Подготовка мотоцикла к треку
Подготовка мотоцикла к треку
Первый уровень подготовки – «на попробовать».
Все что нам нужно:
1. Манометр, что бы выставить давление на треке (2,1 перед; 1,9 зад) — давление указано «на глаз», т.к. варьируется от производителя покрышек, погоды, трека и др. факторов
2. Не дубовая резина (максимум 4-х летняя)
3. Ключ для того что бы снять зеркала
4. Экип. Если вы ответственный городской райдер, то на первый раз сойдет и то, в чем вы передвигаетесь по городу
Для чего мы спускаем давление ниже рекомендованного? Дело в том, что производители ищут баланс между держаком, износом, скоростью и управляемостью. Нам же нужно сместить баланс в пользу хорошего сцепления с полотном, для этого спускаем давление, дабы увеличить пятно контакта.
Снимаем зеркала не для того, чтобы сохранить их, а ради безопасности движения. Когда сзади приближается опытный райдер, он вполне неплохо читает обстановку на треке и уже набросал у себя в голове траекторию обгона, но вы, увидев его в зеркале, можете резко изменить траекторию движения.
Еще парочка советов. Не стремитесь сходу показать время или заложить до коленочки! Цель вашего визита обычное знакомство и почва на подумать, что вы действительно хотите получить на выходе.
Второй уровень:
Вы все-таки решили, что трек это интересно, развивает ваши навыки в более безопасных условиях, и вас не пугает что стоимость 15 минутной сессии дороже шаурмы на смотре? Значит едем дальше. Трек – это прежде всего борьба со своими страхами, поднятие планки возможностей, а когда мы ходим по краю шанс ошибиться крайне велик. Да, я сейчас говорю о падениях, но не пугайтесь, это миф что мотоцикл после сезона на треке превращается в кучу металлолома. Я знаю лично людей, которые много лет катаются по треку и не падают! Здесь все зависит от подхода и того как быстро ты хочешь получить результат. В любом случае, если ты уже решил иногда выезжать на трек-дни вот для тебя список второго уровня:
1. Экип. Теперь все серьезно, кожаный комбез (желательно слитный), длинные перчатки, высокие ботинки, полноразмерная защита спины, сертифицированный шлем с застежкой два кольца. Кстати не любой шлем одинаково удобен для трека.
2. Резина двойного назначения – это Pirelli Supercorsa SP и ее аналоги у других производителей. Такую резину отличает очень широкий диапазон использования. На ней можно себя комфортно чувствовать и в городских джунглях, спеша на работу и показывая на выходных очень даже неплохое время на треке. Да, на такой резине рекорды конечно не ставятся, но признаться она даже безопаснее для любителей: комфортное использование в городе; отсутствие жесткой необходимости использования грелок, а умение греть спортивную резину это то еще «искусство»)
6. Поменяйте стандартные ниппеля на выходящие в сторону, это сэкономит много времени и нервов.
Третий уровень.
Вы решили уже довольно серьезно заниматься кольцом, но не отказываетесь от езды по городу? Это самый сложный этап – переходный. Здесь вы столкнетесь со множеством проблем, т.к. соблюсти баланс между городом и треком уже очень-очень тяжело. Ну, пройдемся по минному полю:
1. Первым делом расстаемся с желанием выжать все соки из своей сибихи, файзера, хыжера, фыжера… ну вы меня поняли? Здесь нам уже нужны информативные тормоза, жесткая рама, настраиваемая подвеска… короче, нужен спортбайк. Да, можно все это получить практически из любого мотоцикла, но вопрос приложенных усилий и средств. Я проходил через это, за моей спиной адский корч из хорнета и базово подготовленная старушка карбовая CBR600F4, но очень быстро я пересел на zx6r, а далее на эрку.
Вдоволь намучавшись, переходим к четвертому уровню – гонщик начинающий. Да, все что было ранее – развлечение, топовые гонщики никогда не посмотрят серьезно на людей пытающихся совместить не совместимое — город и трек.
