетом типов транспортных средств

Рессорная подвеска оптимально подойдет для коммерческого транспорта и грузовых автомобилей. Доступная цена и ремонтопригодность, а также отсутствие высоких требований к комфорту во время езды делают данный тип подвески наиболее предпочтительным.

Пневматика может использоваться на всех типах современных автомобилей от седанов и хэтчбеков до тяжелых грузовиков. Эффективность работы системы доказана. Единственный минус – высокая стоимость оборудования.

Подведем итог

Каждый из рассмотренных выше типов подвески по-своему хорош и полезен. Но при сравнении рессор и пневамтики очевидные преимущества на стороне второго решения, несмотря на высокую стоимость и достаточно сложную конструкцию такой системы.

При этом любую подвеску, независимо от выбора, важно поддерживать в идеальном техническом состоянии: своевременно обслуживать, смазывать и производить регулировки, менять неисправные детали.

Источник

Подвеска тягач!

Берем МАН тягач (сцепка тонар) Что для подвески лучьше воздух или рессоры? Помогите советами! Ждём

Берем МАН тягач (сцепка тонар) Что для подвески лучьше воздух или рессоры? Помогите советами! Ждём

Берем МАН тягач (сцепка тонар) Что для подвески лучьше воздух или рессоры? Помогите советами! Ждём

Берем МАН тягач (сцепка тонар) Что для подвески лучьше воздух или рессоры? Помогите советами! Ждём

Берем МАН тягач (сцепка тонар) Что для подвески лучьше воздух или рессоры? Помогите советами! Ждём

опять же как сравнивать что лучше и для чего…пневмо всё же проще, комфортнее, легче

Спасибо! Пока тоже рессоры рассматриваем.

Берем МАН тягач (сцепка тонар) Что для подвески лучьше воздух или рессоры? Помогите советами! Ждём

опять же как сравнивать что лучше и для чего…пневмо всё же проще, комфортнее, легче

А мне кажется рессора проще, а по комфорту все одно и тоже, по плохой дороге и на воздухе колбасит и на рессорах, а по хорошей соответственно и на том и на другом нормально. У меня две машины на рессорах никаких проблем с ними нет, мне лично на рессорах больше нравится, воздух нигде не сипит, подушки не лопаются. Но у всех свое мнение и свое никому не навязываю.

Спасибо! Пока тоже рессоры рассматриваем.

Берем МАН тягач (сцепка тонар) Что для подвески лучьше воздух или рессоры? Помогите советами! Ждём

Да спасибо! Берем 6х4 прицеп правда польша (ПАНАС) Кто нибудь слышал?

Источник

Задняя рессора или пневмоподвеска выручает.

Еду я в пятницу на работу, на 76-й км Новорижского шоссе.
Заехал воды купить.
Купил, заглянул под машину, а там это:

«Прэлэстно!» (С) Ворона.

Причем видно, что, как ни странно, подкоренной лист сломался первым и давно, на сломе ржавчина.
А вот коренной только что.

Ну так десять лет рессора служила, а нагрузки побольше, чем на УАЗе.

Покупайте УАЗ, говорили они!
Запчасти в любом колхозе найти можно, говорили они!
_______

Ага. Три раза.
Вот мне нужна рессора на УАЗ.
И что?
И хрен!

Съехали с Новой Риги на Волоколамку, потрюхали на скорости 25 км/ч в сторону Москвы.

Вот не было бы пневмоподвески, наверно пришлось бы эвакуатор искать или бревно.
А так, подкачал до 2,5Атм подушку, выровнял машину и поехал.
www.drive2.ru/l/8556500/

Я, правда, не очень представляю себе, как работала сломанная рессора в качестве продольной направляющей моста, т.к. те два листа, что «держатся» за раму сломаны перед стремянками моста, а те листы, что остались прикрепленными к мосту, не «держатся» за раму и спокойно двигаются рукой относительно обломанных листов (когда сняли рессору).
На трении, наверно.

Ну так вот.
Едем потихоньку по Волоколамке.
Заезжаем во все встречающиеся автомагазине и сервисы.
Нигде ничего нет.
Точнее, нашли в двух местах б/у рессоры от буханки, но они не подходят, там крепление к раме на подушках.

И только в Истре, нашли в одном магазине рессору, в единственном числе.

Сразу скажу, продали мне её там дорого.
Воспользовались, так сказать, моей безвыходной ситуацией.
6800р за одну рессору, две стремянки и четыре резинки («сайленты»).
Надо было шесть взять, что бы все заменить, тут я уже стормозил, ну да и мои ещё живые, не критично.

Также, дали визитку сервиса, где УАЗы чинят.
Созвонился, подъехал.
За 4 часа, заменили мне рессору, там, как обычно, без болгарки не обошлось, втулка прикипела и гайки на стремянках.

