Победа копия какой машины
Советские автомобили – плагиат или собственная разработка?
Многие люди, заставшие Советский Союз, до сих пор считают, что в те годы СССР имел большую производственную мощь, генерировал идеи, и выпускал удачные автомобили. По их мнению, Союз давал возможность реализовываться талантливым конструкторам, проектирующим очень успешные для своего времени машины.
Но давайте разберемся, так ли это? И какие советские авто оказались отечественной разработкой, а какие создавались по зарубежным лицензиям, или и вовсе были «сплагиачены».
Тем более разобраться в этой теме будет интересно на фоне сегодняшних российских заявлений о «контрасанкциях», предполагающих возможность России «производить без разрешения правообладателя ту продукцию, на которую Россия обладает технологиями». Так действительно ли эти технологии существуют или многие советские автомобили были «скопированы» с иностранных образцов?
ГАЗ А
Первый массовый советский автомобиль – 5-местный ГАЗ А, выпускаемый в 1932-1936 гг., производился по лицензии. Техническая документация на него, а также станки для его производства в 1929 году советским правительством были куплены у американской компании Ford Motor Company.
ГАЗ А практически полностью копировал автомобиль Ford Model A Standard Phaeton.
Продажа американцами документации на это авто была обусловлена устареванием модели – в 1930 году выпуск Ford Model A в Америке был остановлен. То есть, Союз в 1932 году начал выпускать уже заведомо технически устаревшую модель, но при этом называл ГАЗ-А «собственным легковым автомобилем среднего класса».
Ленинград-1 (Л-1)
Этот экспериментальный автомобиль, который в 1933 году в количестве 6 шт. вручную собрали на ленинградском заводе «Красный путиловец», должен был стать советским вариантом представительских «бьюиков».
В данном случае покупать лицензию не собирались, а просто скопировали чужую разработку.
Купив в США два Buick 32-90, их разобрали (подвергли обратному инжинирингу) и постарались «скопипастить». Но, Бьюики на тот момент имели очень сложную и прогрессивную конструкцию, обладающую обилием автоматики и сервоприводов. Большинство этих инноваций в Союзе повторить не смогли.
Собранные 6 автомобилей Л-1 постоянно ломались, а первые смотрины им устроили на первомайской демонстрации 1933 года. Они понравились высшей советской номенклатуре, после чего стали звучать лозунги о готовности выпускать по 20000 экземпляров Л-1 в год.
Но, до серийного производства дело не дошло. Присвоить идею оказалось недостаточно, серийный выпуск «ленинградского лимузина» требовал огромных денег еще и на покупку иностранного оборудования. А потому, буквально через 2 недели после первомайского пробега, автомобиль решено было не выпускать. Разобранные Бьюики и документация на них были переданы на ЗИС. С 1936 года на их основе начнут производить «собственной разработки» представительский ЗИС-101.
ГАЗ М-1 Эмка
Этот автомобиль воссоздавали по купленным документам на Ford Model B 40A Fordor Sedan модельного ряда 1933-1934 годов. На тот момент в США этот автомобиль уже готовились снять с производства.
Впрочем, конструкцию ГАЗ М-1 в СССР прилично переработали, адаптировав к советским реалиям повсеместного бездорожья. После чего данное авто стали называть «полностью собственной разработкой».
Таким переработкам в дальнейшем будет подвергнуто много советских автомобилей, повторяющих дизайн зарубежных прототипов. Американские и европейские авто создавались для нормальных дорожных условий. В СССР же дороги были всегда плохими, поэтому отечественным конструкторам требовалось придать машинам гораздо большую прочность и проходимость.
Москвич 400
После войны, по итогам которой СССР демонтировал и вывез только с территории Германии почти 3000 различных заводов, около 350000 станков и 200000 электромоторов, советский автопром с новой силой приступил к «разработке собственных автомобилей».
Москвич 400
И первым таким послевоенным образцом стал Москвич 400, который был клонирован с немецкого Opel Kadett К38, выпускаемого в Германии в 1937-1940 годах.
