Подслушано медногорск авто с пробегом частные

Авторынок Медногорска

Авторынок Медногорска запись закреплена

Тест-драйв: Ищем причины купить Exeed VX вместо кроссовера Hyundai Santa Fe

Двухлитровый турбомотор (249 л.с.) и салон на семерых — обязательные атрибуты «китайца» VX в России. Корейская линейка гибче: Santa Fe предлагается с четырёх- и шестицилиндровыми атмосферниками (180 и 249 сил), турбодизелем (199), в пяти- или семиместных версиях.

Тест-драйв: Ищем причины купить Exeed VX вместо кроссовера Hyundai Santa Fe
Показать полностью.

Нельзя не обратить внимания на Hyundai Santa Fe или Kia Sorento при покупке непремиального среднеразмерного кроссовера. Умеренная по нынешним временам рекомендованная цена в 3–3,5 млн рублей сулит мощные и богатые полноприводные версии даже с третьим рядом. Однако дилеры продают машины со склада только с наценкой, нередко превышающей миллион. А под заказ не дают ни конкретных сроков поставки, ни цен. Что, если выбрать более крупный кроссовер менее известного бренда и ещё сэкономить? Альтернативой мне видится Exeed VX.
По цене среднеразмерного паркетника китайцы предлагают пятиметровый автомобиль с семиместным салоном. Естественно, мы бы хотели видеть рядом трёхрядный Sorento, но в российском офисе KIA идею такого сравнительного теста забраковали. Hyundai обошёлся без снобизма, предоставив обновлённый Santa Fe, правда, пятиместный — более вместительных машин в пресс-парке нет.

Exeed VX продаётся в двух богатых комплектациях за 3 299 900 рублей или за 3 599 900. Вилка цен на Santa Fe шире: 2 684 000–3 634 000. Намного выше и дилерская наценка — вплоть до 1,4 млн рублей против 250–300 тысяч, что позволяют себе продавцы китайской техники.

Exeed поставляется в Россию только с бензиновым наддувным двигателем 2.0 мощностью 249 л.с. В портфолио Santa Fe на нашем рынке — атмосферники 2.5 и 3.5, а также турбодизель 2.2. Его мы и выбрали. Он уступает в мощности 50 сил, но превосходит «четвёрку» конкурента крутящим моментом — 440 Н•м против 385. В остальном же паритет: оба кроссовера оснащены преселективными коробками передач и многодисковой муфтой в приводе задней оси.

Тестовый VX обут в Michelin X-Ice Snow SUV размерностью 245/45 R20. На Hyundai установлены тоже фрикционные шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV 255/45 R20.

Exeed высоко подобрал бамперы и пороги, что практично, а немалыми габаритами почти догнал Hyundai Palisade, но кроссовером всё равно не выглядит. Из-за плосковатых боковин и отвесной двери багажника это скорее приподнятый минивэн. Ещё и неважно собранный: зазоры между кузовными панелями неравномерны. У Santa Fe с этим проблем нет, а дизайн кажется интереснее, благодаря двухэтажной оптике. Лоска придают окрашенные в цвет кузова бамперы и накладки рельефных арок. Такова особенность наиболее дорогого исполнения Calligraphy, как и 20-дюймовые легкосплавные «сюрикэны».

Разнофактурный пластик, кресла с белым кантом, контрастная строчка ромбиком, имитация металла и дерева — в надежде произвести впечатление китайцы перегибают. Трёхзонный климат-контроль в авторежиме работает плохо — ноги мёрзнут, стёкла потеют.

Салон Иксида похож на стенд выставки чужих достижений. По верху податливой передней панели установлена пара дисплеев диагональю 12,3 дюйма под общим стеклом, как в Мерседесах. Ниже расположен сенсорный блок климат-контроля а-ля Land Rоver. С англичанами у концерна Chery хотя бы совместное предприятие есть.
Эргономика прихрамывает. Центральный тачскрин удалён от водителя, а полноценного дублирующего органа управления на центральном тоннеле не предусмотрено — лишь пара горячих клавиш, отправляющих тебя в предыдущее или главное меню. Вдобавок отклик всех сенсорных поверхностей заторможен, а кнопки на спицах руля настолько близки к ободу, что их то и дело случайно нажимаешь.

Любой VX оснащён вентиляцией передних кресел, а Santa Fe — начиная с комплектации Prestige минимум за 3,3 млн по прайсу для дизеля. Но тут и электрорегулировок больше, и подголовники приятнее. За штаны при посадке можно не переживать — пороги прикрыты у обеих машин.

На водительское кресло садиться удобнее — передние стойки меньше завалены, шире и выше дверные проёмы. Невысоко установленное кресло приятно: крепко сбито, с ненавязчивой боковой поддержкой и приятным профилем. Скромные диапазоны регулировки руля не мешают удобно сесть «по рукам», не сильно сгибая ноги.

Впечатления от богатого интерьера версии Calligraphy портят дешёвые кнопки на центральной консоли. Руль греется медленнее, но настолько деликатно, что подогрев можно не отключать на протяжении всей поездки. Элементы отделки подогнаны лучше, чем в Иксиде.