Источник

Пневмо-подвеска в дополнение к рессорам.

Хочу коснуться темы пневмоподвесок. У меня в машине установлены на каждую подушку отдельный ресивер. И я постоянно вынужден оправдывать их наличие. То мастеру который устанавливает мне пневму, то экспертам которые уже переставили кучу подушек и вовсю вопят что и так все клево! Но тут я считаю во всю преобладает эффект ошибки выжившего когда с ресиверами есть только я и никто не знает какого это — с ресиверами. Предлагаю чуть вспомнить курс школьной физики.
Все расчеты упрощены для понимания и не претендуют на большую точность.
Коснусь я сегодня мостовых рессорных машин. Для безрессорных ситуация другая, потому что там один упругий элемент а тут их два. Первый это рессора, которая имеет нелинейную жесткость, т.е. Чем больше мы ее прогибаем тем она сильнее нам сопротивляется. Это стоит учитывать при установке баллонов.
Предположим баллоны имеют диаметр 15 см (площадь опоры подушки 176,7 см), в полностью сжатом состоянии 4 см, в нормальном (когда автомобиль стоит) 14 см. Тогда получается что:
объем подушки в нормальном состоянии равен 2,47литра
объем подушки в полностью сжатом состоянии равен 0,71 литра
Предположим я в машину гружу 800 кг как по паспорту. А подушками выставляю уровень как на пустой машине. По 400кг на подушку. Итак давление в подушке нужно выставить 400кг / 176,7 см2 = 2,2 bar
Еще важно вспомнить закон Бойля-Мариота. Его суть в том что давление помноженное на объем есть величина постоянная.
Это все нам пригодится позже.
Подушку ставят с целью выровнять положение уровня рамы при полной загрузке автомобиля ну и что бы было комфортно. С комфортом не всегда получается потому что нет ресиверов. Рассмотрим подробнее ситуацию без ресиверов.
Предположим сжалась одна из подушек полностью — яма или вывешивание, неважно. Значит объем уменьшился до 0,71л. И согласно закону Бойля-Мариота давление стало (2,2*2,47)/0,71 = 7,6 bar. Чтобы достичь этого вам нужно приложить к подушке 400*7,6/2,2 = 1381кг. Не забываем что еще упругость рессоры тут присутствует. А она в сжатом состоянии тоже имеет весьма приличное усилие, которое серьезно возрастает в этом положении.
В итоге подвеска работает в гораздо меньшем возможном диапазоне на сжатие и вы чувствуете как сыпется позвоночник в трусы и не покидает ощущение арматур вместо рессор.
А теперь предположим мы подключили к подушке ресивер литров на 5. Желательно шлангом потолще. Теперь у нас в нормальном состоянии 7.47л., а в сжатом 5.71л.
По старой схеме считаем давление в сжатом состоянии: (2,2*7,47)/5,71 = 2,87 bar. Давление выросло всего на 25%. И усилие требуемое на сжатие подушки равно 400*2,871/2,2 = 522 кг.
Таким образом подушки с ресивером практически равномерно дополняют работу рессоры во всем ее диапазоне работы. Чем больше объем ресиверов тем равномернее дополнительное усилие баллонов. Ключевой момент — толстые шланги между ресивером и подушкой чтобы это было как один объем.

Все проверено на личном опыте путем проб и ошибок, когда мечты о мягком ходе были разбиты тупым вкатыванием подушек к рессорам. Жду физиков и математиков в комменты.

Источник

Что нужно знать о пневмоподвеске

Воздух лучше стали — такое лаконичное сравнение пневматической и рессорной подвесок можно услышать из уст бывалых водителей. Однако нужно помнить, что пневматический упругий элемент, в отличие от стального, требует более деликатного подхода

Иллюстрации автора и ContiTech

Еще полвека назад было признано, что применение пневморессор в грузовиках и автобусах улучшает сохранность груза, повышает комфортность езды, уменьшает вред дорожному покрытию. С тех пор пневматические подвески грузовиков, автобусов и прицепов прочно заняли лидирующие позиции в списке комплектации транспортных средств и дополнительных опций.

По своему устройству автомобильные пневматические рессоры делятся на два типа — рукавные и сильфонные. В конструкции рукавных наличествует поршень, сильфонные такового не имеют. Поршень крепится к оси либо продольному рычагу подвески и имеет возможность вертикальных перемещений внутри воздушной полости резинокордной оболочки. Особенностью сильфонных пневморессор является более высокая несущая способность, отличительная черта рукавных пневморессор — широкий диапазон величин хода подвески. Это обусловливает преимущественное применение рукавных пневморессор в автомобильной технике, а сильфонных — в спецтехнике.