Это авто еще в 1940 году очень приглянулось Сталину, а потому после войны было решено копировать именно его.
Но немецкий завод Opel оказался разрушен бомбардировкой – ни техническую документацию, ни станки взять было негде.
Opel Kadett К38
Поэтому, трофейный Опель просто подвергли обратному инжинирингу, и заставили работать на Союз пленных и вольнонаемных немцев-бывших работников Opel.
«Глупые» немцы постоянно пытались внести в него инновации, улучшив конструкцию, но им не позволили это сделать.
В 1946 году этот Москвич 400 уже выглядел несуразно, но стал первым советским массовым легковым авто, который выпускали до 1954 года.
Похожим образом с некоторыми изменениями создавался и ЗИС-110, прототипом для которого стал американский Packard 180.
У Москвича 402 прототипом был Opel Olympia Rekord, а 408-ой Москвич был сильно похож на Opel Kadett A. Следующая модель, Москвич 412, повторял дизайн Opel Kadett В.
Запорожцы
Еще одной гордостью советского автопрома, которую в телевизионных репортажах именовали суперсовременной моделью элегантного дизайна и инновационной конструкции, стали два Запорожца – ЗАЗ- 965 и ЗАЗ-966. Прототипом для них были итальянский Fiat 600 и немецкий NSU Prinz IV соответственно.
Во второй половине 50-х годов население СССР нуждалось в дешевом массовом малогабаритном транспорте, и единственные советские микролитражки опять решено было скопировать.
Конечно, известно, что Запорожцы были не клонами своих зарубежных прототипов. С сороковых годов в плане бездорожья в СССР мало что изменилось, а потому изначально «городские» авто получили советские «инновации» – заднемоторную компоновку и бОльшую проходимость. Тем самым приобретя статус народного автомобиля, который можно эксплуатировать и в условиях отсутствия дорог.
«Чайки» ГАЗ-13/14 и ЗИЛ-111
Примером дизайна для этих внешне почти неотличимых представительских автомобилей явно послужил корпоративный стиль концерна General Motors, который в те годы применяли на автомобилях Chevrolet, Pontiac, Buick и Holden.
Но основным прототипом «Чайки» вероятно, был Packard 400 модельного ряда 1955 года. В этом случае идею никто не покупал, ее попросту «позаимствовали», воссоздав в советском автомобиле ненавистный американский стиль.
“Волга” ГАЗ-21 и ГАЗ-24
«Волга», несомненно, копировала американскую школу автодизайна – прототипами для нее стали Ford Mercury Monterey1952/1953 и Ford Mainline. Из этих автомобилей скопировали многое – начиная от конструкции кузова и дизайна салона с приборной доской до коробки передач на основе фордовской трансмиссии.
Уже к 1958 году в США обе модели Ford, ставшие прототипом для Волги, считали устаревшими, но ГАЗ-21 выпускали мало измененным вплоть до 1970 года.
Ford Mainline
У него даже фигурка оленя на капоте практически полностью копировала такую же фигурку с автомобилей Chrysler 30-х годов.
А вот легковой автомобиль среднего класса ГАЗ-24 повторял своим видом «американца» Ford Falcon.
Москвич-2141
О том, как копировали этот автомобиль, в интернете можно найти уйму историй людей, некогда работавших на АЗЛК. Конструкторам завода просто не позволили придумать ничего своего, а отдали распоряжение клонировать модель французского переднеприводного хэтчбека Simca 1308. Для этих целей было закуплено несколько «Симок», которые и разобрали.
Оригинальную Simca 1308 выпускали с 1975 по 1980 годы. А серийное производство Москвича-2141 наладили к 1986. К тому моменту автомобиль уже выглядел анахронизмом, но его еще снабдили устаревшим двигателем УЗАМ, и максимально упростили по сравнению с оригиналом. Убрали все «навороты» декора, удешевили материалы, а комфорт салона свели на нет.
Жигули ВАЗ-2101
Жигули ВАЗ-2101 был лицензионной копией итальянского Fiat 124.