Установленный менее отлого руль Santa Fe двигается в больших диапазонах, и удобная поза находится быстрее. Геометрия посадки получается более кроссоверной. Сиденье с податливым наполнителем, более продвинутым поясничным подпором и удлинителем подушки комфортнее. Вообще, эргономически Hyundai выверен, хотя дверные карманы узковаты.

Диваны оснащены подогревом. Только Exeed предлагает отдельный климат-контроль. Корейский эксклюзив — шторки на окнах. Меломанам больше понравится Santa Fe: Harman Kardon с десятью динамиками и сабвуфером уверенно переигрывает блёклый Arkamys с восемью.

Эти выемки из звонкого пластика не дают забыть, что Hyundai — массовая марка. Хотя версия Calligraphy и старается изо всех сил дистанцироваться от подобного имиджа. Сиденья здесь отделаны двухцветной кожей Nappa, центральная консоль украшена настоящим алюминием, а потолок обтянут алькантарой. Два дисплея высокого разрешения с качественной картинкой также соответствуют уровню. Santa Fe поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto, тогда как Exeed воспринимает только «яблочные» гаджеты.

Диагональ экрана в Иксиде крупнее (12,3 дюйма против 10,25), качество картинки сопоставимо с дисплеем Санты, но время реакции на касание больше. Частенько VX отзывается не с первого раза. Встроенной навигации у китайской машины нет.

На второй ряд китайской машины проще попасть, заметно больше запас пространства в ногах и над головой, шире диапазон продольной регулировки дивана. Хватает ширины, чтобы сесть втроём, а средний пассажир может поставить ноги на широкий и низкий тоннель. Жаль, в пару к удобной подушке дивана подобрана чересчур выпуклая спинка. Зато третий ряд гостеприимен даже ко взрослым ростом за 180 см. Туда легко пробираешься, сидишь нормально без контакта с впереди стоящими креслами или потолком.

К услугам пассажиров полноценного третьего ряда Иксида — дефлекторы обдува в ногах и над головой, подстаканники, а также один USB-разъём на двоих.

В «каллиграфическом» Santa Fe третий ряд не предусмотрен, но за 120–160 тысяч рублей он доступен недешёвым комплектациям Prestige и High-tech в пакете с комплексом безопасности Smart Sense. Отыскав семиместный автомобиль у дилера (та ещё задачка!) и посидев в нём, я быстро ретировался. Галёрка не только расстраивает теснотой во всех направлениях, но и вынуждает сидеть в неудобной позе с задранными коленями. Опциональный отдельный кондиционер — слабое утешение.
Вот второй ряд вполне конкурентоспособен. Шириной салона Santa Fe даже превосходит «китайца». Горб на полу ниже, есть шторки на окнах, а главное — диван гораздо уютнее. Не выталкивает, а нежно приобнимает за счёт мягкой набивки. Тут бы и уснуть, как фотограф Дима Питерский по пути на съёмку, тем более что угол наклона спинки не хуже, чем в Иксиде.

Средний расход «девяносто пятого» бензина у Иксида с умеренными дорожными заторами и непродолжительными заездами по шоссе составил 11,4 л/100 км. Santa Fe в том же режиме требуется 8,6 л дизтоплива на сотню.

Exeed убедителен как дом, но не как дом на колёсах. Динамика хороша только на бумаге. При старте с места электроника так рьяно бережёт сцепления «робота», что VX ещё стоит, когда Santa Fe уже набирает ход. И дальше расстояние между ними только увеличивается. А ведь паспортные данные сулят Иксиду набор 100 км/ч за 8,5 с против 9,2 с, заявленных для Санты. Если же под колёсами оказывается нестабильное покрытие, VX отстаёт ещё сильнее. К нерасторопности коробки добавляется медлительность муфты, которая вступает в дело лишь после долгой пробуксовки передних колёс.

Адаптивный круиз-контроль и функция удержания в полосе тут скорее для галочки — системы настроены грубовато. Их использование сулит скорее трату нервов, нежели спокойствие. Exeed самостоятельно резко ускоряется и тормозит, виляет из стороны в сторону между разметкой.

Ускорения с ходу даются китайскому полноприводнику лучше, но тяговитый Hyundai и тут бойчее. При одновременном включении кикдауна на 60 км/ч VX уступает с первых же метров, а если набирать скорость с 80, то Exeed начинает навёрстывать отставание лишь после 120 км/ч. Зато на более высоком ходу бензиновый Exeed безоговорочно лидирует, потому что к 130 Santa Fe сильно сдаёт.

Оба цифровых щитка (опция для Santa Fe) предлагают несколько вариантов оформления, но в Иксиде читабельна только раскладка с двумя циферблатами. В Hyundai смена темы не портит информативности.

Удобство управления тягой у «ви-икса» посредственно. Среди трёх ездовых режимов силового агрегата нет оптимального. Экономичный и нормальный растягивают реакции на газ до бесконечности, а спортивный — наоборот, слишком сильно обостряет. Поэтому первые два годятся только для заторов, а Sport — для всех остальных случаев. И даже в «Спорте» поддержка семиступенчатой роботизированной коробки минимальна — переключения неоперативны, хотя и плавны.

