Пневмотестер какой выбрать для диагностики авто
Как один жадный лошара пневмотестер покупал…
Всем привет парни.
Тут такое дело — сел я в лужу…
Но как говорится — о бо всем по порядку…
Насмотревшись видео разных умных дяденек ( ну, типа Александр Скрипченко и подобных ему мастеров) — профессионалов в ремонте автомобилей, решил купить для нашего колхоза пневмотестер.
Штука в диагностике моторов ну очень полезная и информативная — подробнее тут почитайте
Но, решил его купить в тайне от парней — сделать им сюрприз приятный.
Потом с умилением смотреть на их диковатые и блестящие от интересу глазенки. Ну и самому было интересно попробовать в деле сей приборчик.
Хороший пневмотестер имеет ценник в 7 — 10 т. Можно и самому собрать конечно, но мне охота, чтоб были переходники, чемодан + не хотелось тратить время на поиски всех нужных приблуд.
В общем в лом стало заморачиваться и самому его собирать.
Короче заказал на али экспрессе.
По итогу пришло изделие.
Но оно не работало как нужно.
Китаезы, которые его собирали поставили в прибор один манометр ( показывает утечку) на 1 Бар. Второй эти нехристи воткнули на 7…
А они должны быть одинаковые.
Ну конечно фото главного героя — лошары…
Вот такие дела парни…
Не ведитесь на подобное фуфло. не повторяйте моих ошибок.
Киношка с матерщиной …
Комментарии 133
Ну хоть чемодан знатный)))хотел компрессометр в таком чемодане заказать, теперь небуду наверно.
Купил точно такой же в местном магазине. цена 4200 но мне сделали скидку как постоянному.
Название рокфорс. Но наклейку как я понял можно любую приклеить…
Не работает это гавно. При одном и том же давлении стрелки показывают разные значения. В шланг зачем то вкрутили нипель…
Вернул прибор обратно… деньги не хотели возвращать…
Теперь или пт-1 или сам соберу…
Кстати, кто пользуется пт-1? Где покупали, дайте ссылку на магазин рабочий.
Я юзаю ПТ-1 Офигенский прибор. Качество адаптеров на высоте.
Брал в elm327rus.ru/pnevmotester-pt-1/
Мужики, все проблемы в том, что большинство не читает инструкции к оборудованию. В ней не просто так указано, что перед работой и подключением вентиль должен быть закрыт и то, что перед замерами необходимо настроить, а ещё есть сноска на то…что можно его сломать. Как вы думаете, по какой причине? Всё по той же, разные по давлению манометры, второй меньше чтобы показания были точнее, так называемая — развёрнутая шкала.
Если вы ставите одинаковые, то есть первый и второй по 6 Бар, то процентное соотношение шкалы нужно торировать, показания будут ошибочными и потребуется подбирать инжектор. Хочу так же сообщить, что давление 2.5 Атм выбрано не случайно. Оно оптимально для большинства двигателей (можно проверять от мотоциклов до 5 литровых двигателей), данным устройством можно пользоваться даже подключив к нему обычный шинный насос.
Для системы с двумя манометрами по 6 Бар уже потребуется ресивер с объёмом не менее 25 литров.
Для случая Belkovodus, то он абсолютно прав — продавцов нужно взбодрить. В самом приборе особой проблемы нет, достаточно установить инжектор между первой и второй камерами с отверстием 1.5 мм и он будет рабочим.
Пневмотестер
Калькулятор расчета нормы расхода масла в двигателе
Расчет расхода масла двигателем. Онлайн калькулятор нормы угара масла на 100л и 1000 км
Пневмотестер или лик-тест — это тестер герметичности цилиндров двигателя. Он позволяет определить, степень износа сопрягаемых деталей поршневой группы путем подачи внутрь сжатого воздуха, показывая на манометре падение давления в процентах из-за утечки воздуха в цилиндре ДВС. Преимуществом пневмотестера перед компрессометром является то, что, во-первых, он способен выявить даже малые утечки, которые стандартный компрессометр выявить не в состоянии, а во-вторых, пневмотестер покажет непосредственно значение утечки (по ее величине делают вывод, в каком узле возникла проблема).