Не взирая на то, что этот автомобиль тоже был клоном чужой инженерной мысли, в мае 1972 года за его выпуск Волжскому автомобильному заводу была вручена премия «Золотой Меркурий». А в 2000-х годах российские жители в опросе назвали его «лучшим отечественным авто XX века».
Найдите отличия: слева ВАЗ 2101, справа – Fiat 124
Он-то, может, в свое время и был неплох, вот только являлся не отечественным, а скопированным.
Переработки советских конструкторов и в этом авто касались конструкции шасси и ходовой. Их приходилось корректировать под экстремальные реалии советских условий эксплуатации. А вот обучение персонала и полное оснащение оборудованием Волжского завода проводилось итальянцами.
Советские автомобили отечественной разработки
Список советского копирования чужих конструкторских идей можно продолжить. Клонированию в СССР подвергались военные автомобили, автобусы и грузовики.
Но, были и собственные разработки, правда, единичные.
К примеру, в случае с «Победа» ГАЗ-М-20 ее дизайн ни у кого не скопирован.
«Победа» ГАЗ-М-20
Но, в годы войны СССР получил богатый опыт эксплуатации ленд-лизовских и трофейных автомобилей Германии, Великобритании и США. Это позволило советским конструкторам разбирать доставшиеся им модели, не придумывая что-то свое, а беря чужое. Отбирая самые приемлемые для специфики дорожных и эксплуатационных условий СССР технологии, их использовали без ведома правообладателя. И называли такой процесс «ценным опытом заимствования».
И хотя внешний дизайн «Победы» был отечественной разработкой, к примеру, передняя подвеска, почти все элементы рамы, шасси и трансмиссии у нее скопированы с немецкой Opel Kapitän образца 1938 года.
Внедорожник ВАЗ-2121 «Нива» и «Восьмерка» ВАЗ-2108 – тоже примеры советской инженерной мысли.
ВАЗ-2121 «Нива»
Но, в разработке «Восьмерки» принимала участие немецкая компания Porsche. А на большинство ее «внутренностей» у зарубежных партнеров были куплены лицензии.
«Восьмерка» ВАЗ-2108
Передние дисковые тормоза, вакуумный усилитель тормозов, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески, шарниры равных угловых скоростей, карбюратор, балка задней подвески и шины – все это производилось по лицензиям различных иностранных компаний. А Fiat помогал АВТОВАЗу в отладке производства и поставках оборудования.
Автомобиль «Победа»: развенчиваем мифы
Автомобиль «Победа» считается легендарным и среди автолюбителей, и в кругах опытных коллекционеров. Но откуда вдруг этот ореол неповторимости? Без оглядки «на былые заслуги» рассмотрим самые стойкие мифы о ГАЗ М20.
Автомобиль “Победа” начали проектировать еще в 1943 году. До победы над фашистами было еще два долгих военных года, но такое имя было закреплено за перспективной моделью в заводской документации уже тогда.
ГАЗ М20 стал очередным автомобилем среднего класса, которому советское государство вменило обязанность быть основной легковой машиной страны – после ГАЗ-А и “эмки”. Напомним: при социализме конкуренция отсутствовала, альтернативы на рынке не было, да и рынок как таковой не существовал.
Машин с мягким верхом выпустили всего 14 тыс. экз., на самом деле они – не “крутизна”, а эконом-вариант как альтернатива дорогой стальной крыше
Поэтому именно партия и правительство определяли, когда и какой машине появиться на свет, чтобы заступить на государственную службу – в качестве такси, машин спецслужб и милиции, “персоналок” директоров и чиновников. На частных владельцев и на экспортные поставки рассчитывали в последнюю очередь.
Нерыночная, плановая экономика порождала непонятные всему миру критерии конструирования и производства: машину стремились сделать в первую очередь долговечной, прочной, с высокой степенью ремонтопригодности. Разных вариантов комплектаций не предусматривалось, оснащение изначально планировалось максимально богатым.
Двигатель был простым и надежным, но вскоре после начала производства устарел по показателям мощности (50 л.с.)