7. Страховка, если на всех уровнях выше это опционально, то участвуя в соревнованиях страховку требуют обязательно. Внимание, страховка с доступом к участию в соревнованиях по мотоспорту! Минимальная сумма зависит от регламента мероприятия.
8. Колодки. Ну т.к. по городу мы не ездим, можно переходить на гоночные колодки, но замечу, для картодромов они все же не очень подходят. Я перепробовал всю линейку SBS начиная от ROAD/SPORT и заканчивая топовыми моделями. Потенциала RS мне до сих пор хватает, но не все производители могут похвастаться таким уровнем покрытия потребностей, так что тут индивидуально, отталкивайтесь от своих ощущений, сейчас я вожу два комплекта с разными составами.
9. Квикшифтер – очень полезный тюнинг, позволяет переключаться на повышение без сброса газа и выжима сцепления. Не только сбросит некоторое количество времени, но и высвободит часть вашего внимания, да и переключения станет безопаснее. К сожалению в моем списке его еще нет, но надеюсь исправиться)
Так-так-так, а где же Брембо, блипперы и трекшены? У меня свое мнение на этот счет. Во-первых, потенциал хорошо настроенного спортбайка настолько велик, что сложно себе представить это. Если вам вдруг кажется, что подвеска не работает или тормоза не тормозят, начните с обычного ТО. Во-вторых, высвобожденные средства лучше потратить на тренировки, что даст более сильный эффект. В третьих, многий тюнинг осложняет жизнь начинающему пилоту. Так, например излишне резкие тормоза могут служить источником страхов и даже падений, а сложная подвеска и электроника требует тщательной настройки квалификации и уймы времени. Поэтому я езжу на полностью стоковом в этом отношении мотоцикле. Есть еще одна косвенная причина — в той же серии RSBK начальные классы довольно жестко ограничены регламентом в отношении тюнинга, поэтому нашпиговав свой мот, можно просто не пройти в младшие и средние классы, а в высших не то что шанса на победу не будет, есть вероятность просто не пройти 117% от времени лидера — таких пилотов отстраняют от соревнования.
Пятый уровень, шестой, седьмой….уровень Валентино Росси)
Пока что это остается и для меня секретом, но одно я знаю точно, если вам ранее удавалось обходиться без команды, то не один успешный гонщик любого уровня выше любитель-начинающий не ездит в одиночку.
И так, если вам было интересно — подписываемся, если есть что сказать — не стесняемся, говорим:)
Подготовка мотоцикла к треку
Меня зовут Никита. Сегодня я расскажу тебе, как в 27 лет полностью завязать с ездой по ДОП спустя 6 мотосезонов и наконец-то начать получать максимальное удовольствие от управления мотоциклом в условиях трековой эксплуатации!
Итак, мой путь к мотоциклу, как и у многих, начался с детской мечты. В 2002 году усилиями моего отца был собран велосипед «Школьник» с двухтактным силовым агрегатом Д-8. Несмотря на то, что данный «пепелац» больше ремонтировался, чем ездил, я до сих пор с улыбкой вспоминаю яблоки, летящие через забор дачных участков разъяренных соседей в момент прохватов по извилистым дорогам родной деревни. В итоге, спустя пару летних каникул, «Школьник» отправился к праотцам…
В подростковом возрасте имел удовольствие взаимодействовать с несколькими единицами сильно потрепанной китайской скутеротехники, честно купленной на сэкономленные деньги со школьных завтраков. Здесь ничего интересного – день катаешься, день разбираешь, день выпиливаешь всякие прокладки ЦПГ из кофейной банки взамен прогоревшим, день собираешь, повторяешь по кругу. Как и в первом варианте техника отправлялась к праотцам или обменялась между друзьями со двора на условный Game Boy.
