Подсчет интенсивности движения автомобилей на дороге

СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (с Изменениями N 1, 2)

4 Общие положения

4.1 Проектирование автомобильных дорог должно осуществляться на основе планов территориального планирования объектов транспорта с учетом перспектив развития экономических районов и наиболее эффективного слияния строящейся дороги с существующей и проектируемой транспортной сетью.

4.2 Автомобильные дороги должны обеспечивать безопасное и удобное движение транспортных средств (приложение А), безопасное движение пешеходов с учетом МГН, соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей и иметь защитные дорожные сооружения и обустройства, в том числе обеспечивающие доступные и безопасные условия передвижения для МГН, а также производственные объекты для ремонта и содержания дорог. Надежность конструкций и сооружений автомобильных дорог должна соответствовать требованиям ГОСТ 27751.

4.2а При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по обеспечению комфортных и безопасных условий для МГН [7], [12].

4.3 В соответствии с классификацией автомобильные дороги в зависимости от условий проезда и доступа к ним транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные дороги и обычные дороги [14].

Категории автомобильных дорог (ГОСТ 33382) в зависимости от расчетной интенсивности движения приведены в таблице 4.1.

Категория автомобильной дороги

Расчетная интенсивность движения, приведенных ед/сут

1 При применении одинаковых требований для дорог IA, IБ, IB категорий в настоящем своде правил они отнесены к категории 1.

2 Категорию дороги следует устанавливать в зависимости от ее значения в сети автомобильных дорог, а также требований заказчика.

4.4 При определении расчетной интенсивности по прогнозным данным, коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по таблице 4.2.

Типы транспортных средств

Легковые автомобили и мотоциклы, микроавтобусы

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

Автопоезда грузоподъемностью, т:

до 12 включительно

Автобусы малой вместимости

То же, средней вместимости

Автобусы сочлененные и троллейбусы

4.5 Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения за последний год перспективного периода.

В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги следует увеличивать в 1,5 раза.

4.6 Перспективный период при назначении категорий дорог, выборе элементов плана, продольного и поперечного профилей принимают равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям предусматривают на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.

Перспективный период для выбора дорожных одежд принимают с учетом межремонтных сроков их службы.

За начальный год расчетного перспективного периода принимают год сдачи объекта в эксплуатацию (или самостоятельного участка дороги).

4.8 Принимаемые основные технические решения должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их обосновывают разработкой вариантов, сравнивая технико-экономические показатели: стоимость строительства, затраты на ремонт и содержание дорог, потери, связанные с воздействием на окружающую среду при строительстве и эксплуатации, себестоимость перевозок, безопасность движения, изменение производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и другие факторы. Для новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых для движения, в состояние, пригодное для использования в хозяйственной деятельности.

4.9 При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Источник

СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (с Изменениями N 1, 2)

4 Общие положения

4.1 Проектирование автомобильных дорог должно осуществляться на основе планов территориального планирования объектов транспорта с учетом перспектив развития экономических районов и наиболее эффективного слияния строящейся дороги с существующей и проектируемой транспортной сетью.

4.2 Автомобильные дороги должны обеспечивать безопасное и удобное движение транспортных средств (приложение А), безопасное движение пешеходов с учетом МГН, соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей и иметь защитные дорожные сооружения и обустройства, в том числе обеспечивающие доступные и безопасные условия передвижения для МГН, а также производственные объекты для ремонта и содержания дорог. Надежность конструкций и сооружений автомобильных дорог должна соответствовать требованиям ГОСТ 27751.

4.2а При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по обеспечению комфортных и безопасных условий для МГН [7], [12].

4.3 В соответствии с классификацией автомобильные дороги в зависимости от условий проезда и доступа к ним транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные дороги и обычные дороги [14].

Категории автомобильных дорог (ГОСТ 33382) в зависимости от расчетной интенсивности движения приведены в таблице 4.1.

Категория автомобильной дороги

Расчетная интенсивность движения, приведенных ед/сут

1 При применении одинаковых требований для дорог IA, IБ, IB категорий в настоящем своде правил они отнесены к категории 1.

2 Категорию дороги следует устанавливать в зависимости от ее значения в сети автомобильных дорог, а также требований заказчика.

4.4 При определении расчетной интенсивности по прогнозным данным, коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по таблице 4.2.