Поскольку создатели должны были угождать не капризам избалованных потребителей, а специфическим условиям эксплуатации, расчет был на долгую конвейерную жизнь модели. А значит, гнаться за модой никто не планировал. Но парадоксально, что именно это обстоятельство породило революционную внешность “Победы”: в середине 1940-х художники ГАЗа стремились сделать максимально передовой дизайн, не подверженный в ближайшие годы старению с точки зрения стиля.
Все эти обстоятельства – от безальтернативности в масштабах страны до запрограммированной долговечности – и стали причиной рождения многих легенд об автомобиле “Победа”. Но были ли они оправданы?
Рестайлинг 1955 года освежил облик “Победы”, после чего она выпускалась еще три года
Легенда №1. Ее содрали
Неправда. В интернете гуляет немало баек о том, что “Победу” де скопировали с трофейного аналога – Opel Kapitan. Несомненно, горьковские конструкторы знакомились с этой моделью, как и с десятками других “одноклассников” своего будущего детища – все конструкторы делают так, иначе мировой автопром бы остановился в своем развитии на уровне 1910-х годов.
Opel Kapitan, которому приписывают “родство” с “Победой”, был намного архаичнее ее
Но полного соответствия в каких-либо узлах и агрегатах нет. Более всего схожи по устройству передние подвески советского и немецкого автомобилей: по две пары поперечных рычагов и рычажные амортизаторы вверху. Но такие схемы применялись еще на довоенных “американцах”, и говорить тут о копировании неуместно. В конце концов, стойки McPherson современных переднеприводных легковушек похожи друг на друга в не меньшей степени – но о копировании тут почему-то никто не говорит.
Легенда №2. С нее содрали
Правда. Автомобиль “Победа” стал первой массовой моделью с кузовом понтонного типа, т.е. без выступающих подножек и крыльев. На момент ее официальной презентации в 1944 году все серийные автомобили мира имели узкий салон, стесненный по ширине из-за этих самых крыльев и подножек. После запуска ГАЗ М20 в серию в 1947-м появилось сразу несколько удивительно похожих на нее “иномарок” – например, Standard Vanguard (1948 г., Великобритания), Borgward Hansa 2400 (1952 г., Германия). Характерная для “Победы” покатая задняя часть кузова (так называемый фастбек) стала популярна и среди американских производителей.
Один из клонов нашей “Победы” – британский Standard Vanguard (1948 г.) появился через несколько лет после создания ГАЗ-М20
Еще об одной значимой для эволюции автомобиля особенности “Победы” говорят мало, а она не менее важна, чем ровная боковина и широкий салон. Благодаря правильно скомпонованным узлам независимой подвески и силовому агрегату конструкторы смогли продвинуть двигатель вперед и при этом опустить его вниз. Соответственно, удалось сделать более низким и весь автомобиль, что снизило центр тяжести, улучшило управляемость и плавность хода.
Компоновочные решения “Победы” стали массово появляться на моделях европейских производителей только в 1950 годы
Легенда №3. Прочная, как танк
Неправда: танки Т-60, которые в войну делали на ГАЗе, были намного крепче. А если серьезно, запас прочности у кузова и шасси “Победы” был конечно же больше, чем у иномарок. Ведь ее рассчитывали на долгую эксплуатацию в далеко не лучших условиях. Высокая жесткость несущего кузова обусловлена его двухобъемной формой, наличием подрамника, относительно небольшой площадью дверных и оконных проемов.
Передовой для своего времени несущий кузов “Победы” действительно заслуживает внимания: передок можно отсоединить для ремонта.
Между тем, масса машины (1460 кг) не выпадала из привычных норм того времени – благодаря толковой конструкции силовых элементов и высокой весовой культуре в целом. Толщина металла кузова, к слову, тоже относительно невелика – 0,8 – 2,0 мм.