Santa Fe, как и Exeed VX, оснащён диодными фарами, которые светят так же широко, но пучок бьёт низковато. Дальний корейского автомобиля эффективнее.

Hyundai не только быстрее на легальных скоростях, но и возможностями своими распоряжается лучше. Педаль газа отзывчивее в любой из четырёх предложенных программ, причём Comfort, Sport и Smart можно использовать всегда и везде. Восьмиступенчатый «робот» работает именно как преселектив, моментально щёлкая заготовленные заранее передачи, быстро прыгая вниз. Хотя тяготеет к высшим диапазонам на малых скоростях. Это лечится спортивным режимом, изымающим из оборота седьмую и восьмую передачи.

Электронные ассистенты Санты совершеннее. Например, есть полуавтопилот, который умело ведёт машину даже в поворотах, пусть и пологих. Больше доверия и системе распознавания знаков, которая реже ошибается.

Явного лидера при оценке плавности хода мы не выявили. Оба кроссовера скорее некомфортны. Exeed чуть жёстче на всех неровностях, но эта разница не носит принципиального характера. Оба хорошо справляются с микропрофилем и пологими волнами. На трещинах же, стыках и колдобинах покрупнее появляются острые вертикальные ускорения, нередки удары, сотрясающие кузов.

У Иксида толще передние стойки и меньше боковые зеркала, но лучше обзор в заднее стекло и круговой обзор с классным 3D-изображением. Системой дистанционной парковки без водителя за рулём оснащается только Santa Fe, хотя это скорее баловство, нежели что-то реально полезное.

Покупатель Santa Fe хотя бы может выбрать колёса поменьше: среди заводских вариантов есть даже 17-дюймовые. А вот Exeed везут к нам в двух комплектациях — либо с 19-дюймовыми базовыми, либо на дюйм большего диаметра, как у нас. В любом случае фундаментальных проблем шасси переобувка не решит.
На ухабистом грейдере быстрее 30 км/ч лучше не ехать — оба автомобиля нешуточно трясутся под аккомпанемент, создаваемый люфтящей отделкой салона. Но и тут пробои случаются чаще у «китайца», он сильнее страдает от продольной и поперечной раскачки. Да, коробка передач и муфта легко выдерживают длительные пробуксовки. Вот только на рыхлом снегу передняя ось успевает закопаться быстрее, чем подключается задняя, а диагональное вывешивание становится непреодолимым препятствием.

Ручные режимы коробок передач у обоих кроссоверов бутафорские и лишены отдельной спортивной настройки. Площадка беспроводной зарядки у Иксида находится на видном месте, что удобно, а у Hyundai — спрятана от глаз в нише около USB-разъёма.

Santa Fe обладает лучшей геометрической проходимостью и более гладким днищем. Добротнее работает имитация межколёсных блокировок. Но даже при поддержке внедорожных режимов трекшн-контроль долго вызволяет машину из ловушки. А ведь надо успеть раньше, чем перегреется муфта, что происходит довольно быстро. Я даже не смог въехать на намеченный косогор по диагонали — задний редуктор перестал подавать признаки жизни после двух попыток.

С обоими нужно быть осмотрительней — клиренс не превышает 17,5 см. Под передним бампером Иксида мы намерили 28 см, под задним — 33. У Санты — 23 и 28 см соответственно. При вывешивании дверь багажника не закрывается только у Hyundai.

На твёрдом покрытии Santa Fe чувствует себя лучше — легко меняет вектор движения, умеренно кренится, эффективно замедляется. Однако на руле — характерная для большинства корейских автомобилей каша. Вязкость, неадекватное усилие — едешь словно с завязанными глазами. Всё это отбивает желание нестись в поворотах, как и безальтернативный снос за пределами сцепления шин. Неотключаемая система стабилизации настроена без мысли об удовольствии от вождения по снегу.

На заснеженной извилистой дороге активному водителю интереснее с «китайцем». У него короче фаза сноса и мягче переходные процессы.

Exeed на скользком покрытии понравился больше, благодаря незатейливой и предсказуемой работе трансмиссии и отключаемой страхующей электронике. Тормоза работают сносно, хотя ход педали можно было уменьшить. На асфальте же VX производит впечатление сырого продукта даже на фоне невыдающегося Санты. Дряблый, валкий — а на руле вообще творится что-то странное. Периодически появляются паразитные подруливания, словно параллельно с тобой машиной управляет не самый трезвый напарник, давая подсказки невпопад.

У Иксида объём багажника больше при сложенных сиденьях и меньше в пятиместной конфигурации. Проём уже, выше погрузочная высота. К тому же багажная дверь поднимается не так высоко, как у Санты. Полноразмерные запаски закреплены под днищем обоих кроссоверов.

Словом, в ездовых дисциплинах Exeed не силён. Силовой агрегат, рулевое управление и подвеска просятся на перенастройку. В отсутствие качественного трекшн-контроля полный привод бессилен даже на лёгком бездорожье. Эргономика также не идеальна. В то же время двигателя хватает для жизни, акустический комфорт выше, чем у соперника. Если не гнаться за топ-версией, то и плавность хода чуть подтянется. За 3,5 млн рублей получаешь не только приличный салон, семь полноценных мест и большой багажник, но и семилетнюю гарантию с лимитом в 200 000 км. В ней, понятное дело, масса оговорок, как и в трёхлетней у «корейцев», но с учётом рыночной ситуации VX не безнадёжен.