Все решения, используемые для оригинального оснащения, ContiTech предлагает и на свободном рынке запчестей

Стремительное развитие автомобилестроительной индустрии и постоянная жесткая конкуренция среди мировых производителей привели отрасль производства автокомпонентов к необходимости создания и дальнейшего усовершенствования регулируемых подвесок. Причин, из-за которых возникла эта необходимость, несколько. Во-первых, это тенденция увеличения полезной нагрузки коммерческого транспорта: часто соотношение масс автомобиля с грузом и без груза достигает 100 %. Во-вторых, это увеличение динамических характеристик автомобилей: для повышения устойчивости и создания лучшего сцепления с дорогой возникает необходимость увеличения жесткости подвески. Наконец, в-третьих, это обеспечение комфорта во время движения и плавность хода в разных дорожных условиях.

Основной тренд современных автомобильных пневморессор — еще более активное снижение массы узла

Сюда следует добавить и такой немаловажный фактор, как переход автомобильного парка на более высокие экологические стандарты. Спросите, причем здесь пневморессоры? Дело в том, что двигатели экологических классов Евро-5 и Евро-6 отличаются более высокой теплонапряженностью. Следовательно, детали подвески (в том числе элементы подвески кабины), сопряженные с системой охлаждения и выпускной системой таких автомобилей, должны быть рассчитаны на более высокую термическую нагрузку.

СТАТЬ ЛЕГЧЕ

И все же основной тренд современных автомобильных пневморессор — еще более активное снижение массы деталей. Технологии решения этой непростой задачи разберем на примере продукции лидеров отрасли. Компания ContiTech, которая считается одним из самых успешных производителей компонентов и комплексных систем для регулируемой подвески, дает понять, что прочность и легкость как свойства пневморессор не противоречат друг другу. Инновационная технология облегченной конструкции, которую ContiTech представила на выставке «Комтранс — 2013» в Москве, не только снижает вес пневматических подвесок, но и оказывает положительное воздействие на коррозионную устойчивость. Это обеспечивается тем, что поршень и другие переходные детали выполняются из композитного материала, а не из стали и алюминия. Снижение массы на каждый пневмобаллон достигает 5 кг. В примере с трехосным полуприцепом его шасси «похудеет» на весьма солидные 25–30 кг, причем речь идет о снижении так называемой неподрессоренной массы, что положительно повлияет на плавность хода. Вначале «легкие» пневморессоры поступали только на первичную комплектацию, а сейчас точно такие же решения ContiTech предлагает и на свободном рынке запчастей. Чтобы в каждом сегменте рынка обеспечивать разумное соотношение цены и качества, помимо эталонной премиум-марки ContiTech предлагает также пневморессоры под брендом Phoenix, разработанные специально для рынка запчастей. К слову, сильной стороной этого бренда является широкий ассортимент продукции и его постоянное пополнение. В нижнем сегменте ассортимент компании ContiTech дополняет бюджетная марка Prime-Ride, предлагающая более скромный выбор по типам продукции и ориентированная, прежде всего, на пользователей более старых транспортных средств. Заметное преимущество таким конечным клиентам, как мастерские и автопарки, дает недавно разработанное интернет-приложение по магазину запчастей для пневморессор. Данное сервисное решение позволяет всегда и везде находить подходящие пневморессоры ContiTech для определенной сферы применения через смартфон.

Пример пластмассового поршня из композитного материала с исполь зованием внутреннего объема

Другой передовик отрасли — американская компания Firestone не менее активно развивает свои новые технологии. Разработав 70 лет назад первые в мире пневматические рессоры (эксперименты с двухгофровыми автомобильными пневмобаллонами начались в 1930-х годах), Firestone по сей день остается лидером их производства. Конструкция пневморессор прошла проверку временем, поэтому основное внимание специалисты Firestone уделяют новым материалам, прежде всего композитным, и технологиям их производства (компания имеет множество патентов на изобретения в области полимеров, компаундов резиновой смеси, процессов синтеза). В ходе лабораторных исследований новые материалы для анализа причин разрушения подвергаются, в числе прочего, искусственному старению под воздействием высоких температур и озона. Озон, кстати, злейший враг резины. Из-за него резина «дубеет», покрывается трещинами и теряет адгезию. При этом озон всегда в той или иной мере содержится и вновь образуется в воздухе. Чтобы защитить резину от «озонового старения», пневморессоры Firestone покрываются специальным воском, придающим поверхности беловатый оттенок.

