Прицеп для легкового автомобиля 1992 года
Прицеп ММЗ все самое интересное
Столетнюю историю имеет Мытищинский машиностроительный завод, входящий в объединение «Метровагонмаш». Продукция завода и товарный знак широко известны только в нашей стране и за ее пределами. Прицеп ММЗ для легкового автомобиля выпустили в 1972 году, когда АвтоВАЗ начал интенсивное насыщение автомобильного парка. Более 200 тысяч единиц эксплуатируются в настоящее время на дорогах России. По чертежам завода эти же агрегаты изготавливает еще ряд заводов в регионах.
Виды и назначение прицепов ММЗ
Первое серийное изделие, изготовленное специально для автомобилей ВАЗ, это прицеп ММЗ-81021. Изначально он задумывался и проектировался как буксируемое транспортное средство для ВАЗ-2101 (в народе «Копейка»). У них идентичные амортизаторы, шины и подшипники. Словом, для создания прицепов ММЗ запчасти ходовой части уже были, что также соответствовало стандартам. Габариты ММЗ, составлявшие в длину 185 см и 160 см в ширину, позволяли размещать различный груз. А борта в 45 см и тент на металлокаркасе увеличивали полезный объем до 1200 литров.
В дальнейшем прицеп эксплуатировался с машинами малого класса, выпускаемыми заводами ИЖ, ВАЗ и АЗЛК. Причем прицепы для АЗЛК оснащались идентичными автомобилю «Москвич» элементами конструкции. Для них установлен предел нагрузки в 135 кг. А также с конвейера сходили автоприцепы для среднего класса Горьковского автозавода, а именно для автомобиля «Волга». Прямое назначение прицепов ММЗ ограничивалось нагрузкой в 50 кг на сцепное устройство скоростным режимом в 80 км/ч. Базовый прототип ММЗ-81021 в те года признавался нужным и технологичным устройством:
Универсальность прицепа решает многие транспортные проблемы. В пути груз защищен от пыли, атмосферных осадков непромокаемым тентом. Это гораздо удобнее, чем перевозка в багажнике на крыше автомобиля.
Технические характеристики прицепа ММЗ
По сравнению с современными моделями ММЗ обладает низкими показателями грузоподъемности, но они обусловлены технологией производства 80–90-х годов.
В устройстве нет ничего сложного:
Популярные модели прицепов ММЗ
Базовая модель ММЗ-81021 имеет две версии.
В заключение можно привести недостатки и преимущества ММЗ, проверенные практическим путем. А далее каждый сам сделает вывод.
Видеоролик о прицепах ММЗ
В 90-е годы популярность прицепа превосходила ожидания. Он покупался прямо с завода и сразу вводился в эксплуатацию. Большая часть автоприцепов ММЗ пережила перестройку и суровые условия работы. При соблюдении правил пользования и консервации ММЗ никогда не подводит.
Легковые прицепы
Хотите купить легковой прицеп?
При выборе легкового прицепа необходимо учитывать, насколько он надёжен и вместителен. В нашем магазине вы найдете прицепы для легкового автомобиля, как для перевозки малогабаритных грузов, так и для довольно крупной техники. В нашем каталоге присутствуют прицепы разного назначения:
Прицепы общего назначения
Прицепы для квадроциклов
Прицепы для снегоходов
Прицепы для лодок
Прицепы фургоны
Прицепы-автовозы
Коммерческие прицепы
Более того, у нас есть такие марки как AvtoS, Tavials, ЗАО «Исток», КМЗ, КРД, Кремень, Курганские прицепы, МЗСА, Мустанг. Все товары тщательно проверяются нашими специалистами, всегда проверяются все характеристики. При выборе нужного прицепа для легкового автомобиля вам помогут наши менеджеры онлайн на сайте, либо по телефону. Свой вариант сможет найти и купить любой покупатель, будь то автолюбитель, активный путешественник или начинающий предприниматель.