Устройство пневмотестера
Устройство лик-тестера несложное. Представляет собой буквально два манометра и быстросъемные муфты. Разобравшись детальнее, как он устроен, можно понять как сделать пневмотестер своими руками и выбрать готовый прибор, а также непосредственно воспользоваться им для диагностики двигателя.
ПТ-1 состоит из: 1 — корпус прибора; 2 — манометр контроля входного давления (от компрессора); 3 — манометр контроля утечек давления (в процентах); 4 — регулятор давления воздуха; 5 — входной штуцер; 6 — быстросъемная муфта канала входного давления; 7 — быстросъемная муфта продувочного канала.
Итак, рассмотрим устройство на примере пневмотестера ПТ-1 (производства отечественной компании Magic Line), поскольку, во-первых, он является очень распространенной моделью среди автомобилистов на всей территории нашей страны, а во-вторых, его схема является классической, и на ее примере можно без труда разобраться с другими аналогичными приборами (например, пневмотестер FORCE является его полным аналогом).
Также в корпусе прибора 1 имеется специальный жиклер, подобранный таким образом, что он способен пропускать через себя определенное фиксированное количество воздуха, то есть утечку. Ее допустимое значение создает перепад давления на втором манометре, который фиксирует его. На своей шкале он выдает результат о том, находятся ли утечка в допустимых пределах или превышает это значение.
Теперь на основе приведенного устройства и, в частности, конструкции рассмотрим принцип работы прибора.
Принцип работы лик-тестера
Функционирование пневмотестера базируется на измерении степени герметичности надпоршневого пространства. Делается это путем измерения падения давления подаваемого туда сжатого воздуха через отверстие свечи зажигания (предварительно выкрутив их) для бензиновых двигателей или отверстия форсунки для дизельного мотора.
Пневмотестер герметичности цилиндров подсоединяется входным отверстием к пневмомагистрали (как правило, эту роль играет стандартный компрессор воздуха, способный развивать давление до 5. 10 атмосфер, в зависимости от используемого прибора, точное значение рабочего давления указано в инструкции по эксплуатации). Корпус пневмотестера герметичен, и присоединяется к цилиндру с помощью имеющихся в комплекте переходника и шланга. Далее во входную магистраль от компрессора подается избыточное давление значением 5. 6 атмосфер.
В цилиндрах любого, даже нового, двигателя потери давления всегда будут иметь место. Это вызвано наличием зазоров в конструкции. Однако в новых цилиндрах размер этих зазоров будет незначительным, поэтому и падение давления будет находиться в пределах нормы. Если же цилиндр полностью или частично вышел из строя, то он будет пропускать воздух больше нормы.
Другими словами, если весь воздух, который входит в цилиндр, будет выходить из него в полном объеме (полная разгерметизация, значение 100% на втором манометре), это означает, что система полностью вышла из строя. Соответственно, чем меньше воздуха будет выходить наружу, чем более работоспособной она является. Шкала второго манометра не только проградуирована соответствующим образом, и показывает утечку в процентном отношении, но на нее также нанесены цветные участки, визуально показывающие, в каком состоянии находится тот или иной цилиндр. К вопросу эксплуатации пневмотестера для двигателя мы с вами вернемся немного позже, в соответствующем разделе.
Пневмотестер своими руками
Некоторых отечественных автомобилистов интересует вопрос о том, можно ли сделать пневмотестер своими руками. Сразу ответим на него — сделать этот прибор самостоятельно можно, однако для этого понадобятся определенные материалы, инструменты, знания и умения. В сети интернет существует немало оригинальных конструкций, разработанных народными умельцами. Однако, во-первых, было бы некорректно заимствовать у них идеи, а во-вторых, их существует достаточно много, и полное описание таких приборов не имеет смысла. Поэтому отметим лишь важные замечания, которые стоит учесть при разработке пневмотестера своими руками. Итак:
Интересная идея, которую разные мастера реализовывают по своему состоит в том, чтобы создать пневмотестер с одним манометром и даже без регулятора. В данном случае необходимо использовать современный компрессор, который имеет два упомянутых узла (манометр и регулятор давления). Поэтому входное давление для системы регулируется именно компрессором (без необходимости добавления регулятора непосредственно в корпус прибора).