Первый «настоящий», с точки зрения ПДД, мотоцикл я смог позволить себе лишь в 2015 году. Таковым стал «культовый» Yamaha YBR 125. С ностальгией и ужасом я вспоминаю свой первый выезд на МКАД на второй день обладания заветной пластиковой карточкой с категорией «А». За первый сезон было накатано около 10к километров по пробкам Москвы, а сам Ёбрик продан обратно предыдущему владельцу. И знаете что? До сих пор жалею о продаже! Я действительно без иронии считаю этот мотоцикл одним из лучших в рамках условий городской эксплуатации – лёгкий, маневренный, неприлично дешевый в обслуживании и ремонте, про «расход» бензина я вообще молчу. А с каким азартом я бы поехал сейчас раздавать на подмосковные картодромы, удивляя себя и всех окружающих, вы и представить не можете…
К началу сезона 2017 года путем неимоверных усилий я смог заработать/занять/накопить на Yamaha XJ6 2013 года в жирнейшей комплектации. Данный мотоцикл достался мне из рук опытного мотоциклиста-путешественника, механика, журналиста и просто человека широкой души – Александра. Спасибо Вам, Александр! Ваш мотоцикл я люблю до сих пор, и я искренне благодарен за те эмоции, которые он подарил мне за 3 сезона! Скорость 200 км/ч – легко, Москва-Калининград за 16 часов – без проблем, трек – … А что у нас с треком?
Спустя 2 недели прострелов под 200 км/ч по ночной Москве и Подмосковью на своем первом «большом» мотоцикле я вдруг осознал, что я занимаюсь чем то не тем… Замечу, что я никогда не смотрел MotoGP, не увлекался ШКМГ, не вожделел по мотокроссу, да и ко всему мотоспорту в целом я всегда был предельно холоден, если бы не одно но – в моей мотошколе мне неимоверно повезло с инструкторами, которые в дополнение к своим основным обязанностям по обучению навыкам вождения мотоцикла и подготовке к сдаче экзамена в ГАИ прививали «продвинутым» ученикам навыки Джимханы. После трех занятий по базовому курсу категории «А» меня выдернули из группы, показали импровизированную площадку для Джимханы, пояснили базовые принципы контрсвешивания, работы с задним тормозом и серой зоны сцепления, а затем отправили в путь. И знаете что? Сказать, что мне понравилось – ничего не сказать! Я был в полном восторге и приятной растерянности от того, что можно вытворять с мотоциклом на площадке! К сожалению, с Джимханой у меня так и не срослось. Периодически я выезжал на площадки на своих мотоциклах, но страх завалить технику взял верх, поэтому с Джимханой я завязал. Но желание совершенствовать свои навыки управления мотоциклом на асфальте никуда не делись.
В середине сезона 2017 года последовало 2 выезда на Фирсановку. Да-да, я был тем «странным чуваком», который катался по треку в текстильном экипе, пристегнутым кофром на 56 литров и лицом, полным ужаса от происходящего. Но мой восторг, как и в случае с Джимханой, был предсказуем. Однако, по аналогичным с Джимханой причинам, с треком я «завязал»…
В середине 2020 года был спонтанно куплен давно желанный мотоцикл – Suzuki GSF1250SA Bandit. Wow-эффекта после Ямахи не последовало – концептуально такой же мотоцикл, только сидеть удобнее, едет быстрее, все так же не тормозит, но тянет аки трактор. За остаток сезона 2020 было накатано 10к километров из которых 5к Москва-Крым-Москва. Неофициально исполнил ЖЖ – около 1950 км за 22 часа. Хотел даже сохранить все чеки с заправок, дабы официально оформить «дистанцию», но на некоторых АЗС были проблемы с туалетной бумагой…
И вот, самые терпеливые приблизились к развязке первой части моего повествования. В марте рокового сезона 2021 дорогая сердцу Yamaha уехала в Питер новому владельцу, а Бандос отправился открывать мотосезон по последнему снегу.