За свой первый декабрь на нашем рынке Exeed VX нашёл 283 покупателя. Santa Fe за 11 месяцев нынешнего года — 11 780. Это на 45% больше, чем за тот же период 2020-го. Турбодизель чуть популярнее, чем все бензиновые моторы, вместе взятые. Лучший там — 2.5.

Santa Fe на круг приятнее. Но за те же деньги вы можете рассчитывать либо на комбинацию слабенького мотора 2.5 с богатым оснащением, либо на тяговитый дизель применительно к аскетичной комплектации Lifestyle. Цены на версию Calligraphy достигают пяти миллионов. При этом все модификации вне зависимости от цены страдают от неважной плавности хода, немощи полного привода и плохо настроенного рулевого управления.@DRIVE
Паспортные данные
МодельExeed VXHyundai Santa Fe
Кузов
Тип кузовауниверсалуниверсал
Число дверей/мест5/75/5
Длина, мм49704785
Ширина, мм19401900
Высота, мм17881685
Колёсная база, мм29002765
Колея передняя/задняя, мм1616/16231651/1661
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг19081790
Полная масса, кг24382510
Объём багажника, л520/2600634/1704
Двигатель
Типбензиновый с турбонаддувомдизельный
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд
Число клапанов1616
Рабочий объём, см³19982151
Макс. мощность, л.с./об/мин249/5500199/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин385/1750–4000440/1750–2750
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная, семиступенчатаяроботизированная, восьмиступенчатая
Приводполный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёсполный, с многодисковой муфтой в приводе задних колё

Авторынок Медногорска запись закреплена

Heritage Customs Valiance Convertible откроет крышу Дефендера

Автомобиль обойдётся заказчику в 138 000 евро (11,48 млн рублей) без доставки и НДС, но в эту сумму включён исходник для переделки, Defender за 65 000 евро. Три версии машины названы в честь Лазурного Берега, Солихалла (родного города Ленд Роверов) и Красного пляжа на Санторини.

Heritage Customs Valiance Convertible откроет крышу Дефендера
Показать полностью.

Современный Land Rover Defender в плане добавления солнца и воздуха в салон может предложить или стеклянный люк, или сдвижную тканевую крышу. Но сложить верх совсем или снять его секции нельзя. В этом Defender проигрывает таким соперникам, как Ford Bronco и Jeep Wrangler. Положение решила исправить компания Heritage Customs из Нидерландов. Она выпустит в 2022 году пять открытых Дефендеров, Valiance Convertible, на основе короткобазной модификации Defender 90.

Valiance Convertible предложен в трёх вариантах: синий Côte d’Azur с мягким верхом коньячного цвета и 22-дюймовыми колёсами Space Cowboy, шинами с белыми боковинами; зеленоватый Solihull Sand с белыми ретродисками на 20 дюймов и песочным верхом (оттенки подражают первому Ленд Роверу HUE I66 1948 года); матово-красный Kokkini Paralia с дисками Supersonic (22 дюйма) и чёрным верхом.

Кроме опускающейся крыши и особой окраски изделия Heritage Customs получат кожаную отделку салона Spinneybeck, пакеты внешнего и внутреннего декора от Heritage — Magic Metal Copper, Magic Metal patinated Copper, Magic Metal Gun Metal, Magic Metal Tin. Также для Solihull Sand предусмотрены другие варианты колёсных дисков (с современным дизайном вместо ретро) и другая окраска крыши (жёлто-коричневая), а в Kokkini Paralia чёрный тканевый верх можно заменить на бежевый.

Чёрные или серые вставки в бамперы, классические или спортивные сиденья и рули разнообразят итоговое сочетание деталей.

Моторы Valiance Convertible не указаны. По-видимому, можно будет выбрать среди младших бензиновых и дизельных агрегатов 2.0 и 3.0 (200–300 сил). Однако топовые 525-сильные внедорожники с компрессорным двигателем V8 5.0 явно остаются за бортом, исходя из объявленной стоимости исходника до 65 000 евро (новые Дефендеры 90 с «восьмёркой» в Европе просят более ста тысяч евро, а в Нидерландах даже 210 тысяч). Добавим, что про желание самой компании Land Rover сделать открытый Defender ничего не слышно. Ранее производитель только намекал на потенциальное расширение ряда за счёт более экстремальной версии SVX и пикапа.
#авто #Медногорск

Авторынок Медногорска запись закреплена

Кроссовер Dongfeng Haoji опробует новую платформу

Среднеразмерный паркетник, сопоставимый со «вторым» Дунфэном 580, дебютирует в марте 2022 года и встанет на ступеньку выше Дунфэна AX7. Обе подвески — независимые, вся светотехника — диодная. Окраска кузова может быть двухцветной, колёса — 20-дюймовые.

Кроссовер Dongfeng Haoji опробует новую платформу
Показать полностью.