40. ПТ-1 vs Force. Или сравниваем пневмотестеры разных производителей.
Всем доброго времени суток!
Те, кто хоть немного знакомы с таким диагностическим прибором как пневмотестер наверняка задавались вопросом: «А есть ли разница между пневмотестерамии разных производителей?». Мы с моим коллегой Юрием Любицким попробуем найти ответ на этот вопрос доступным в гаражных условиях способом.
Итак, два пневмотестер: один пневмотестер ПТ-1 производства Magic Line, другой пневмотестер производства Force. Конструкция обоих приборов очень схожа: трубка, на ней два манометра между которыми установлен калиброванный жиклёр. С одной стороны на трубку через регулятор давления подаётся сжатый воздух, другим концом трубка через шланг подключается к исследуемому цилиндру. В этом цилиндре поршень предварительно устанавливается в ВМТ такта сжатия и принимаются меры против проворота коленвала. Через пневмотестер воздух подаётся в цилиндр и по показаниям манометра проверяется есть ли утечки в цилиндре и их примерная величина, а по шипению выходящего воздуха определяется место через которое воздух и утекает. Существенным различием ПТ-1 и Force является их рабочее давление: у ПТ-1 это 6 Бар, у Force 2,5 Бар. Рабочим давлением считаем то давление, при котором стрелка манометра утечек ложится на максимум шкалы. При этом у ПТ-1 оба манометра на одно давление 6 Бар, у Force первый манометр на 10 Бар, второй на 2,5 Бар.
От предисловия переходим к делу.
В качестве подопытного моя Калина Красная двигатель которой наиболее удобный для показа. Смотрим видео на канале Юрия.
Во время съёмок столкнулись с любопытным феноменом: показания пневмотестера различаются в положении поршня в ВМТ и чуть до или чуть после ВМТ. Наиболее чувствительным к этому оказался ПТ-1 показывающий на одном и том же цилиндре то 25% то 40% утечек. Force в нашем тесте оказался менее чувствительным к положению поршня в цилиндре. Чуть позже снимая обзор на ПТ-1 я подтвердил нашу догадку.
Рабочая версия теоретического объяснения может выглядеть так: износ цилиндра максимален в верхней части цилиндра, условно на 10 мм от ВМТ. Происходит это потому, что давление газов в этот момент максимальное и кольца сильнее упираются в стенки цилиндров. В итоге мы имеем небольшую «ямку» на зеркале цилиндра не доходя до ВМТ примерно 10 мм. Когда поршень стоит в ВМТ кольца упираются в «ступеньку», они «поджаты» и утечки через них минимальны. Когда же поршень попадает в те самые 10 мм от ВМТ кольца «распущены» и утечки через них максимальный. Отсюда и такая разница в показаниях ПТ-1 на одном и том же цилиндре. Здесь вероятно влияет его рабочее давление 6 Бар т.к. оно сильнее давит на кольца прижимая их. В то же время давления 2,5 Бар с которым работает Force недостаточно для прижатия колец поэтому на его показаниях «ямка» в цилиндре сказывается меньше.
Это рабочая версия. Подтвердить или опровергнуть её мы сможем после снятия ГБЦ для ремонта и промера цилиндров нутромером. Чем и займёмся в ближайшее время. Не переключайтесь ;).
Начинаю проработку нового направления работы. Пневмотестер FORCE ТЕСТЕР ГЕРМЕТИЧНОСТИ (УТЕЧЕК) ЦИЛИНДРА
Всем привет.
Спасибо, что зашли в борт журнал.
Так как в моей семье три машины (Папина ГАЗ-24 1971г.в., Жены Мазда 323, 1986г.в.) из них две очень старенькие и по сравнению с ними МВ Спринтер 1998г.в ещё ребёнок. Решил прикупить пневмотестер FORCE ТЕСТЕР ГЕРМЕТИЧНОСТИ (УТЕЧЕК) ЦИЛИНДРА. Так как во круге не встречал такой девайс. Все меряют только давление в цилиндрах и на основании этого у каждого своя версия плохой работы двигателя. Поэтому с начало буду проходить тренировку на своём транспорте, а по том будет ещё одно направление работы. Для дизеля необходимо будет делать переходники на форсунку или свечу накала.
toolsclub.com.ua/force-te…chek-cilindra-p-9259.html
Вот инструкция и описание для ознакомления.