ПРЕИМУЩЕСТВА ЛЕГКОВЫХ ПРИЦЕПОВ
ОСОБЕННОСТИ ЛЕГКОВЫХ ПРИЦЕПОВ
Одноосные и двухосные модели
Легковые прицепы различаются по количеству несущих осей, который по сути являются одной из основных частей, соединяющих автомобиль с прицепом. Бывают одноосные и двухосные прицепы. Разница между моделями небольшая, но она есть.
Одноосные прицепы дешевле двухосных, но при этом грузоподъёмность у них меньше. Однако, такая конструкция обеспечивает меньшую массу для автомобиля, а, следовательно, оптимальную маневренность. Кроме такого, такие прицепы можно разворачивать руками, не прибегая к трудным маневрам на машине. Несмотря на низкую стоимость, одноосные прицепы ничуть не уступают своим конкурентам в надежности конструкции.
Двухосные прицепы довольно неповоротливые по своей конструкции, но при этом они рассчитаны на больший вес при транспортировке. Вручную конструкцию вы не развернете, поэтому производители предусмотрели специальные поворотные механизмы. Нельзя не заметить, что двухосные легковые прицепы отличаются большой вместительностью и способностью перевозить крупнотоннажные грузы. Более того, у таких моделей более высокая устойчивость на неровных участках дороги из-за дополнительной пары колес. Ну и стоит сказать, что конструкция двухосных прицепов крепка и долговечна.
Модели с тормозной системой и без нее
Большинство легковых прицепов идёт без каких-либо тормозов, однако некоторые модели производят со специальной тормозной системой. Такая функция будет являться весомым аргументом при перевозке крупного и тяжелого груза, так как она предотвратит подталкивание машины при резком торможении.
Почти все легковые прицепы изготавливаются из листов заранее оцинкованной стали. Такой сплав имеет улучшенные антикоррозионные свойства, а также, он более устойчив к механическим повреждениям. При выборе прицепа обязательно обращайте внимание на покрытие, так как это решит все проблемы со ржавчиной.
Различают два вида дышел на легковых прицепах: V и I-образное. I-образное дышло подойдет для простых бытовых задач, а вот V-образное лучше всего подойдет для перевозки большого количества товара каждый день.
ЧТО МОЖЕТ ВХОДИТЬ В ДОП. КОМПЛЕКТАЦИЮ НАШИХ ПРИЦЕПОВ?
1) Кронштейн крепления лебедки на борт
2) Кронштейн крепления лебедки на удлинитель дышла
3) Удлинитель дышла
4) Стапель для перевозок лодок, гидроцикла, или трап-мото для перевозки двухколёсного мотоцикла
5) Подкатное колесо с деталями крепления
7) Дополнительный набор бортов
8) Подъёмные надставные борта
9) Проставка сцепного устройства
10) Подножки, LED-фонари
11) Опорная ножка с резиновым колесом, регулируемая по высоте
12) Домкрат для подъёма и удержания платформы прицепа
НУЖНЫЙ ВАМ ПРИЦЕП НАЙДЕТЕ В НАШЕМ КАТАЛОГЕ
Из всего вышеперечисленного можно подвести итог, что при выборе прицепа стоит в первую очередь учитывать цели перевозки и вес и размер товара. Если вы хотите приобрести легковой прицеп для личных целей наподобие перевозки мешков картошки с дачи или вещей при переезде, то лучше всего подойдет одноосный прицеп с грузоподъёмностью около 200-500 кг. Одноосные лучше справляются с неровностями на дороге и вам не придется беспокоиться за вылет груза из кузова. Но стоит отметить, что при заднем ходе таким прицепом намного труднее управлять. А при перегрузке ось прицепа может не выдержать.