Модульную архитектуру DSMA (Dongfeng Superior Modular Architecture) уже получил спортседан Yixuan Max, а первым DSMA-кроссовером станет новая модель Haoji, обозначенная кодом G59. Хаоцзи выйдет на рынок КНР во второй половине 2022 года. Ожидаются две версии. Бензиновая оснащена турбочетвёркой 1.5 Mach Power (190 л.с., 300 Н•м) и семиступенчатым «мокрым роботом» с двумя сцеплениями. Гибрид с системой MHD (163 л.с., 230 Н•м) использует вариатор E-CVT. Чисто электрический вариант S59 не за горами.

За основу Haoji взят текущий Yixuan GS (4610×1830×1600 мм, база 2680), родившийся летом 2020 года. Технически он повторяет четырёхдверку: турбомоторы 1.0 (125 л.с., 196 Н•м) и 1.5 (150 л.с., 230 Н•м) сопряжены с «механикой» и «роботом». Цены: 74 900–108 900 юаней (876 784–1,27 млн рублей).

Судя по всему, недавно запущенные седан и кроссовер подверглись радикальной переделке, поскольку китайцы после «развода» с PSA были вынуждены поменять французскую платформу CMP на свою. Заметим, что Aeolus, Yixuan и Fengshen — разночтения одного суббренда.

Haoji признан «важным стратегическим продуктом 14-й пятилетки». Китайские СМИ в один голос рапортуют о том, что Dongfeng «перевыполнил годовой план по продажам 120 000 автомобилей», ведь спрос вырос на 73%. За девять месяцев 2021-го компания добилась «рекордного объёма экспорта» в 101 708 единиц (+152%). Основными рынками считаются Южная Америка (Чили, Перу), Юго-Восточная Азия (Вьетнам) и Северная Африка (Марокко).
Бонус

Кузов свой, но габариты отличаются от оригинала на 2–4 мм: 2995×1495×1640, колёсная база — 1960.

Предприятие Dongfeng Sokon (DFSK) вслед за Chery клонировало трёхдверный хэтчбек Wuling Hongguang Mini EV и назвало его Fengguang Mini EV. Мощность электромотора составляет 25 кВт (34 л.с.) против 20 либо 30 кВт у исходника. Запас хода должен быть не меньше 300 км (NEDC). Презентация пройдёт в первом квартале 2022–го.
#авто #Медногорск

Авторынок Медногорска запись закреплена

Toyota Avalon Hybrid Nightshade завершит историю седана в США
Показать полностью.

Минувшим летом Toyota рассказала, что завершит выпуск седана Avalon в Кентукки после 2022 года. Пятиметровая машина на платформе TNGA-K проигрывает кроссоверам борьбу за симпатии клиентов. А значит, объявленные на днях корректировки на 2022-й — последнее, с чем Avalon отправится на покой в Северной Америке (локализованная в Китае версия ещё поживёт). В гамме появилась ранее не существовавшая модификация Avalon XSE Hybrid Nightshade Edition, совместившая гибридную установку с «ночным» стайлинг-пакетом. Это единственный Avalon Nightshade на следующий год.

Слово Nightshade приносит Авалону решётку радиатора Piano-black. Затушёваны также беджики, колёсные диски (19 дюймов), корпуса зеркал, обрамление окон, фар, спойлер, ручки дверей, антенна «акулий плавник», сзади добавляется оригинальный диффузор. Салон — в чёрной отделке SofTex и Ultrasuede.

В гамме Авалона на 2022 год есть мотор V6 3.5 (305 л.с., 362 Н•м) с восьмиступенчатым «автоматом» и гибридная система на базе двигателя 2.5 Dynamic Force (178 л.с., 221 Н•м), дополненного парой электродвигателей, литиево-ионной батареей и бесступенчатой трансмиссией. Комбинированная мощность — 218 л.с., расход в смешанном цикле EPA 5,3–5,5 л/100 км, в зависимости от комплектации. Прямой замены Авалону, существующему c 1994 года, не предвидится. А продажи падают. В 2018-м (когда вышло текущее, пятое поколение) американцы купили 33 580 машин, в 2019-м — 27 767, в 2020-м — 18 421, а за 11 месяцев 2021 года — 18 338 штук. Для сравнения, лучшим для модели был 2000 год, когда в США разошлось 104 078 Авалонов.
#авто #Медногорск

Авторынок Медногорска запись закреплена

Тест-драйв: Машем году, Драйву и Мазде CX-30 из Subaru XV и Peugeot 2008

Обходимся без шипов. «Пыж» обут в Continental Viking Contact 7 комфортной размерности 215/60 R17. Для остальных выбрана Hakkapeliitta R3 SUV: 215/55 R18 у Мазды и попухлее у Subaru — 225/55 R18. Даже штатное давление одно — 2,3 атм. Жёсткость Мазды усугубляется с каждой лишней десяткой.
Показать полностью.