FORCE Тестер герметичности (утечек) цилиндра
2 датчика давления (фунт и бар).
Датчики: 0-100 фунтов и 7 бар.
Длина шланга 65 cm.
Позволяет точно диагностировать проблемы двигателя.
Сломанные валы цилиндров и поврежденные прокладки.
Насадки 14 и 18 mm обеспечивают совместимость с большинством двигателей.
Использовать следуя показаниям датчиков.
Два датчика позволяют в полной мере следить за давлением.
Поставляется в пластиковом кейсе.
Пневмотестер – это устройство, которое способно определять механическое состояние двигателей внутреннего сгорания, в особенности, герметичность камеры сгорания. В основе метода тестирования лежит определение величины падения давления сжатого воздуха, которое подается в цилиндр через свечное отверстие.
Пневмотестер позволяет определить:
состояние цилиндропоршневой группы (ЦПГ);
кучность прилегания клапанов;
целостность прокладки головки блока цилиндров и др.
Пневмотестер отличается от компрессометра тем, что он кроме оценки общего состояния ЦПГ, позволяет также узнать конкретное местонахождение неисправности (или утечки) по месту пропускания воздуха.
Компрессометр при измерении компрессии нуждается во вращении коленчатого вал стартером, поэтому часто возникают ошибки из-за разных скоростей вращения коленвала, а также разного состава рабочей смеси, которая поступает в цилиндр у разных автомобилей. Пневмотестер же при определении утечки позволяет избежать ошибок, потому что поршень при измерении находится в неподвижном состоянии и давление в камере сгорания появляется, благодаря внешнему источнику сжатого воздуха.
Кроме того, так как при использовании пневмотестера необходимости во вращении коленчатого вала стартером нет, появляется возможность диагностировать двигатель, который находится вне автомобиля, при капитальном ремонте или на аварийном автомобиле. Единственный недостаток пневмотестера по сравнению с компрессометром – это необходимость присутствия источника сжатого воздуха.
Пневмотестер — незаменимый прибор при определении состояния двигателя и необходимости его ремонта. При этом очень важное его преимущество заключается в максимальной наглядности показаний — эти показания понятны как диагностам или мотористам, так и для владельцам автомобиля, что подтверждает правильность поставленного диагноза.
Пользоваться прибором достаточно просто:
1. Прогрейте двигатель до рабочей температуры, заглушите и выключите зажигание.
3. Установите поршень проверяемого цилиндра в положение ВМТ в такте сжатия.
4. Зафиксируйте коленчатый вал — на механике просто включите вехнюю передачу, для автомата необходимо удерживать коленвал специальным стопором или ключом.
5. На бензиновом двигателе подкючение производиться через свечному отверстие проверяемого цилиндра с помощью шланга, на дизельном через отверстие для форсунки.
6. Установите регулятор давления воздуха на минимальную величину ( что бы не повредить манометр при подаче воздуха).
7. Подключите пневмотестер через входной штуцер к компрессору давлением 6-10 Атм.
8. Используя регулятор давления установите давление подаваемого воздуха на заданном уровне
9. Снимите показания давления в цилиндре по второму манометру.
Для более точного понимания, что это такое несколько поучительных видео.
Так что компресометор это прошлое.
Также хочется приобрести ещё дополнительную (ТЕСТЕР ГЕРМЕТИЧНОСТИ ОХЛАДИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ) проверку двигателя на пробитую прокладку или место нахождению утечки тосола. Что бы проверять двигатель в двух направлениях. А потом ещё один тестер (ТЕСТЕР ДЛЯ ТОСОЛА), с помощью которого можно определить содержания выхлопных газов в охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя автомобиля. Наличие выхлопных газов косвенно свидетельствует о проблемах связанных с микротрещинами в камере сгорания или неплотной прилегающей прокладки между блоком двигателя и ГБЦ и т.п., обычно возникающих после перегрева двигателя.