Имея на руках деньги от продажи Ямахи, я вдруг задумался – «а почему бы не купить какой-нибудь фан-байк для покатушек и тренировок»? И вот, прохладным мартовским вечером я зарегистрировался на БП спустя 5 лет «ридонли» и запилил следующий вопрос: Как ворваться в супермото за скромный бюджет? Крайне благодарен всем ответившим! Скоро вы узнаете, чем кончилась эта история. Хотя по моему гаражу на БП уже можно сделать выводы…)
Собирая ответы на свой вопрос я вдруг наткнулся на статью о «бюджетной пенетрации в мотспорт»: Бюджетное кольцо: сколько стоит стать питбайкером? за авторством теперь уже идейного вдохновителя нашей зарождающейся группировки #BlazeRCG – Саши Блазуцкого. Помяв булки и послушав совет своей девушки я таки решил написать Саше письмо, в котором я робко расписал свое желание попробовать минимотард…
А чем все кончилось, вы узнаете во второй части!
Подготовка мотоцикла к гонкам
Реальные советы спортивной подготовки мотоцикла
Каждый, кто хотя бы раз выезжал на пит-лейн гоночной трассы не забавы ради, задумывался о специальной подготовке мотоцикла. То, что самые навороченные спортбайки, выкатываясь из салона, не готовы к выезду на трек – секрет Полишинеля. Они омологированы для движения по дорогам общего пользования и оборудованы массой ненужных, а в некоторых случаях опасных деталей. О том, как сделать из мотоцикла аппарат, подходящий для гонок, да к тому же еще и конкурентоспособный, мы постараемся рассказать.
Рассмотрим список навесного оборудования, которое вам, уверяем, совсем не нужно (его можно сохранить до лучших времен в гараже – целее будет).
Зеркала. Самый опасный атрибут современного мотоцикла. Предположим, вы «валите» на все деньги, и вдруг вас настигает более опытный и быстрый пилот. Не дай бог в этот момент посмотреть в зеркало и увидеть стремительно приближающегося соперника! Минимум, вам обеспечен испуг и потеря концентрации на какое-то мгновение. Этого может быть достаточно, чтобы уехать в гравий. Худшее, что вы можете, машинально «уступить» ему дорогу, тем самым поведя себя непредсказуемо для обгоняющего. Это самая частая ошибка новичков, поэтому первое требование перед выездом на трек – снять с мотоцикла зеркала или свернуть так, чтобы посмотреть в них было невозможно.
Светотехника. Фара, стоп-сигнал, указатели поворота опасны в случае падения, когда все это стеклянно-пластиковое великолепие бьется, колется на куски и превращается в поражающий элемент для тех, кто едет следом: порез шины или пробой осколком радиатора охлаждения – наименьшее из зол, а вот если на эту «кашу» кто-то упадет. Второе – визуальный эффект. Рефлексы, выработанные годами езды по городским улицам, работают и на треке: обгоняющий может неосознанно зафиксировать взгляд на стоп-сигнале, сработает «Золотое правило»: куда смотришь, туда едешь. Вас может просто сбить пилот, засмотревшийся на ваш стоп-сигнал. Да и дорого это стоит, чтобы ломать. Плюс, можно облегчить мотоцикл на 7-10 кг!
Что еще можно снять? Вентиляторы охлаждения. В городских пробках без них ездить невозможно. Но в условиях трека, где радиатор постоянно обдувается, вентилятор наоборот, добавляет двигателю 5-8 градусов температуры! Если вы не планируете ездить на трек и обратно на мотоцикле, надо снимать. Так же удаляем неиспользуемые пульты управления (у нас ведь теперь нет поворотников и фары) и звуковой сигнал. Можно снять боковой упор (сразу минус 600 г), но только если вы уже обзавелись подкатом и научились в одиночку ставить на него мотоцикл.