Типы транспортных средств

Легковые автомобили и мотоциклы, микроавтобусы

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

Автопоезда грузоподъемностью, т:

до 12 включительно

Автобусы малой вместимости

То же, средней вместимости

Автобусы сочлененные и троллейбусы

4.5 Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения за последний год перспективного периода.

В случаях, когда среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает установленную на основе экономических изысканий или расчетов среднегодовую суточную, последнюю для назначения категории дороги следует увеличивать в 1,5 раза.

4.6 Перспективный период при назначении категорий дорог, выборе элементов плана, продольного и поперечного профилей принимают равным 20 годам. Подъездные автомобильные дороги к промышленным предприятиям предусматривают на расчетный срок, соответствующий году достижения предприятием или его очередью полной проектной мощности, с учетом объема перевозок в период строительства предприятия.

Перспективный период для выбора дорожных одежд принимают с учетом межремонтных сроков их службы.

За начальный год расчетного перспективного периода принимают год сдачи объекта в эксплуатацию (или самостоятельного участка дороги).

4.8 Принимаемые основные технические решения должны создавать предпосылки для обеспечения роста производительности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов. Их обосновывают разработкой вариантов, сравнивая технико-экономические показатели: стоимость строительства, затраты на ремонт и содержание дорог, потери, связанные с воздействием на окружающую среду при строительстве и эксплуатации, себестоимость перевозок, безопасность движения, изменение производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и другие факторы. Для новых дорог с включением существующих дорог или их отдельных участков необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых для движения, в состояние, пригодное для использования в хозяйственной деятельности.

4.9 При строительстве дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда сроки стабилизации земляного полотна существенно превышают установленные сроки строительства, допускается предусматривать стадийное устройство дорожной одежды при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Источник

Подсчет интенсивности движения автомобилей на дороге

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Распоряжение Федерального дорожного агентства от 6 июня 2013 г. N 791-р «Об издании и применении ОДМ 218.2.028-2012 «Методические рекомендации по технико-экономическому сравнению вариантов дорожных одежд»

В целях реализации в дорожном хозяйстве основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании» и обеспечения дорожных организаций методическими рекомендациями по технико-экономическому сравнению вариантов дорожных одежд:

2. Управлению научно-технических исследований и информационного обеспечения (В.А. Попов) в установленном порядке обеспечить издание ОДМ 218.2.028-2012 и направить его в подразделения и организации, указанные в пункте 1 настоящего распоряжения.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя А.А. Безверхова.

Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.2.028-2012
«Методические рекомендации по технико-экономическому сравнению вариантов дорожных одежд»
(принят и введен в действие распоряжением Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ от 6 июня 2013 г. N 791-р)

1 Область применения

1.1 Отраслевой дорожный методический документ «Методические рекомендации по технико-экономическому сравнению вариантов дорожных одежд» является актом рекомендательного характера в дорожном хозяйстве.

1.2 Настоящие рекомендации распространяются на проектирование дорожных одежд федеральных автомобильных дорог Российской Федерации. Рекомендации предназначаются для применения в практической деятельности федеральными управлениями автомобильных магистралей и межрегиональными дирекциями по дорожному строительству автомобильных дорог, проектными и научно-исследовательскими организациями при разработке конструкций дорожных одежд в проектной документации строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального значения.

2 Нормативные ссылки

В настоящих Рекомендациях использованы нормативные ссылки на следующие документы:

СП 20.13330.2011. Свод правил. Нагрузки и воздействия.

СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги.

СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги.

СНиП 23-01-99*. Строительная климатология.

ГОСТ Р 21.1001-2009. Система проектной документации для строительства. Общие положения.

ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.

ГОСТ Р 52748-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения.

3 Определения и понятия

В настоящих методических рекомендациях приведены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 дисконтирование: Приведение разновременных значений экономических показателей к их ценности на определенный момент времени.

3.2 норма дисконта (ставка дисконта): Показатель, используемый для приведения разновременных величин затрат, эффектов и результатов к начальному периоду расчета (базовому году).

3.3 операционные социально-экономические потери: Потери пользователей автомобильных дорог в период выполнения капитальных ремонтов и ремонтов автомобильных дорог, имеющие периодический характер, зависящие от принятых методов организации работ и времени их проведения.

3.4 проектный срок службы дорожной одежды: Проектная продолжительность эксплуатации дорожной одежды от сдачи дороги в эксплуатацию до первого капитального ремонта или между капитальными ремонтами, соответствующая утвержденным нормам межремонтных сроков службы дорожных одежд.