Пневмотестер. Оборудование профессионалов
Уточнить диагноз
В работе предприятия автомобильного сервиса могут быть использованы различные виды инструментов/оборудования. Одни нам хорошо известны и регулярно применяются на СТО, другие, несмотря на их высокую эффективность, знакомы далеко не каждому специалисту авторемонта. Чтобы устранить эту очевидную несправедливость, мы собираемся подготовить серию статей, посвященную особенностям такого вот не очень распространенного, но, безусловно, заслуживающего самого пристального внимания профессионалов инструмента/оборудования. А начнем мы с пневмотестеров.
Открытый урок
И первым делом, друзья, давайте-ка вспомним: что такое двигатель внутреннего сгорания, используемый в современном автомобиле? Конечно же, определений (и формулировок) можно найти довольно много, но в контексте нашего сегодняшнего повествования принципиальное значение имеет вот такое. Помните его?
«Двигатель – это агрегат, обеспечивающий преобразование тепловой энергии, образуемой в результате сгорания стехиометрической топливовоздушной смеси, в механическую».
При этом прежде всего – неважно, идет ли речь о бензиновом двигателе (воспламенение за счет искры) или о дизельном агрегате (воспламенение за счет сжатия), – нам нужно стехиометрическую топливовоздушную смесь сжать в камере сгорания. После чего либо принудительно поджечь (бензиновый двигатель), либо произойдет самовозгорание (дизельный агрегат). А чтобы процесс был реализован с максимальной эффективностью, нам необходимо обеспечить герметичность, причем чем выше герметичность, тем больше отдача двигателя. То есть разговор о сгорании топливовоздушной смеси – это во многом разговор о герметичности.
Каким образом (какими приборами) сегодня мы диагностируем цилиндропоршневую группу ДВС? Ну, во-первых, осциллографом на предмет пропусков зажигания. Во-вторых,
компрессометром (пожалуй, самый распространенный способ диагностики). В-третьих, видеоэндоскопом.
На некоторых автомобилях, в частности дизельных, присутствует функция измерения компрессии. Система отключает подачу топлива, и в общем-то, можно определить баланс цилиндров. Функция прекрасная, что и говорить, но придется всё-таки спуститься с небес на землю: далеко не на всех автомобилях такая функция присутствует.
Да и смотрите, какая штука получается. На самом деле, объективно – именно объективно и всесторонне – оценить состояние цилиндропоршневой группы при помощи компрессометра мы возможности не имеем. Только не спешите ругаться и уличать нас в технологической ереси. Подумайте сами: что именно устанавливается посредством измерения компрессии?
Процедура эта, повторимся, чрезвычайно распространенная. Складывается даже такое ощущение, что ее умеют выполнять все поголовно, что это чуть ли не врожденный навык матерых механиков, держащих на своих мускулистых плечах вселенную авторемонта. Тем не менее, господа, что же мы увидим, измерив компрессию, а затем добавив масло в цилиндр с низким давлением, при предварительно прогретом двигателе?
А увидим мы, если быть абсолютно точными, где происходит утечка: либо через цилиндропоршневую группу, либо через клапаны. Выводы – четкие и однозначные: если компрессия поднялась – клапаны целы. Если не поднялась – клапаны не удерживают нужное количество сжимаемой смеси. И в этом отношении – да, компрессометром мы можем выявить неисправность клапанов. Но с помощью этого метода нам никогда в жизни не удастся сделать объективную оценку целостности цилиндропоршневой группы.
Вас терзают смутные сомнения? Не терзайтесь, взгляните на реальный пример – ниже приведены показатели компрессии, снятые с двигателя одного из диагностируемых автомобилей с пробегом под 500 тыс. км:
1-й цилиндр – 12,2 бар;
2-й цилиндр – 12,6 бар;
3-й цилиндр – 12,3 бар;
4-й цилиндр – 12,8 бар.
Критичного разброса, как мы видим, нет: диапазон не более 1 бара допустим, с учетом к тому же весьма-весьма значительного пробега автомобиля. Но не спешите с окончательным диагнозом. Просто посмотрите на эти цифры, проанализируйте их, резюмируйте свои соображения (если хотите – запишите на листочке на память), а мы между тем пойдем дальше.