Перед нами подходящая заготовка для постройки трекового мотоцикла любого уровня. Дальше рассмотрим, что нужно поменять/добавить, чтобы мотоцикл стал более конкурентным.
От простого к сложному
Трековые мотоциклы можно условно разделить на 4 уровня подготовки: 1. «Хочу попробовать»; 2. «Физкультурник»; 3. «Суперсток»; 4. «Суперспорт». Начнем строить наш «виртуальный» мотоцикл с самого простого – «Хочу попробовать». Этот вариант подойдет тем, кто хочет понять: надо оно ему или нет.
Вначале было слово? Нет – тормоза! Нет ничего проще, чем открутить ручку «за 250 км/ч». А вот остановить его с такой скорости безопасно и за минимально возможное расстояние – задача не из легких. Первое, что должно подвергаться доработке – тормозная система. Тормозные шланги подлежат замене сразу же. Армированные шланги дают превосходную обратную связь и линейную передачу тормозного усилия от главного к рабочим тормозным цилиндрам и меньше весят, чем стандартные. Рекомендуем не заниматься творчеством и не собирать шланги самостоятельно. Готовые наборы шлангов для конкретной модели мотоцикла от Goodrige, Hel, TRW-Lucas и Galfer давно можно купить «в наличии». Следующий шаг – установка спортивных тормозных колодок. Фрикционный материал стандартных колодок имеет очень хорошие показатели по трению, но стандартные колодки не рассчитаны на температурный режим гонок. Ставим колодки, которые способны выдерживать перегрев без изменений свойств фрикциона и обгорания. Наш выбор – шланги и колодки немецкой TRW-Lucas: на рынке сейчас это лучшее предложение по качеству!
Пока наш мотоцикл «раздет», его надо нарядить в спортивный пластик. В этом нет ничего сложного: комплекты можно купить в спортивных командах. Безусловно, все производители делают его из разных материалов и по разным матрицам. На Honda CBR600RR мы ставим чешский Sebimoto. В установке нет ничего особенного, но если не уверены в своих силах, лучше обратитесь к тем, кто делает это постоянно.
Мотоцикл для «пробы пера» готов! Ничего лишнего, как и дополнительного спортивного оборудования. Смело едем на трек, будь то Мячково, Казань или любимый автомотодром в Брно!
Итак, вы благополучно откатали несколько пробных тренировок. Если после этого решили, что трек вам не нужен и «светофорные гонки» с четырехколесными интересней, вас ждет нудный процесс обратной сборки «городского» мотоцикла. Если же вы осознали всю опасность псевдоспортивной езды по городу, то нам с вами по пути и давайте строить мотоцикл «физкультурника»!
На этом уровне вообще нет никаких ограничений по модификации мотоцикла. Если вы не собираетесь участвовать в чемпионате России, то рамки технического регламента вашу фантазию не сковывают. Обычно, подготовка в «любительских» классах происходит исходя из соображений здравого смысла и потребностей пилота. На мотоцикле уже установлены: армированные тормозные шланги, хорошие тормозные колодки и спортивный пластик.