3.5 расходы пользователей: Эксплуатационные и операционные социально-экономические потери физических и юридических лиц, использующих автомобильные дороги в качестве участников дорожного движения.

3.6 срок сравнения вариантов дорожной одежды: Период времени, на который рассчитываются интегрированные дисконтированные затраты при технико-экономическом сравнении вариантов дорожных одежд.

3.7 технико-экономическое сравнение вариантов дорожных одежд: Определение дисконтированных показателей, характеризующих эффективность вложения средств в строительство и эксплуатацию дорожных одежд автомобильных дорог, а также учитывающих затраты (потери) пользователей за срок сравнения вариантов дорожных одежд.

3.8 эксплуатационные социально-экономические потери: Потери пользователей автомобильных дорог, вызванные снижением транспортно-эксплуатационных качеств дорожных конструкций в процессе их эксплуатации. Включают потери, обусловленные увеличением себестоимости перевозок, потерь времени пассажиров, капитальных вложений в автомобильный транспорт, потребности предприятий в оборотных средствах и потерь от ДТП.

4 Основные положения

4.1 Методические рекомендации «Методические рекомендации по технико-экономическому сравнению вариантов дорожных одежд» предназначены для использования Заказчиками (застройщиками), проектными и научными организациями при анализе эффективности конструкций дорожных одежд, подготовке проектной документации для строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог и определяют методику технико-экономического сравнения вариантов дорожных одежд.

4.2 Технико-экономическое сравнение вариантов при проектировании конструкций дорожных одежд федеральных автомобильных дорог осуществляют на основании разработанной и утвержденной методики, изложенной в настоящих рекомендациях.

4.3 Основной принцип, заложенный в методологию данного документа, сравнение общественных затрат (строительные и эксплуатационные, затраты пользователей) за проектный срок службы дорожной одежды (срок сравнения вариантов дорожной одежды) с учетом приведения разновременных затрат к начальному периоду расчета. При технико-экономическом сравнении вариантов учитывается ежегодное изменение состава и интенсивности движения на автомобильной дороге, а также ровность покрытия и скорость движения транспортного потока в течение проектного срока службы дорожной одежды.

5 Методика технико-экономического сравнения вариантов дорожных одежд

5.1 Критерии оценки

5.1.1 Определение сравнительной общественной эффективности разных вариантов устройства и эксплуатации конструкций дорожных одежд осуществляют путем сравнения общественных (народнохозяйственных) затрат, которые имеют место в течение всего расчетного периода при их строительстве, ремонте и содержании, а также при обеспечении заданных размеров автомобильных перевозок.

5.1.2 Рассматриваемые варианты устройства и эксплуатации конструкций дорожных одежд различают между собой как видом конструкций, так и по стратегиям их эксплуатации в течение расчетного периода. В качестве объектов сравнения принимают следующие возможные их комбинации:

— разные виды конструкций дорожной одежды с заданной стратегией ремонтов и содержания каждой из них;

— один и тот же вид дорожной конструкции с разными стратегиями ремонта и содержания;

— разные виды конструкций дорожной одежды с разными стратегиями их ремонта и содержания.

5.1.3 С учетом действующих нормативно-правовой и нормативно-технической баз (межремонтные сроки, расчет затрат на ремонт и содержание) из перечисленных комбинаций в проектах строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог принимают первую комбинацию: разные виды конструкций дорожных одежд с заданными стратегиями ремонтов и содержания каждой из них.

5.1.4 Оценку эффективности устройства и эксплуатации конструкций дорожных одежд производят в расчете на 1 пог. км с параметрами и условиями функционирования автомобильной дороги определенной категории.

5.1.5 В качестве критерия оценки сравнительной эффективности устройства и эксплуатации дорожных одежд, учитывая необходимость достижения тождественных результатов (т.е., обеспечения пропуска одного того же по размерам, составу и структуре транспортного потока с расчетной скоростью движения), принимают минимальное значение показателя интегральных дисконтированных затрат, которое определяют по следующей формуле:

Все расчеты осуществляются в текущих ценах.

5.2 Возможные схемы расчетов

5.2.1 Расчет выполняют, как правило, для комбинации: разные виды конструкций дорожной одежды с заданной стратегией ремонтов и содержания каждой из них.

5.2.2 Сравнивают не менее трех вариантов равнопрочных конструкций дорожных одежд, расчет которых выполняют по прочности и морозоустойчивости [1, 2]. В соответствии с письмом Росавтодора от 21.09.2005 N СП-28/5075-ис [3] предусматривают обязательное сравнение вариантов жестких и нежестких дорожных одежд.