Тест-драйв: Машем году, Драйву и Мазде CX-30 из Subaru XV и Peugeot 2008

У сегодняшнего теста сразу несколько любопытных особенностей. В нём задействованы три автомобиля, но лишь Мазда CX-30 знакома с остальными участниками, поэтому все фотографии, например, парные. Сама она покинула российский рынок, не дождавшись публикации, и весь этот материал должен был отправиться в архив. Но Subaru XV и Peugeot 2008, несмотря на скромные продажи, всё ещё с нами и заслуживают доброго слова не только за упорство.
А может, эта публикация когда-нибудь станет NFT-лотом — не только как финальный тест 2021 года, но и как последний в старом формате Драйва. Мы собираемся в длительный творческий отпуск, не зная наверняка, когда, как и в каком составе вернёмся. Может статься, что традиционную автомобильную журналистику оставляем насовсем. Тем приятнее заканчивать на позитивной ноте, ибо мне по-своему симпатичны все участники теста…

Водитель Subaru сидит на пару сантиметров выше в полнейшем комфорте: Subaru заметно тише (по меньшей мере на городских скоростях) и везде плавнее. Если вдруг Mazda слепит вас при разъезде в тёмном дворе, то лишь потому, что автоматика не позволяет отключить ближний свет в движении.

«Если долго сидеть на берегу реки, можно увидеть, как по ней плывёт труп твоего врага». Никак особенно не проявив себя на рынке, Peugeot и Subaru провожают прекрасно стартовавший CX-30. Как ни парадоксально, Mazda в России оказалась заложницей собственного успеха. Она ушла не потому, что плоха, а ровно наоборот. Спрос таков, что главные рынки вбирают все резервы, ничего не оставляя второстепенным. Причём российский оказался не столь маленьким, чтобы пройти под радарами счетоводов.
Возьмите, к примеру, Peugeot 2008 — один из самым востребованных кроссоверов года в Европе, где за 11 месяцев 2021-го продано 176 769 штук. Кому придёт в голову отбирать квоту у нас? Россия впитывает 2008-й капельными дозами: за тот же период пристроены 275 автомобилей. Дела Subaru идут в разы лучше, реализовано 694 кроссовера XV, но и это сравнительно немного. А вот Mazda, исходя из имеющейся у меня статистики, к концу ноября нашла 2616 покупателей. И, несмотря на конские розничные цены, кто-то всё-таки решил, что на таком тираже можно больше заработать в других странах.

Омывайка подаётся прямо на щётки, и левый дворник подходит почти к краю. Зеркала отделены от стоек, улучшая обзорность. Руль хорош! Странно работает климат-контроль, сильно увеличивая скорость работы вентилятора в режиме рециркуляции. Постоянно преследует ощущение духоты.

Боль перфекциониста. Mazda использует дисплей по центру красивой, лаконичной панели, слегка не попадая в температуру подсветки аналоговых шкал.

А ведь на первый взгляд в Мазде ничего выдающегося нет. С какой стороны ни глянь — серая мышка. Что на фоне экстравагантного Peugeot, что рядом с раздираемым дизайнерскими противоречиями XV. Но именно эти двое помогают понять, как же мы истосковались по лаконичности. Умеренная детализация и спокойная пластика CX-30 не несут метаданных ни о дате изготовления, ни о сроке хранения.

Кажется, выкати их на трек, покажут одно время круга. Но до чего разным способом! Валкий Пыжик — генератор адреналина, Mazda всё делает правильно, надёжно. Обе машины мучительно долго выбираются из медленных поворотов и хорошо себя чувствуют на высокой скорости.

У Peugeot совершенно иной подход: 2008-й — автомобиль сиюминутный, призванный быть на острие моды, делать день сегодняшний насыщенней и эмоциональней. Европейский рынок доказывает, что спрос на слом стереотипов есть. Но для россиян, судя по статистике, Peugeot слишком смел. Действительно, впервые оказавшись внутри 2008-го, испытываешь шок, граничащий с беспомощностью, — кажется, на прежний автомобильный опыт тут не обопрёшься.

Все сиденья спрофилированы средненько, всем не хватает боковой поддержки. В Peugeot очень выручает фрикционная ткань. Кресло в Мазде очень скользкое, зато оснащено электроприводами.

В то время как интерьеры CX-30 и XV практически лишены элемента новизны, Peugeot пугающе свеж. Он позволяет усесться по-легковому с вытянутыми ногами, хотя кресло при этом установлено на той же высоте, что в Мазде, с её более традиционной для сегмента позой. Психологическое усилие в 2008-м требуется даже на уровне регулировки руля. Мало кто интуитивно готов положить его почти на колени, а иначе расположенную над рулём приборную панель перекрывает обод.

С глянцем и жёстким пластиком — перебор. Податливая имитация углепластиковой плетёнки вполне соответствует цене. Непривычно смотреть на приборы поверх усечённого обода, зато они избавляют вас от необходимости выводить данные на лобовое стекло. Хотя проектор тут всё-таки есть…

В итоге поднимаешься в кроссовер, перелезая через высокий и широкий порог, а сидишь, словно в каком-нибудь Кейтереме. Геометрически это прям здорово — спору нет. Только если открытый Caterham обеспечивает прекрасную обзорность во все стороны, здесь у виска маячит центральная стойка, мешающая смотреть вбок, а к толстым передним добавляется ещё и широкая зона, куда не достают дворники.

Ради трёхмерности картинки французы физически добавили второй слой. В козырёк встроен перевёрнутый проекционный дисплей: спидометр и курсор навигатора отображаются на стекле, стоящем поверх основного экрана. Конструкция производит большее впечатление, чем результат.