Наверняка, пока вы ездили, чтобы понять «как оно вообще» – заметили, что как не накручивай ручку газа, многие пролетают мимо или просто уезжают из поворота «в точку». Что помогает так резво разгоняться? Более мощный мотор!? Глубокий тюнинг двигателя в младших классах запрещен повсеместно, а установка Power Commander даже в купе с полной выхлопной системой не способна дать столь заметное преимущество. Ответ – final gearing, то есть передаточное отношение между ведущей и ведомой звездами. В современном мотостроении «стандартным» принято считать «передатку» равную 2.6 (читай, передняя звезда 16, задняя 42). В спорте никаких стандартов нет. На одном и том же треке разные пилоты могут использовать передаточные отношения от 3.2 до 2.8. Но, как правило, все начинают с «3» (передняя 15, задняя 45). Так что закупаемся звездами, еще понадобится более длинная цепь. Заодно облегчим и ее! 98% мотоциклов на треке используют тип цепи «520». На 1000-кубовых мотоциклах – усиленные «520», Extra Heavy Duty. Длину новой цепи подбираем исходя из того, какие звезды собираемся использовать. На Honda CBR600RR, для задних звезд 43-48 достаточно установить два дополнительных звена. В базе 112, покупаем 114. Будьте аккуратны! Мотоцикл начнет гораздо агрессивней откликаться на поворот ручки газа! Надо понимать, что замена звезд не делает ваш мотор мощнее, но увеличивает крутящий момент на заднем колесе, что позволяет разгонять мотоцикл интенсивнее. Можно купить сразу несколько разных комплектов, чтобы менять передаточное отношение по мере роста навыков или под разные треки.
В принципе, на этом можно и остановиться: запастись несколькими комплектами покрышек и тренироваться в свое удовольствие. Но, как мы уже говорили, если вы не выезжаете на чемпионат России, тюнинг можно не ограничивать. Дальнейшие модификации мы отнесли к классу «Суперсток».
Борьба за результат
Из допустимого тюнинга двигателя в младших классах – установка прямоточных выхлопных систем и блоков управления двигателем (ECU), таких как Power Commander. Но если вы не привыкли идти на компромисс, ваш путь – гоночная электрика и блок управления от заводского гоночного подразделения. Например, есть канал поставки компонентов HRC (Honda Racing Corporation). Ставить «дудки» без ECU смысла не имеет, равно как и наоборот. Поэтому приготовьте сразу 2300 Евро на дополнительные 10-15 «лошадок». Если у вас Honda, забудьте о воздушном фильтре нулевого сопротивления: со штатным с мотора снимают на 3-5 л.с. больше! Ну, о качестве фильтрации можно не упоминать?
К гоночной электрике также относится одна маленькая, но очень полезная деталь: QuickShifter – модуль, позволяющий переключаться на повышенную передачу без сброса газа и без выжима сцепления. Стоит недешево: около 350 Евро.
В современных кольцевых гонках немаловажной деталью является проскальзывающее сцепление (Slipper Clutch), позволяющее вытворять невероятные выкрутасы при переключении на пониженную передачу, не тратя внимание на поведение заднего колеса, если вдруг «бросили» рычаг сцепления. Только прогнозируемое движение и максимально возможное торможение двигателем! Если ваш мотоцикл не укомплектован таким девайсом на заводе, рекомендуем обзавестись им. Правда, некоторые «ямаховоды» жалуются на стандартное проскальзывающее сцепление и меняют его на «продвинутое», за 700 Евро. Вот и весь «Суперсток»!
Мотоциклы, подготовленные к гонкам в классе «Суперспорт» отличаются от STK-600, но к России это относится в меньшей степени. Поэтому дальнейшие переделки – суть максимальное облегчение техники и ее ремонта.
Меняем кронштейн приборной панели. По совместительству он держит лобовой обтекатель. Стандартный не плох, но его минус – высокая стоимость и хрупкость: ломаются при незначительных падениях. Гоночный «паук» обойдется в 120-140 Евро, но прослужит гораздо дольше из-за простой формы, меньшего веса и материалов – варится из алюминиевых труб и легко правится после падений.
Клип-оны руля. Стандартные не регулируются, да и снять их без демонтажа верхней траверсы невозможно. Гоночные регулируются в 3-4 плоскостях, позволяют менять посадку и делать мотоцикл более контролируемым. При падении, как правило, ломается только рукоятка, которую можно заменить за пару минут и 10 Евро. Нехитрый «racing» комплект обойдется примерно в 100-130 Евро.