5.2.3 Стратегию ремонта и содержания (межремонтные сроки, расчет затрат на ремонт и содержание) определяют согласно:

— Приложение N 3 к приказу Минтранса России от 01 ноября 2007 г. N 157 «Межремонтные сроки проведения капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального значения» [4];

— Постановлению Правительства РФ от 23 августа 2007 г. N 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета» [5].

5.2.4 В зависимости от степени детализации поставленной задачи различают схемы расчетов, отличающихся уровнем агрегации рассматриваемых условий эксплуатации конструкций дорожных одежд.

Наиболее общая схема предусматривает:

— разбиение транспортного потока на шесть групп, находящихся в движении транспортных средств, примерные классификационные характеристики которых приведены в табл. 1;

— ежегодную оценку динамики условий движения по автомобильной дороге (по показателям ровности покрытия, интенсивности и скорости движения);

— учет особенностей движения транспортных потоков в период проведения ремонтно-восстановительных воздействий на конструкциях дорожных одежд, в том числе: а) с перерывами и б) без перерывов в движении автомобилей при выполнении дорожных работ;

— определение пяти видов социально-экономических потерь от снижения транспортно-эксплуатационных качеств конструкций дорожных одежд:

— увеличение себестоимости перевозок;

— увеличение потерь времени пассажиров;

— увеличение капитальных вложений в автомобильный транспорт;

— увеличение потребности предприятий в оборотных средствах;

— увеличение потерь от ДТП.

5.2.5 Требуемую степень детализации и соответственно принимаемую схему расчетов устанавливают Заказчики (застройщики) в зависимости от наличия исходных данных и значимости тех или иных условий эксплуатации конструкций дорожных одежд с точки зрения их влияния на интегральный показатель дисконтированных затрат.

5.3 Исходные данные для расчетов

5.3.1 Исходные данные для расчета в общем случае включают следующие группы показателей:

— строительная стоимость дорожных одежд, а также затраты, необходимые для их ремонтов и содержания в процессе эксплуатации;

— срок сравнения вариантов, норма дисконта;

— скорость, интенсивность, состав и условия безопасности движения автотранспортных потоков на всем протяжении расчетного периода;

— условия проведения ремонтов и капитальных ремонтов (сроки и продолжительность работ, степень перекрытия проезжей части, условия объезда ремонтируемого участка в случае полного перекрытия);

— скорость, интенсивность и состав движения автотранспортных потоков в периоды ремонтов;

— нормативная база для расчетов всех видов социально-экономических потерь от снижения транспортно-эксплуатационных качеств конструкций дорожных одежд.

5.3.2 Строительную стоимость дорожных одежд по вариантам определяют на 1 пог. км на основе сметного расчета устройства дорожной одежды.

5.3.3 Затраты необходимые для капитального ремонта, ремонта и содержания автомобильных дорог устанавливают согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. N 539 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета» [5] через приведенные нормативы и индексы-дефляторы.

5.3.4 Затраты на капитальный ремонт, ремонт и содержание дорожной одежды определяют как соответствующую долю затрат (понижающие коэффициенты) от норматива на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильной дороги по табл. 2

5.3.6 Безрисковую социальную норму дисконта в относительных единицах измерения принимают равной 0,08 (8%) согласно рекомендациям Института системного анализа РАН. При изменении указанной нормы дисконта во времени рекомендуют принимать среднюю ставку дисконтирования долгосрочной доходности Государственных казначейских обязательств по данным Центробанка Российской Федерации на дату выполнения технико-экономического сравнения вариантов дорожных одежд;

5.3.7 Изменение средней скорости движения транспортных потоков принимают по табл. 3. Для упрощения расчетов считают, что скорость движения транспортного потока изменяется от начальной до конечной (перед капитальным ремонтом) по линейной зависимости.

5.3.8 Изменение интенсивности движения рассчитывают на срок сравнения вариантов дорожных одежд в соответствии с «Руководством по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах (для опытного применения)». Введено распоряжением Росавтодора от 19.06.2003 г. N ОС-555-р [6]. По результатам расчетов строят график изменения интенсивности движения в течении периода сравнения вариантов дорожной одежды, по которому определяют межремонтные сроки.