Пневмотестер как он есть
Нелицеприятная правда жизни такова – примите сей факт как данность, от которой никуда в этом мире не скрыться: утечки в цилиндропоршневой группе будут всегда. Вообще всегда – как бы хороши ни были кольца, как бы плотно они ни прижимались, всё равно остаются определенные зазоры и, как следствие, утечки. Которые нам, собственно, и нужно обнаружить. А поможет нам в этом пневмотестер, способный, в отличие от компрессометра, установить конкретное местонахождение неисправности по месту пропускания воздуха. Делается это путем измерения падения давления подаваемого сжатого воздуха через свечное отверстие на бензиновых двигателях или отверстия форсунки на дизельных моторах (форсунка/свеча, естественно, предварительно удаляется).
Устройство прибора даже более чем элементарно. По сути, он представляет собой два манометра, быстросъемные муфты, регулятор, шланг и жиклер, пропускающий через себя воздух. Чаще всего в комплекте идет несколько переходников для удобства монтажа на разных двигателях. Один из этих переходников (или шланг) и вворачивается вместо свечи зажигания/форсунки проверяемого цилиндра и с помощью БРС (быстроразъемное соединение) подключается к пневмотестеру.
У прибора, как мы уже отметили, два манометра: манометр контроля входного давления (от компрессора) и манометр контроля утечек (в процентах). Шкала второго манометра может быть проградуирована от 0 до 100 % или в обратную сторону – от 100 до 0 %. Соответственно, в первом случае манометр показывает процент утечки, во втором – герметичности (либо 100% утечки, либо100%-ная герметичность).
Для простоты использования шкала еще чаще всего разбита на цветные секторы, позволяющие быстро оценить, в каком состоянии находится проверяемый цилиндр. Повторимся: утечки есть всегда. Даже в новом двигателе они присутствуют из-за наличия конструктивных зазоров. Поэтому допускается падение давления подаваемого в цилиндр воздуха на 15–20 %. В процессе эксплуатации этот показатель естественным образом увеличивается до 30–40 % без каких-либо серьезных негативных последствий. Больше – уже критично. В таблице приведены критерии оценки показаний пневмотестера по инструкции одного из производителей данного оборудования.
Величина утечки, % Зона шкалы Вывод о герметичности камеры сгорания
10–40 Зеленая Хорошее состояние: утечка минимальная, соответствует допуску для нового двигателя или двигателя с очень хорошим техническим состоянием
40–70 Желтая Удовлетворительное состояние: утечка достаточно велика, необходимо более детальное исследование для выявления места утечки, рекомендуется проведение ремонтных работ
70–100 Красная Критическая утечка: в цилиндре присутствуют неисправности, наличие которых с максимальной вероятностью влечет необходимость капитального ремонта
100 Красная Полная утечка: такая ситуация может быть, только если пневмотестер не подключен к двигателю или какая-либо из частей, влияющих на герметичность надпоршневого пространства, полностью разрушена (клапан, поршень и пр.)
Подключились
Работа с прибором также не отличается сложностью. Двигатель предварительно прогревается до рабочей температуры, после чего глушится. Свечи/форсунки выкручиваются, а поршень проверяемого цилиндра выставляется в положение верхней мертвой точки на такте сжатия – клапаны должны быть закрыты.
Обязательно жестко фиксируется коленчатый вал, чтобы, когда создастся давление, поршень не убежал вниз. Для этого на автомобилях с механической коробкой передач включается высшая передача и затягивается ручной тормоз; на автомобилях с автоматической коробкой коленчатый вал двигателя удерживается специальным стопором или ключом.
После выполнения всех этих немудреных операций подключается прибор – через переходники/адаптеры или сам шланг. Регулятор давления подаваемого воздуха выставляется на минимальную величину во избежание выхода из строя манометров при подаче воздуха. Через входной штуцер пневмотестер подключается к источнику сжатого воздуха – компрессору или пневмосети. Регламентированное давление обязательно уточните в инструкции по использованию. Как правило, его диапазон составляет 6–10 атм.
Опять же, придерживаясь рекомендаций инструкции, регулятором давления установите давление подаваемого воздуха на заданном уровне и смотрите, что покажет второй манометр.