Легенда №4. “Победа”-кабриолет – авто для элиты
Неправда. “Победу” с кузовом кабриолет выпускали как эконом-вариант, когда были перебои с высококачественным стальным листом для штамповки крыши. Она даже стоила дешевле, чем обыкновенная “Победа”-седан, что неожиданно с точки зрения маркетинга, но справедливо с точки зрения логики: полноценная стальная крыша дороже и куда практичнее тряпичной. Такая картина, к слову, имела место не только с “Победой”, но и с «Москвичом» 400-й модели.
Легенда №5. Она луженая
Неправда. Кузова в СССР не лудили, металл “Победы” не защищали даже фосфатированием, хотя олова на ней можно найти достаточно. Дело в том, что быстросохнущих шпаклевок для исправления мелких дефектов в те годы не существовало, и на заводе доводили кузова путем напайки на дефектные места олова.
Кузов “Победы” не лудили, однако оловом, как шпаклевкой, исправляли огрехи штамповки.
Технологии штамповки тогда были несовершенны, и все нестыковки мастера отделочного цеха заглаживали, нанося на проблемные места расплавленное олово. Особенно много его приходилось накладывать в районах стыка рамки лобового стекла с капотом, около стыка багажника, задних арок и задних дверей. Сегодня в этих местах “Побед” реставраторы находят до 10 кг оловянной “шпаклевки”. Отсюда и пошли рассказы о “луженом” кузове.
Вот такой он, автомобиль “Победа” ГАЗ М20. С одной стороны, уже легенда, с другой – обычный автомобиль страны с необычным подходом к вопросам автомобилизации. Сегодня он – вожделенный предмет для коллекционеров, несмотря на свою распространенность, отнюдь не дешевый. Во всяком случае, многие зарубежные модели тех лет обходятся собирателям намного дешевле. Собственно, это и хорошо, когда общество ценит свою историю превыше прочего.
Легендарный автомобиль «Победа» — история, модификации и возобновление производства
Некоторое время назад ГАЗ продлил срок действия патентных прав на автомарку «Победа». На этой волне появились предположения о том, что знаменитая модель СССР скоро может вернуться на автомобильный рынок.
«Победа» — советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) в 1946-1958 годах. Заводской индекс модели — М20. Является «преемником» модели М-1 («эмка») и представляет третье поколение легковых машин ГАЗ. «Победа», помимо легковой версии, имела различные модификации — такси, пикап, «скорая помощь», внедорожник, гоночный автомобиль и даже аэросани. «Победа» также производилась по лицензии за границей и пользовалась большим спросом за рубежом.
Проектирование автомобиля М20 «Победа»
Серийный выпуск автомобилей «Победа» начался 28 июня 1946 года. Всего до 31 мая 1958 года было выпущено 241.497 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси.
Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки».
На её основе на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески.
«Победа» — культовый легковой автомобиль СССР, заслуживающий реинкарнации
В том же 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев.
Эскиз автомобиля с обтекаемым кузовом, выполненный Валентином Бродским для ГАЗа в 1938 году
Стремясь улучшить обзорность с места водителя и одновременно сделать форму автомобиля более обтекаемой, Бродский предусмотрел в своём проекте использование панорамного лобового стекла, однако технологии производства больших гнутых стёкол с высокими оптическими качествами в те годы ещё не существовало, поэтому вместо одного гнутого стекла им были применены четыре плоских — два больших средних, установленных в виде буквы V, и два расположенных по бокам от них маленьких.
К работам над легковыми автомобилями ГАЗ вернулся 3 февраля 1943 года, после совещания Народного комиссариата средней промышленности, на котором был одобрен предложенный заводом послевоенный модельный ряд
Фары были полностью утоплены в крыльях, однако при этом всё ещё сохранялась полукруглая маска радиатора как самостоятельный элемент архитектуры передней части автомобиля.
В 1940 году своё видение нового перспективного автомобиля ГАЗа также представил молодой московский художник Владимир Арямов. Его проект двухдверного седана-фастбэка, иногда упоминаемый под обозначением ГАЗ-11-80, отличала также весьма передовая форма кузова, имевшего плоскую боковину без выступающих крыльев и плоский передок без выступающей решётки радиатора.