5.3.9 Периоды выполнения капитального ремонта и ремонта дорожных одежд принимают согласно Приказу Минтранса России от 01 ноября 2007 г. N 157 «Межремонтные сроки проведения капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них» [4]. При этом, например, для нежестких дорожных одежд с увеличением интенсивности движения в период сравнения вариантом могут изменяться межремонтные сроки от 6 до 3 лет.

5.3.10 При применении в конструкциях дорожных одежд инновационных технологий, а также обязательном наличии нормативно-технических и методических документов, утвержденных Федеральным дорожным агентством (Росавтодором), с указанием конкретных данных по увеличению межремонтных сроков службы, при технико-экономическом сравнении вариантов дорожных одежд учитывают повышенные сроки службы со ссылкой на упомянутые документы.

Например, в соответствии с Приказом Минтранса России от 01 ноября 2007 г. N 157 [4] для автомобильных дорог с покрытиями из асфальтобетона типа А на основе полимерно-битумного вяжущего срок службы дорожной одежды до капитального ремонта увеличивают на 8-10%.

Другой пример, для верхних слоев дорожного покрытия из асфальтобетона типа А, из щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА), асфальтобетона с полимерными добавками, при устройстве слоев износа срок проведения работ по ремонту автомобильных дорог увеличивают на 40-45% [4].

5.3.11 Если в одной конструкции дорожной одежды применено два инновационных решения, каждое из которых продлевает сроки службы, например, первое на 3 года, а второе на 2 года, то при технико-экономическом сравнении вариантов дорожной одежды (ТЭСВДО) принимают максимальное продление, в данном случае на 3 года.

5.3.12 При расчете затрат пользователей в период выполнения ремонтных работ продолжительность капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог определяют по календарному графику согласно проекту организации ремонтных работ.

5.4 Методика расчета потерь пользователей от снижения транспортно-эксплуатационных качеств дорожной одежды

5.4.1 В общем случае предусматривают определение двух разновидностей социально-экономических потерь: 1) эксплуатационных, возникающих в процессе физического и функционального износа конструкций дорожных одежд, 2) операционных, возникающих в результате стеснения или перекрытия движения транспортных потоков в периоды их ремонта.

5.4.2 Эксплуатационные социально-экономические потери, учитывая снижение транспортно-эксплуатационных качеств дорожных конструкций, рассчитывают во всех случаях вне зависимости от вида рассматриваемых стратегий простого или расширенного воспроизводства.

5.4.3 Операционные социально-экономические потери, как имеющие периодический характер и зависящие от принятых методов организации работ по ремонту сооружений, а также времени их проведения, рассчитывают только при относительной существенности этой разновидности потерь по сравнению с эксплуатационными. Например, не рекомендуют рассчитывать эти потери, если:

— ремонтные работы выполняются в ночное время суток;

— в период их проведения имеет место небольшая (не более 50%) по сравнению со среднесуточной (не более 1000 авт/сут), интенсивность движения;

— принятая протяженность ремонтируемых участков (не более 50-100 м) не оказывает существенного влияния на скорость движения транспортных потоков;

— размеры перекрытия проезжей части дороги не приводят к существенному стеснению транспортных потоков;

— величина операционных потерь по всем сравниваемым вариантам конструкций дорожных одежд является примерно одинаковой.

5.4.4 Обязательно учитывают операционные социально-экономические потери, если:

— ремонтные работы проводятся при высокой интенсивности движения на автомобильной дороге (более 1000 авт/cут) и при коэффициенте загрузки дороги движением более 0,25;

— имеет место существенное перекрытие проезжей части дороги (одна полоса движения и более) или ее полное закрытие с переключением движения на объезд;

— величины операционных потерь по сравниваемым вариантам конструкций дорожных одежд существенно различаются между собой.

5.4.5 Методика расчета эксплуатационных социально-экономических потерь пользователей

5.4.5.1 Общую величину социально-экономических потерь от снижения транспортно-эксплуатационных качеств конструкций дорожных одежд в году t определяют по формуле

5.4.5.2 Потери от увеличения себестоимости перевозок грузов и пассажиров в году t определяют по формуле

5.4.5.3 Годовые затраты на осуществление перевозок по рассматриваемому участку дороги рассчитывают по формуле:

5.4.5.4 Расчетную величину себестоимости пробега j-го типа автомобиля на 1 км в конкретных дорожных условиях находят из следующего выражения

5.4.5.5 Расчетную величину затрат на 1 ч простоя автомобилей j-го типа определяют по формуле:

5.4.5.6 Потери от увеличения времени пребывания в пути пассажиров в году t определяют по формуле