Как видите, действительно ничего запредельного. Несколько легких движений – и… плавно возвращаемся к нашему примеру. Вот что у нас получилось:
Что же это такое? При совершенно не критичном разбеге компрессии в пределах 1 бар утечки на самом, казалось бы «здоровом» цилиндре (12,8 бар – вполне себе нормальная компрессия, очень близкая к 13 бар) составили целых 70 %! То есть ситуация очень и очень печальная. Как такое может быть? Как изношенный цилиндр смог создать такую высокую компрессию? В этом-то как раз и заключается принципиальный вопрос, ответ на который расставляет все точки над i, наглядно демонстрируя радикальную ошибку, возникающую, когда вердикт о состоянии двигателя выносится исходя исключительно из показаний компрессии.
Не спешите рвать на себе волосы и пытаться обвинить нас в подлоге. Смотрите, что происходит. Всё до банальности просто: компрессионные кольца изношены, маслосъемные кольца изношены (либо залегли), соответственно, они не снимают масло со стенок цилиндра, и в итоге мы получаем так называемую псевдокомпрессию – моторное масло выступает в роли своеобразного уплотнителя. Поэтому измерение
компрессии компрессометром дает тот самый что ни на есть положительный, чуть ли не идеальный результат.
Физически это выглядит так: в тот момент, когда поршень идет вверх, масло просто не снимается, тем самым дополнительно герметизируя цилиндр. Поэтому-то компрессометр и показывает то, что он показывает. По сути, это очень похоже на уже описанный выше тест маслом: если клапаны целые, а мы плеснули в цилиндр чуть-чуть масла, компрессия в цилиндре не поменяется.
Интересно? То-то же! Никакого мошенничества, один лишь точный технологический просчет. Только постарайтесь это в высшей степени корректно объяснить своему клиенту, чтобы он не воспринял ваши доводы как очередной развод, – клиенты у нас по большей части так же чуть ли не с детства измеряют компрессию и смыслят в давлении даже больше, чем месье Паскаль.
Многие из вас тут же спросят про сизый дым, по которому специалисты безошибочно определяют залегание маслосъемных колец. Так вот (крепче схватитесь за стул, чтобы не упасть), сизый дым – отнюдь не обязательный признак залегания маслосъемных колец. Залегание может иметь место, и не вызывая оного. Такое вот неожиданное откровение. Обязательно примите его к сведению и поделитесь им с коллегами.
Но еще более любопытно пойти дальше. При индикации критической утечки на манометре (или даже не критической, но превышающей допустимые 40 %) можно провести дополнительные исследования для выявления места утечки. Для этого откройте крышку радиатора и расширительного бачка, крышку маслозаливной горловины, выньте масляный щуп, а если имеете дело с таким раритетом, как карбюраторный двигатель, то снимите и крышку воздушного фильтра. На входном манометре установите давление в диапазоне 2–6 атм. Теперь по шуму выходящего воздуха или визуально можно определить место (или места) утечки.
Выход воздуха из маслозаливного отверстия или гнезда масляного щупа свидетельствует о негерметичности пары «цилиндр – поршень» (проблема с поршневыми кольцами) или о разрушении поршня.
Выход воздуха из впускной системы свидетельствует о негерметичности в паре
«впускной клапан – седло клапана» (наиболее вероятная проблема – прогар или неправильная работа клапанного механизма).
Выход воздуха из глушителя свидетельствует о негерметичности в паре «выпускной клапан – седло клапана» (наиболее вероятная проблема – прогар или неправильная работа клапанного механизма).
Выход воздуха из соседнего свечного отверстия свидетельствует о негерметичности прокладки головки блока цилиндров или о трещине в блоке цилиндров.
Воздушные пузырьки (или резкое увеличение уровня жидкости) в расширительном бачке или радиаторе свидетельствуют о негерметичности или прогаре прокладки головки блока цилиндров или о трещине в головке блока цилиндров или в самом блоке цилиндров.
И не фокусируйтесь на чем-то одном, помните: не исключена возможность сочетания двух и более неисправностей.
Еще один примечательный нюанс, если углубиться в исследование до самых крутых глубин, размышляя логически: с помощью прибора мы можем замерить и середину. Клапаны совершенно точно не откроются – поршень однозначно можно опустить до середины. Это будет немного трудоемко, но надо понимать: если в середине утечки увеличены, можно утвердительно констатировать, что в цилиндропоршневой группе имеется эллипс.