Положение приборов и форма руля — наименее спорные эргономические решения. К конфликтным я бы отнёс управление климат-контролем через сенсорный дисплей, который обычно занят трансляцией со смартфона. А левую руку, например, приходится протискивать между близко расположенными подрулевыми рычажками поворотников и «круиза». Между прикосновением к кнопке стартёра и пуском двигателя порой повисает столь длинная пауза, что невольно жмёшь, пока не заработает.

Места для ног в CX-30 меньше, сижу, упираясь в мягкое. Потолка не касаюсь, но нимб не поместится. Пластик подоконников жёсткий. Даже в топе нет USB-зарядок, как у Peugeot. Из радостей — центральные дефлекторы, плафон освещения да подлокотник. Диван везде без подогрева.

Вы не задумывались, почему автомобильные интерфейсы так неэффективно используют место на экранах? Отключаешь CarPlay, выходишь в штатное меню — и проваливаешься в какую-то дыру. Даже сравнительно небольшой дисплей Мазды выглядит полупустым за пределами карты навигации.

Посадка в Subaru геометрически наименее спортивна. Руль нельзя выдвинуть к себе так близко, чтобы не тянуться, усевшись по педалям. Если Mazda практикует вполне европейский подход к компоновке салона, Subaru по-прежнему придерживается специфического принципа распределения информации между тремя дисплеями, находящимися на разной высоте. Интерфейс — бюджетная смесь сенсорного и кнопочного управления…

На руле Subaru собрано, кажется, вообще всё: от управления компьютером до настройки дросселя. Держаться за спицы — абсурд. Тут самая большая большая площадь очистки стекла, а где не хватает естественного обзора, помогут фронтальная и задняя камера с динамическими подсказками.

У переднего кресла не шибко удачный профиль с навязчивым поясничным подпором без регулировки. Зато геометрия посадки сзади гораздо лучше, чем в Мазде, несмотря на такую же короткую подушку. Спинка ровнее, не выталкивает поясницу. Над головой места меньше, зато в ногах — простор.

Peugeot тут самый компактный и аж на два с лишним центнера легче Мазды, но уступает в мощности и быстродействии шестиступенчатого «автомата» Aisin. Чтобы оторваться от CX-30 с двухлитровым атмосферником при параллельном старте, нужно высадить из 2008-го лишнего человека и слить половину бака. При рассадке парами и полной заправке кроссоверы разгоняются ноздря в ноздрю. От XV особой прыти не ждёшь, но Subaru не отстаёт от Мазды, несмотря на небольшой довесок и ассистирующий оппозитной «четвёрке» вариатор.

Под коротким свесом Subaru хорошо видны тяги задней многорычажки и нижняя точка — опциональная защита заднего редуктора, под которой остаётся 225 мм. Без неё первой с грунтом контактирует труба глушителя, висящая лишь немногим выше. Ездить так близко к Мазде не стоит.

При сравнимых предельных возможностях на первый план выходят нюансы управления тягой. Все здесь не без греха. «Автомат» Peugeot поддерживает экономичный, но наиболее некомфортный для пассажиров режим, в котором шумный и вибронагруженный трёхцилиндровый моторчик вынужден тарахтеть на малых оборотах. Коробке 2008-го плохо даются понижающие переключения. Причём я давно не видел столь явных ошибок в выборе передачи. В ответ на кикдаун с 80 км/ч Aisin спускается на одну ступень, пробует вывезти — и только затем подтыкает пониженную, не найдя достаточно тяги.

Может, я и недоволен алгоритмами «автомата» 2008-го, но выходит экономичнее. Чеки с АЗС говорят, что по ходу теста средний расход топлива Peugeot не превысил девяти литров на сотню, тогда как Мазде потребовалось 11,3 л/100 км, а Subaru почти 12.

Мазда напоминает маленького медвежонка, у которого постоянно урчит в животе. Утробный голос — это про неё. Слышны и посторонние звуки: то ли трансмиссионный свист, то ли генераторный. Хорошо знакомый нам атмосферник 2.0 — самостоятельное действующее лицо. Он охотно откликается на газ, но шестиступенчатый «автомат» демпфирует реакции. Гидротрансформатору не хватает жёсткости блокировки: при постоянном положении дросселя обороты плавают, мотор подвывает. В ручном режиме CX-30 вроде делает симпатичные перегазовки, переходя вниз, но плоховато тормозит двигателем.

При выборе ручного управления коробкой оба рычага движутся по-гоночному: понижаешь от себя, повышаешь к себе. В Мазде предусмотрены подрулевые лепестки, и она смелее переходит на высокие обороты. Peugeot перестраховывается и очень долго переключается вверх.

Инженеры Subaru тоже что-то намудрили. Первоначальный отклик на подачу топлива при трогании остёр настолько, что требует повышенного внимания при движении в пробках. Но эта приёмистость обманчива. Если зафиксировать педаль в небольшом угле, развитие разгона не продолжается по той же логике. Чтобы ускориться, нужно глубже утапливать акселератор. Вливаясь в поток со второстепенной дороги, XV требует очень смелой работы газом. Необходимость подстраиваться под переменчивые настройки силового агрегата вызывает в памяти строчку Маршака: «Ослик на дедушке едет верхом».