5.4.5.7 Годовые потери, связанные с затратами времени населения на поездки, рассчитывают по формуле

5.4.5.8 Потери от увеличения капитальных вложений в автомобильный транспорт в году t определяют по формуле:

5.4.5.9 Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок на начало эксплуатации объекта или на какой-либо другой год, рассчитывают по формуле

5.4.5.10 Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объемов перевозок в году t, определяют пропорционально этому приросту

5.4.5.11 Потери от увеличения потребности в оборотных средствах в результате увеличения времени пребывания грузов в пути в году t определяют по формуле

5.4.5.12 Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте рассчитывают по формуле

Потери от увеличения количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в результате ухудшения дорожных условий в году t определяют по формуле

5.4.5.13 Величину потерь от ДТП в зоне тяготения к дорожному сооружению рассчитывают по формуле

5.4.5.14 Расчет остаточной стоимости конструкции дорожной одежды.

Остаточную стоимость конструкции дорожной одежды, прослужившей меньше нормативного срока службы до капитального ремонта *, на год * определяют с учетом необходимости дисконтирования разновременных затрат [7] по формуле

5.4.5.15 Расчет удельной величины потерь от пребывания пассажиров в пути.

Средняя величина потерь народного хозяйства на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров рассчитывают согласно рекомендациям [8] по формуле

Например, по прогнозу Министерства экономического развития РФ валовой внутренний продукта страны в 2010 г составил 40576 млрд руб., а численность экономически активного населения страны 74,6 млн. чел (на 15.01.2010).

Отсюда следует, что на 2010 г.: * руб./ч.

5.4.5.16 Алгоритм расчета удельных показателей социально-экономических потерь по группам транспортных средств. Использование при расчетах транспортных потерь от снижения транспортно-эксплуатационных качеств конструкций дорожных одежд всей имеющейся номенклатуры автотранспортных средств встречает существенные вычислительные трудности. Рекомендуют их предварительную группировку в расчетные группы, формируемые по определенным признакам.

Такие признаки устанавливают в зависимости от требуемой степени детализации расчетов, категории автомобильных дорог и структуры проходящих по ним транспортных потоков.

Самый высокий уровень агрегации транспортных средств предусматривает их деление по видам подвижного состава на легковые автомобили, грузовые автомобили и автобусы. Его применяют в тех случаях, когда точный состав транспортных потоков не известен или его невозможно предсказать.

Более детальные уровни агрегации транспортных средств устанавливают в том случае, когда хотя бы по одному виду подвижного состава известна доля разных видов автомобилей, сгруппированных либо по классам (легковые автомобили), типам или грузоподъемности (грузовые автомобили), маркам (автобусы). При этом уровень агрегации транспортных средств по разным видам подвижного состава может быть различным в зависимости от их доли в общей интенсивности движения. Например, если в составе транспортного потока доля легкового транспорта, составляет 70-90% от общей интенсивности движения, необходима более детальная группировка легковых автомобилей, при значительной доле грузового движения в транспортном потоке (40-60%) целесообразно выполнять группировку грузовых автомобилей по грузоподъемности.

После определения желаемого уровня агрегации транспортных средств по каждой выделенной их группе устанавливают наиболее репрезентативный автомобиль-представитель, эксплуатационные параметры которого принимаются за основу для расчета социально-экономических потерь для всей группы.

Определение каждого вида удельных социально-экономических потерь * вне зависимости от уровня агрегации транспортных средств осуществляют на одну средневзвешенную по доле в транспортном потоке единицу интенсивности движения

5.4.6 Методика расчета и показатели себестоимости пробега и простоя автотранспортных средств

5.4.6.1 Общие положения. Определение себестоимости пробега (простоя) автотранспортных средств осуществляют прямым счетом в разрезе переменных и постоянных групп затрат [9].

Величину прямых затрат определяют в расчете на 1 км пробега автомобиля как сумму расходов по следующим статьям: топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы, шины, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Величину постоянных затрат определяют в расчете на 1 час работы автомобиля как сумма расходов по статьям: амортизация (в процентах от стоимости на год), заработная плата водителя и накладные расходы.