С началом Великой Отечественной войны все работы над перспективными легковыми автомобилями были свёрнуты, а основные мощности автозавода загружены выпуском грузовиков и продукции военного назначения.
Производство М20 «Победа»
К работам над легковыми автомобилями ГАЗ вернулся 3 февраля 1943 года, после совещания Народного комиссариата средней промышленности, на котором был одобрен предложенный заводом послевоенный модельный ряд. Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода Андрей Липгарт. За разработку шасси отвечал Анатолий Кригер, кузова — Александр Кириллов.
Изначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М25 с шестицилиндровым двигателем рабочим объёмом 2,7 литра, в полном соответствии с полученным заданием и М20 с экономичным четырёхцилиндровым мотором объёмом 2,1 литра.
19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным
Числа «20» и «25» в обозначениях автомобилей отражали их принадлежность к новой линии моделей ГАЗа с двигателями уменьшенного по сравнению с довоенными образцами рабочего объёма. Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «эмке» — М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели.
«Победа» в кузове «пикап»
В работе над дизайном перспективной модели принял участие сотрудник Народного комиссариата среднего машиностроения Юрий Долматовский. Он взял за основу довоенные наработки Бродского, отказался от дополнительных секций лобового стекла, заменил выпуклую маску радиатора на плоскую, продолжающую поверхность передних крыльев, а фары разместил в верхней части крыльев.
«Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона “Победы” — способность передвигаться по любым дорогам. На “Победе“ не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен» (The Motor, 1952 год)
Окончательный облик будущей «Победы» был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова — именно в его эскизах появляется оригинальное оформление с широко разнесёнными фарами и характерной «трёхэтажной» горизонтально-полосной облицовкой передка, заходящей на передние крылья.
К лету 1944 года была завершена подготовка плазовых чертежей, выполнены мастер-модель для изготовления кузова и деревянный демонстрационный макет автомобиля.
Демонстрационный макет «Победы» / Лето 1944 года
6 ноября того же года был испытан первый ходовой образец автомобиля в варианте М-25 (шестицилиндровом).
После войны, наряду с возобновлением производства последней довоенной серийной модели ГАЗ-11-73, на заводе началась активная подготовка к серийному выпуску принципиально нового автомобиля.
19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным.
Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как М20 «Победа».
Существует версия, что автомобиль изначально хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Иосифу Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, он спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который и был одобрен. Однако, на самом деле это просто красивая легенда, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля, в него было заложено официальное название «Победа», в честь скорой Победы Советского народа над нацистской Германией. Название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21, и никогда не выходило за стены завода.
26 августа 1945 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО) «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывавшее освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса. Первая «Победа» сошла с конвейера 28 июня 1946 года.
В 1959 году ОКБ Камова, на основе «Победы», были разработаны аэросани «Север-2»
Тысячный автомобиль сошёл с конвейера в феврале 1948 года — это событие было увековечено заводским фотографом Николаем Добровольским, благодаря чему мы можем судить о деталях отделки машин, выпущенных в этот период. Изображённая на фотографии машина — уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но ещё с ободками фар, окрашенным под цвет кузова, а не в хроме, как на более поздних автомобилях 2-й производственной серии.
Модификации «Победы» — внедорожник и аэросани
В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство «Победы» был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости.
Внедорожник, получивший индекс М72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От М20 для этого автомобиля были взяты наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменён и дополнительно усилен.
В отличие от М20, у М72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.
М-2 «Победа» / Фото: Andshel
А в 1959 году ОКБ Камова, на основе «Победы», были разработаны аэросани «Север-2». Их выпуск был налажен на авиационном заводе «Прогресс» в городе Арсеньев (Приморский край). Установленный на лыжи кузов серийного автомобиля М20 «Победа» с авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с. был превращён в быстроходный транспорт для северных районов страны в период зимнего бездорожья.