И не стоит думать, что все эти изыскания имеют мало смысла. Сразу же «приговорить» мотор – мол, «вскрытие покажет», – конечно, довольно соблазнительная перспектива. Эта операция – дорогая, чего бы нам не поиметь с клиента дополнительный профит? Пусть он оплатит «банкет», а мы потрудимся. И незачем «гадать на кофейной гуще» попусту…
Подобные умозаключения, что уж греха таить, свойственны многим недалеким мастерам высокого полета. И в чем-то они, наверное, правы. Правы, потому что совершенно не представляют себе, что такое репутация, что такое имидж, все эти понятия для них – пустой звук, так же как и профессиональная гордость. Их бизнес-модель до невозможности проста: сегодня – деньги, завтра – хоть потоп. Однако
сейчас, когда конкуренция на рынке достигает своего предела, данная концепция построения материального благополучия отдельно взятого специалиста абсолютно нежизнеспособна. Растерять из-за нее с таким трудом сколачиваемый пул лояльных клиентов проще простого.
Кроме того, если отвлечься от маркетинга и клиентоориентированности (к сожалению, далеко не все до сих пор придают им необходимое значение), дополнительные исследования и с сугубо технологической точки зрения полезны, поскольку снабжают моториста важной информацией о том, на что обратить наибольшее внимание при капитальном ремонте.
С технологией измерения компрессии компрессометром знакомы многие специалисты. Она, безусловно, имеет определенные достоинства, но в то же время не лишена и серьезных недостатков. Во-первых, получаемые показания сильно зависят от оборотов двигателя. Причем, крутя стартером (250–350 об/мин), мы и примерно не приблизимся даже к оборотам холостого хода (700–900 об/мин), не говоря уже о режимах частичных и полных нагрузок.
Во-вторых, измерив компрессию, моторист не получит достаточно информации для выявления не только проблемных цилиндров, но и первопричины недостаточного давления. Определенные методики для локализации мест неисправностей с помощью компрессометра существуют, например за счет добавления масла, но всё равно они не сильно проясняют картину.
В-третьих, само собой очевидно, что с помощью компрессометра невозможно провести тест на демонтированном двигателе, частично разобранном или двигателе с неработающим стартером.
С технологией измерения компрессии компрессометром знакомы многие специалисты. Она, безусловно, имеет определенные достоинства, но в то же время не лишена и серьезных недостатков. Во-первых, получаемые показания сильно зависят от оборотов двигателя. Причем, крутя стартером (250–350 об/мин), мы и примерно не приблизимся даже к оборотам холостого хода (700–900 об/мин), не говоря уже о
режимах частичных и полных нагрузок.
Во-вторых, измерив компрессию, моторист не получит достаточно информации для выявления не только проблемных цилиндров, но и первопричины недостаточного давления. Определенные методики для локализации мест неисправностей с помощью компрессометра существуют, например за счет добавления масла, но всё равно они не сильно проясняют картину.
В-третьих, само собой очевидно, что с помощью компрессометра невозможно провести тест на демонтированном двигателе, частично разобранном или двигателе с неработающим стартером.
Технология диагностики посредством пневмотестера лишена этих недостатков. С его помощью анализируется непосредственно герметичность надпоршневого пространства без необходимости прокрутки стартером (коленчатый вал при проведении теста неподвижен), с точнейшей локализацией неисправностей. К тому же показания пневмотестера более наглядны и лучше понятны не только диагносту, но и владельцу автомобиля.
Резюме
Только, пожалуйста, не воспринимайте эту статью как категорический призыв к тотальному отказу от измерений компрессии и преданию компрессометра анафеме с последующей утилизацией в самой грубой форме. Мы ее подготовили совсем не для этого. Единственной нашей целью было желание ознакомить вас с возможностями довольно интересного, но малораспространенного прибора, предоставляющего дополнительную информацию, которая позволяет нам точнее проанализировать состояние двигателя и сделать правильный вывод.
Естественно, по мере необходимости имеет смысл использовать все перечисленные в материале диагностические приборы: и эндоскоп, и осциллограф, и компрессометр, и, конечно же, пневмотестер. Они упрощают наш труд, а значит, помогают заработать больше за счет быстрого принятия точного решения о методике ремонта.