5.4.6.2 Расчет себестоимости 1 авт.-км пробега

Себестоимость 1 авт-км пробега автомобиля рассчитывают по следующей формуле:

Расчет затрат на топливо

Затраты на топливо определяют по следующей формуле:

для легковых автомобилей и автобусов

для бортовых грузовых автомобилей, тягачей самосвалов и фургонов

Расчет затрат на смазочные материалы

Затраты на смазочные материалы определяют по следующей формуле:

Расчет затрат на восстановление износа шин

Расчет амортизационных отчислений

Расчет затрат на техническое обслуживание автомобиля

Расчет заработной платы водителя

5.4.6.3 Расчет себестоимости 1 авт-ч работы автомобиля

Себестоимость 1 авт-ч работы автомобиля рассчитывают по следующей формуле:

5.4.6.4 Расчет себестоимости 1 авт.-ч простоя автомобиля

Себестоимость 1 авт.-ч простоя автомобиля с включенным двигателем рассчитывают по следующей формуле:

Формирование нормативной базы расчета удельных показателей потерь от увеличения себестоимости перевозок грузов и пассажиров в ценах 2010 г. выполнено путем перерасчета базовых показателей основных видов переменных и постоянных затрат на перевозки по маркам автомобилей, разработанных на кафедре экономики дорожного хозяйства МАДИ (ГТУ) для условий ценообразования в 2002 г.

Рассчитанные значения показателей переменных и постоянных затрат по маркам легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей приведены в Приложении А.

5.5 Методика расчета операционных социально-экономических потерь пользователей

5.5.1 Расчет затрат пользователей при ремонтных работах с перекрытием полосы движения

Во время проведения дорожных ремонтных работ возникают дополнительные операционные социально-экономические потери пользователей автомобильных дорог, связанные с ограничением движения транспортного потока и возникновением из-за этого заторов.

Определение операционных социально-экономических потерь в периоды ремонта конструкций дорожных одежд осуществляют по формулам раздела 5.4.6 с некоторой корректировкой:

— на продолжительность каждого периода ремонта (которая при сроках ремонтных работ некратных одному году вводится для неполного года в сутках);

— на условия организации движения транспорта во время ремонтных работ, которые характеризуются двумя параметрами: величиной сужения проезжей части сооружения (если не имеет место его полное закрытие) и протяженностью зоны ремонтных работ.

Исходными данными для расчета указанных видов потерь являются:

при частичном перекрытии движения по дороге

— протяженность каждой зоны ремонтных работ, км;

— средняя скорость движения транспортного потока в зоне ремонта, км/ч;

— среднее время простоев автомобилей в случае попеременного их пропуска по одной полосе движения;

— продолжительность ремонтных работ, сут.

при полном перекрытии движения по дороге

— протяженность объезда ремонтируемого участка;

— скорость движения транспортного потока на объезде;

— продолжительность ремонтных работ, сут.

Для выполнения расчетов необходимо иметь определенные данные особенностей организации дорожных работ, чтобы выполнить анализ и получить оценку затрат пользователей. Необходимые для этого исходные данные:

— Планируемый год проведения работ.

— Продолжительность выполнения работы (число дней).

— Определенные часы каждого дня выполнения работы.

— Протяженность зоны ремонтных работ, км.

— Пропускная способность при проведении работ (транспортные средства в час по полосе движения).

— Ограничение скорости в зоне проведения работ, км/час.

— Число открытых полос движения во время ремонтных работ.

Помимо данных по особенностям организации дорожных работ необходимо иметь транспортные данные:

— Ежегодное среднее ежедневное движение в год строительства (общее количество для обоих направлений).

— Состав транспортного потока.

— Количество грузовиков без прицепов в составе транспортного потока.

— Грузовики с прицепами и тягачи с полуприцепами в составе транспортного потока.

— Ежегодный темп роста интенсивности движения.

— Ограничение скорости при нормальном эксплуатационном режиме (км/час).

— Число полос движения при нормальном режиме движения.

— Среднечасовая интенсивность транспортного потока (авт/час) по полосе движения.

— Максимальная пропускная способность в условиях затора (способность каждой полосы движения в условиях затора).

— Максимальная интенсивность движения (авт/сут).

— Максимальная длина очереди (км).

— Сельское или городское почасовое транспортное распределение.

— Стоимость времени для легковых автомобилей по маркам автомобилей (руб/час).

— Стоимость времени для одиночных грузовиков без прицепов по маркам автомобилей (руб/час).

— Стоимость времени для грузовиков с прицепами и полуприцепами по маркам автомобилей (руб/час).