Только Subaru и Mazda оснащены функцией Auto Hold. Внедорожные режимы включаются отдельной кнопкой на тоннеле. Ручной режим вариатора используется для переключения семи фиксированных квазипередач. Кнопка SRH слева от руля — выключатель адаптивного света.

При попытке интенсивно ускориться вариатор оперативно загоняет двигатель к оборотам максимального момента и держит в диапазоне четырёх-пяти тысяч. Голос оппозитника хоть и не лишён приятности, но при такой частоте его слишком много — он и так солирует по большей части на фоне приглушённых дорожных шумов. Если прервать разгон коротким сбросом и снова попытаться встать на газ, повисает трансмиссионная пауза как напоминание о необычной конструкции вариатора, где гидротрансформатор призван смягчать знакопеременные нагрузки.

На нестабильном покрытии XV уходит в скольжение всеми четырьмя после короткой фазы сноса. Хорошо контролируется и рулём, и газом. На фото выглядит героем бездорожья, но вся эта грязь — результат тщетных попыток забраться на залитый грязью холм.

Такого многообразия упаковок стандартного набора данных и их разброса по разным экранам надо поискать. Большая часть информации дублируется, словно Subaru пытается создать интерфейс под бесконечное количество моделей поведения. Кривые момента — индикация режима акселератора.

Subaru комфортнее всех. На фоне соперников подвеска кажется всеядной, и резонансные характеристики не слишком жёсткого кузова удачно подобраны. Ведь что, например, происходит с более плотным Peugeot на стыках и острых неровностях — он низкочастотно зудит всем телом. Хотя шасси само по себе обеспечивает хорошую плавность хода, и энергоёмкости ему хватает даже для крупных колдобин. Но редкие удары на ходе отбоя неприятно усиливаются кузовом. Поэтому по плохой дороге едешь спокойнее, чем реально позволяет подвеска, тогда как скорость Subaru ограничивает только инстинкт самосохранения. Главное — в городе помнить, что лежачих полицейских кладут не для красоты.

Разрешение центрального дисплея оставляет желать лучшего, как и графика меню. Меньше всего мультимедийная система Subaru похожа на заводской продукт. Вдобавок экран бликует. Но тут хотя бы все надписи читаются без очков.

Под передней кромкой бампера у Мазды — 21 см, и 24 у Пыжика вдобавок к более короткому свесу. От земли до «фетрового» пыльника, которым прикрыт снизу моторный отсек CX-30, я намерил 180 мм. До стальной части защиты 2008-го — на три с половиной сантиметра больше. Это их нижние точки.

Даже по фотографиям видно, что 2008-й предоставляет больше места задним пассажирам, чем CX-30, — пусть бы спереди и сядет человек моего роста 186 см. Так вот для этакого вполне семейного автомобиля Peugeot заносит в поворот на удивление много скорости и сохраняет её на дуге, поддерживая очень хороший баланс поворачиваемости. Впрочем, а что ему ещё остаётся, когда педаль газа приклеена к полу, дабы удержаться в темпе Мазды, не давая «автомату» шанса уйти на перекур.

Выхлопные патрубки Peugeot реально разведены от резонатора глушителя на две стороны. Силовой агрегат 2008-го инерционен и не оставляет возможности контролировать траекторию тягой. Здесь больше надежды на быстрый руль, зацеп в поперечном направлении и невысокую массу.

В поведении Peugeot присутствует элемент цирка. Лёгким рулём трудно безошибочно задать траекторию. Всё приходится делать наобум, закладывая необходимость коррекции. «Француз» сильнее кренится, в вираже со сложным рельефом начинает приплясывать, раскачиваясь, — сам этого пугается и обращается к неотключаемой системе стабилизации. Viking Contact 7 — одна из моих любимых шин — обозначает предел сцепных свойств писком, но морда не плужит, скользить начинают все четыре колеса, а если вдруг запахнет сносом, деликатно вмешивается электроника.

Вторая шеренга пиктограмм не имеет отношения к клавишам на консоли Peugeot — это самостоятельный ряд сенсорных кнопок.

Руль Мазды лучше взвешен, она живее его слушается — скорее, вопреки Хакапелите R3. Охотно встаёт на дугу и чертит её как единое целое, задние колеса едут точно за передними. Отклик на изменение тяги яснее, поэтому и перераспределение массы в динамике тут является эффективным инструментом контроля траектории. Из минусов — излишняя чувствительность к уклону полотна и связанные с этим явно выраженные силовые подруливания.

Нельзя сказать, что на обычных дорогах 2008 сильно плавнее, но в настройках ходовой части ощущается более высокая инженерная культура, что ли. Mazda в целом ведёт себя проще — в её поведении нет изюминки, которую Peugeot проявляет в руках темпераментного водителя.

Пыжик тоже дёргает баранку: она приплясывает в руках как под воздействием поперечного профиля, так и под тягой. Но если хваткий руль Мазды попробуй выдери, то спицы 2008-го настолько широки, что их не обхватываешь, а прижимаешь пальцами к ладоням, словно эспандер. Нагрузка на кист

Источник