«Победа», наряду с «Москвичом-400», была одним из первых советских легковых автомобилей, широко направлявшихся на экспорт
Аэросани «Север-2» на основе М20 «Победа» / Фото: Alf van Beem
Экспорт и выпуск по лицензии автомобиля «Победа»
С 1951 года «Победа» в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) по лицензии выпускалась под маркой Warszawa («Варшава»). Машина выпускалась до 1973 года с различными модернизациями. В частности, поздние модификации приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова — «универсал» (Warszawa 223K, «комби»), «пикап» (Warszawa 200P) и «седан» (Warszawa 203 и 204, c 1964 года). С 1956 года автомобили собирались из польских комплектующих.
Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — чуть больше, чем оригинальных «Побед».
Модернизированная FSO Warszawa (слева) и FSO Warszawa 203 в кузове «седан» (справа)
«Победа», наряду с «Москвичом-400», была одним из первых советских легковых автомобилей, широко направлявшихся на экспорт — в Финляндию, где её любили таксисты, скандинавские страны, Австрию и Бельгию.
Уже в 1950-е годы «Победы» с правым рулем появились в Великобритании, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и в США, куда их ввозили из Европы частные лица.
Английский журнал The Motor в 1952 году отмечал: «Это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона “Победы” — способность передвигаться по любым дорогам. На „Победе“ не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам, даже когда автомобиль полностью нагружен».
В 1957 году американский журнал Science and mechanics, проведя тест-драйв тёмно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечил продуманные детали конструкции: «жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента», высокое качество хромировки и подгонки деталей.
Новая «Победа» — возобновление выпуска автомобиля
ГАЗ-М20 «Победа» — культовый легковой автомобиль СССР, заслуживающий реинкарнации. В интернете достаточно часто появляются различные рендеры возрожденной «Победы». На них, чаще всего, новая версия легендарного автомобиля представлена в кузове седан. Но есть и другие вариации, в том числе — внедорожник «Победа».
Какой могла бы быть новая «Победа», продемонстрировал 3D-моделист Сергей Баринов. Дизайнер переосмыслил на современный лад ключевые элементы дизайна классической «Победы». Теоретически она могла бы стать конкурентом лифтбекам Porsche Panamera и Mercedes-AMG GT4‑Door Coupe.
Стоит отметить, что автоэксперты считают маловероятным то, что отечественная модель возродится в этом кузове, так как в данный момент на рынке в большей степени доминируют кроссоверы и внедорожники.
Именно поэтому художник портала «Наавторассе.ру» решил продемонстрировать то, что может представлять из себя ГАЗ М20 «Победа» 2021-2022 в стиле премиального внедорожника.
Говоря о внешнем виде новой «Победы», стоит отметить, что он получился достаточно брутальным и даже футуристичным
Стоит отметить, что по мнению автора этих рендеров, за основу мог бы быть взят немецкий Volkswagen Touareg, так как компания Volkswagen сотрудничает с российским предприятием в ряде областей. Если так произойдет в действительности, то стоимость российской модели точно будет не выше «немца».
Говоря о силовой части внедорожника ГАЗ М20 «Победа» 2021-2022, можно с высокой долей вероятности ожидать, что она также будет позаимствована у крупного внедорожника от Volkswagen.
«Победа», это не просто машина, а один из символов славных истории, традиций и мощи нашей страны.
Это значит, что базовым станет мотор с рабочим объемом 2,0 литра, который выдает 249 л.с., но этот агрегат будет предложен только в базовых вариациях автомобиля. А для более «загруженных» топовых версий вполне мог бы подойти турбированный агрегат на 3,0 литра на 340 л.с.
Говоря о внешнем виде новой «Победы», стоит отметить, что он получился достаточно брутальным и даже футуристичным. Уже судя по тому, что в передней части установлена своеобразная светодиодная оптика, можно говорить о том, что автомобиль будет иметь современное оснащение.
При этом, защитный пластиковый обвес по периметру кузова дизайнер решил покрасить в белый цвет, что кажется не совсем практичным, но в то же время придает автомобилю премиальности.
Будем ожидать возрождение легендарного автомобиля в ближайшем будущем. Ведь «Победа», это не просто машина, а один из символов славных истории, традиций и мощи нашей страны.