Расчет потерь при задержке движения автомобилей:

Время движения транспортного потока при перекрытии полосы ( *, час):

Дополнительное время движения транспортного потока (*, час):

Дополнительная стоимость задержки движения (*, руб.):

Движение при перекрытии полосы:

Полные затраты пользователей при перекрытии полосы (*, руб.):

Полные затраты пользователей при свободном движении (*, руб.):

Дополнительные затраты пользователей дорог (*, руб.):

Полная стоимость движения при перекрытии полосы (*, руб.):

См. графический объект

5.5.2 Расчет затрат пользователей при ремонтных работах с организацией объезда места работ

Затраты задержки движения:

Время движения транспортного потока при свободном движении (*, час):

Общее время движения транспортного потока при объезде (*, час):

Дополнительное время движения транспортного потока (*, час):

Дополнительная стоимость задержки движения (*, руб.):

Движение при объезде:

Полные затраты пользователей при объезде (*, руб.):

Полные затраты пользователей при свободном движении (*, руб.):

Дополнительные затраты пользователей дорог (*, руб.):

Полная стоимость движения (*, руб.):

См. графический объект

“Рисунок 2. Схема движения транспортного средства при объезде”

Себестоимость пробега и простоя автомобилей

Пример
расчета интегральных дисконтированных затрат с учетом эксплуатационных социально-экономических потерь пользователей (без расчета операционных социально-экономических потерь пользователей)

Требуется определить сравнительную общественную эффективность устройства и эксплуатации дорожной одежды с цементобетонным и асфальтобетонным (по двум технологиям: традиционное решение и применение инновационных технологий, продлевающее сроки службы дорожной одежды до капитального ремонта на 2 года) покрытием при строительстве автомобильной дороги II категория во 2 дорожно-климатическая зоне. Ожидаемая начальная интенсивность движения транспортного потока по крайней правой полосе движения в 2010 г. составляет 1500 авт/сут.

Из-за отсутствия достоверных прогнозов по организации выполнения работ по капитальному ремонту и ремонтам расчет выполнить без учета операционных социально-экономических потерь пользователей.

Показатели стоимости работ по устройству дорожных одежд, их капитальному ремонту и ремонтам (с указанием периодичности), а также содержанию приведены в ниже следующей табл. Б.2:

Периодичность ремонтов принимают в соответствии с приказом Минтранса России от 1.11.2007 N 157 [4] следующую:

1 вариант, ремонт на 13 год, капитальный ремонт на 26 год.

2 вариант, ремонты на 7, 18, 23, 31, 35 годы; капитальный ремонт на 13 и 26 годы.

3 вариант (с учетом продления срока службы до капитального ремонта на 2 года при внедрении инновационных технологий), ремонты 8, 21, 26, 34, 38 годы; капитальный ремонт 15 и 30 годы.

Сроки выполнения ремонтных работ для дорожных одежд нежесткого типа увязаны с изменением интенсивности транспортного потока по крайней правой полосе движения согласно приказу Минтранса России от 1.11.2007 N 157 [4] и приведены на рис. П.Б.1.

Показатели снижения скорости движения по годам эксплуатации дорожных одежд приведены в расчетных таблицах Б.4, Б.5 и Б.6.

Решение задачи осуществлялось в системе электронных таблиц Microsoft Excel по разработанной модели.

Результаты расчетов при норме дисконта 8% представлены в табл. Б.4-Б.6.

Интегральные дисконтированные расходы по вариантам:

1 вариант (цементобетонное покрытие) 57,39 млн. руб;

2 вариант (асфальтобетонное покрытие, по традиционной технологии) 63,00 млн. руб;

3 вариант (асфальтобетонное покрытие, по инновационной технологии) 61,16 млн. руб.

См. графический объект

* выполняют через 6-3 года в зависимости от интенсивности движения при традиционной технологии;

** выполняют через 7-3 года в зависимости от интенсивности движения при инновационной технологии.

Результаты расчета свидетельствуют о том, что более целесообразным в рассматриваемых условиях эксплуатации автомобильной дороги является устройство конструкции дорожной одежды с цементобетонным покрытием, так величина интегральных дисконтированных затрат в этом случае является наименьшей (57,39 млн. руб.) и при этом даже тогда, когда вместо традиционной технологии строительства асфальтобетонного покрытия используется инновационная технология.

Примеры
расчетов операционных затрат пользователей в период выполнения ремонтных работ

Пример В.1 Расчет затрат пользователей при капитальном ремонте автомобильной дороги с перекрытием полосы движения

1. Количество дней ремонта, T = 150 сут.;

2. Интенсивность движения на 2023 г. на полосу движения, N = 2498 авт/сут.;

3. Расстояние при свободном движении, * км;

Источник