Чтобы пневматический упругий элемент отслужил весь отмеренный ему срок службы, надо проводить профилактический осмотр узла и от слеживать все предпосылки возникновения неисправностей

ОТМЕРИТЬ СРОК

Теперь поговорим о том, каков ресурс пневморессоры, и о факторах, которые влияют на этот показатель. Ресурс пневматики оценивается не километрами пробега, а количеством рабочих циклов, которые переводятся в миллионы колебаний. Обычно качественные пневмобаллоны (оригинальные комплектующие, поступающие на сборочные конвейеры, а также продукция компаний-лидеров) рассчитаны на наработку 6–7 млн колебаний, что соответствует примерно 6 годам интенсивной эксплуатации по дорогам не идеального качества. Однако для того чтобы пневматический упругий элемент отслужил весь отведенный ему срок, необходимо выполнять профилактический осмотр узла и отслеживать все предпосылки возникновения неисправностей. Вот несколько советов, которые дают продавцы и технические специалисты: регулярно проверять рукав пневморессоры на предмет истирания и трещин; своевременно устранять загрязнения, вызванные воздействием масел, смазок, органических жидкостей; периодически удалять все инородные предметы с верхней крышки, зоны подвода воздуха и боковых поверхностей поршня. Помимо этого необходимо следить за исправностью амортизаторов и других деталей подвески.

Большинство перевозчиков все еще предпочитают менять пневморессоры самостоятельно

По данным наших экспертов, перевозчики в подавляющем большинстве случаев решают заменить рессору самостоятельно. Но при этом немалая доля выходов детали из строя связана именно с неправильным монтажом. Раз так, стоит напомнить ключевые моменты общего руководства по монтажу пневморессор. Итак, менять пневморессоры лучше парами. При демонтаже поврежденной детали необходимо тщательно очистить место соединения, избегая применения растворителей и чистящих веществ на минеральной основе. При установке новой пневморессоры все резьбовые соединения необходимо затянуть с помощью динамометрического ключа, соблюдая рекомендованные моменты затяжки. Желательно использование нового крепежа из специальных монтажных наборов. При наличии следов коррозии на болтах их замена обязательна.

ВЛАДИМИР СЕРДЕЧНЫЙ / ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР СЕТИ МАГАЗИНОВ «ДЛЯ ГРУЗОВИКА», ИЖЕВСК

Мы обычно работаем с конечными клиентами. Это те перевозчики, которые используют запчасти на своей технике и от которых всегда есть четкая обратная связь. Нарекания по поводу качества запчастей мы получаем регулярно. Но если деталь устанавливалась не в условиях СТО, где соблюдаются все требования технологии монтажа, то возникает вопрос: а правильно ли сделал водитель? В компании «Для грузовика» разработан четкий регламент приема рекламаций. Клиент должен представить документ, подтверждающий установку детали на СТО, и написать заявление с указанием причины возврата. Большинство рекламаций — это причина неправильной установки либо неправильной эксплуатации. Приведу пример: грузоподъемность трехосного полуприцепа — 20 т, но предприниматель, чтобы поднять доходность бизнеса, грузит 24 т. При этом зачастую такой полуприцеп куплен подержанным в Европе, укомплектован облегченными осями и рассчитан на европейские дороги, а не на наши уральские, с ямами и ухабами. По моим подсчетам доля заводского брака — это всего лишь 5 % от всех рекламаций. В таких случаях мы вступаем в переписку с поставщиком или производителем детали. При положительном раскладе клиенту возвращаются деньги либо производится замена детали.

ЭДУАРД ГОНЕЖУК / ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР КОМПАНИИ BIG CAR, КРАСНОДАР

Продукция ContiTech появилась на прилавках нашей сети с момента открытия первого магазина. Вначале это были только ремни и пневморессоры премиальной марки, а сейчас сеть BigCar располагает широчайшим ассортимент продукции ContiТech, включая пневморессоры Phoenix, которые пользуются особым спросом у перевозчиков благодаря хорошему соотношению цена/качество. На всю продукцию ContiTech дается гарантия 1 год при условии установки детали в условиях СТО. Рост объемов продаж послужил одной из веских причин для перевода компании BigCar в статус официального дилера ContiTech. Теперь мы можем предлагать клиентам, среди которых не только автопредприятия разного масштаба, но и станции техобслуживания, и даже авторизованные сервисные центры, особые, более гибкие условия работы по данному ассортименту.

Продать запасную часть и установить ее — две разные вещи. Ушло время КАМАЗов, которые ремонтировались «на коленке», к иномаркам нужен особый грамотный подход, даже для того, чтобы поменять пневморессору. Наша задача — предложить клиенту полный комплекс услуг, поэтому в скором времени мы намерены открыть в Краснодаре собственный грузовой автосервис. А в качестве пробного шара мы уже организовали на площадке одного из магазинов диагностический центр по системам Wabco, Knorr-Bremse и Bosch.

Источник