Подножки. Для владельцев спорбайков со «смотровой» подножки – возможность индивидуализироваться. Многие производители пользуются именно этим, поэтому не все киты подходят для трека. Мы опробовали и рекомендуем наборы TRW, Ten Kate и PPTuning, прочные и полностью регулируемые. Как не крути, а качественный набор с кронштейнами дешевле 350 Евро не найти.
Напоследок, несколько слов о рычагах сцепления и тормоза. Можно ездить и на стандартных. Как правило, все современные рычаги имеют пропилы, чтобы при падениях ломаться не у основания, а по «прослабленному» месту, что позволяет доехать до места ремонта/финиша. Хотите большей уверенности и гибкости настроек, заложите в бюджет 220-350 Евро на комплект складывающихся ручек, вероятность поломки которых практически сведена к нулю.
Вы вероятно знаете, что когда Вы регулируете цепь, Вы перемещаете колесо в маятнике, и это должно быть сделано равномерно, чтобы держать заднее колесо на одной линии с передним. Большинство людей делает это в соответствии с маркировками, которые изготовитель делает в маятнике или блоках оси. Но Вы когда-либо проверяли, насколько они точны? Есть несколько способов проверить это.
1. Расстояние от центра болта маятника до центра задней оси должно быть одинаковым с обоих сторон мотоцикла. Это точно, если рама и steering head ровные!
Чтобы продвинуть вашу вилку еще на одну ступеньку вверх, у вас есть еще 2 варианта. Установка картриджей или замена всей вилки. Вилка целиком чрезвычайна дорога, но если ваш бюджет позволяет, это самый лучший вариант. Что касается замены картриджей, снова есть много вариантов, все утверждают что они лучшие. Я перепробовал многих, но вернулся обратно к Ohlins. Они превосходны, полностью приспосабливаемы, имеют отличные запчасти и хороших парней, с которыми приятно иметь дело. Их пост-продажный сервис и техподдержка непревзойдены.
Одно предупреждение! Много людей пошло на расходы по установке этих вещей и затем жалуются, что они не чувствуют никакой разницы по сравнению с их стандартной вилкой. Это может быть верным. Эти вещи ощущаются такими же как и ваши стандартные до тех пор, пока вы не подвели ваш мотоцикл к их пределам, затем они превращаются в самих себя, в то время как стандартные ведут себя плохо!
Если Вы серьезно относитесь к вашим гонкам, Вы также должны будете купить несколько пружин. Каждый раз Вы изменяете колесную базу или высоту, необходимо изменить норму пружин. Иногда это может быть достигнуто простым регулированием предварительного поджатия, иногда Вы должны будете изменить всю пружину, чтобы получить правильную норму. Есть также 2 типа пружин, линейных и прогрессивных. Линейная пружина будет держать ту же самую норму сжатия полностью по мере сжатия, в то время как прогрессивная пружина будет ужесточаться по мере сжатия.
Давайте сделаем еще один шаг вперед. Чтобы достичь лучшего возможного управления, Вы должны иметь такой большой вес мотоцикла на подвеске, насколько это возможно. И передние и задние колеса, маятник, внутренности вилки, диски и тормоза всегда считают неподрессоренным весом, остальная часть мотоцикла подвешена, но не эти части. Основная причина того что, гоночные команды устанавливают легкосплавные колеса и диски, не в том, чтобы уменьшить вес, а в том, чтобы уменьшить неподресореный вес. Выгода здесь заключается в более быстром изменении направления движения и лучшем торможении вследствии потери части гироскопического эффекта, который создают колеса. Я на этом остановлюсь, но если кто-то хочет узнать побольше, вы можете связаться со мной.
Наконец, также как регулировка на вилке и амортизаторе, подвеске и управлении может быть отрегулирована высотой переда и зада, так и колесной базой.
Как я уже говорил, нет каких то магических настроек, которые бы работали для каждого. Что работает для одних, не работает для других. Так что не попадите в ловушку изменения своих настроек, если кто-то говорит вам что они будут работать.