Если же вы ищете прицеп для транспортировки крупного груза на дальние расстояния или вы хотите перевезти квадроцикл или снегоход, то смело покупайте двухосный легковой прицеп. Более того, если вы уложитесь в общую массу до 750 кг, вам не нужно будет оформлять специальные документы для эксплуатации такого прицепа на общественных дорогах. Двухосные прицепы более надежны и крепки, но дороже, чем одноосные. Однако в нашем магазине вы можете купить такую модель по доступной цене.
НАДЕЖНЫЕ ЛЕГКОВЫЕ ПРИЦЕПЫ В МОСКВЕ С ДОСТАВКОЙ ПО РОССИИ!
Все прицепы для легковых автомобилей вы можете просмотреть в нашем каталоге и проконсультироваться по определенной модели, заказав звонок или написав нашему менеджеру онлайн на сайте. Все товары доставляются по всей России и имеют гарантию. Обязательно ознакомьтесь с инструкцией при первом использовании и установке прицепа, при необходимости пишите, звоните нам.
прицеп для легкового автомобиля купить | купить двухосный прицеп для легкового автомобиля | двухосные прицепы легковые купить | двухосные прицепы купить автомобильный прицеп купить легковой | купить легковой прицеп
Человек, подаривший нам прицеп
Меня часто упрекают за то что в своих автомобильных материалах я много пишу о людях, которые конструировали наши машины. Мол я перегружаю свои тексты фамилиями. Мол «это никому не нужно». Но я твердо убеждён – автомобили это не растения и не животные. Сами по себе на свет не появляются. ЛЮДИ ДЕЛАЮТ МАШИНУ! Любую! И для меня автомобильная история немыслима без действующих лиц – прежде всего конструкторов автомобилей. Я очень уважаю этих людей и обожаю изучать их биографии. Совсем недавно мне пришлось вывозить во Фрязино двигатель «Москвича-408». Я спас его от чермета. И для этого мне пришлось поставить на ВАЗ-21074 фаркоп, что очень аккуратно сделал Павел Галкин. А прекрасный младший товарищ Виктор SU одолжил мне на время мытищинский прицеп ММЗ-81024. Как вёз, как пришлось грузить и разгружать описывать не буду – ничего особенного в этом нет. Но, буксируя мытищинский прицеп, я всю дорогу думал о прекрасном человеке, благодаря которому такие прицепы появились на свет в далеких 70-х годах.
Боюсь, никто из владельцев не задумывался о том, что этот скромный, но незаменимый в хозяйстве железный ящик на паре «жигулёвских» колёс тысячам автомобилистов подарил выдающийся советский конструктор с яркой драматичной биографией. С 1946 по 1985 годы главным конструктором завода ММЗ был Николай Александрович Астров. Ему и принадлежит идея массового двухколёсного прицепа к легковой машине.
Конечно, завод ММЗ, расположенный всего в нескольких километрах от МКАД по Ярославскому шоссе, славен не только прицепами к легковушкам. Сейчас предприятие называется «Метровагонмаш», с 1935 года оно строит поезда метро, на которых ездили все. Мы прекрасно знаем другую продукцию этого предприятия – строительные и сельскохозяйственные самосвалы на шасси грузовиков ЗИЛ. Сотням тысяч дачников на самосвалах ЗИЛ-ММЗ привозили на участки песок, грунт или удобрения. Нам не полагалось знать, что кроме этого завод выпускает совсем иные транспортные средства защитного цвета на гусеничном ходу. При всем сказанном, этот машиностроительный завод с послевоенного времени считался «автомобильным», так как подчинялся Министерству автомобильной промышленности СССР. Даже военные гусеничные шасси производства ММЗ, предназначенные для установки вооружений, часто обозначали теми же «автомобильными» индексами в диапазоне от 550 до 599, что и самосвалы на базе ЗИЛов
Знатоки истории военной техники давно и по достоинству оценили выдающийся вклад Астрова в развитие транспортного машиностроения Советского Союза. Будущий конструктор родился в Москве в 1906 году в семье профессора Московского высшего технического училища, вошедшего в историю под именем революционера Баумана. В 1919 году отца и брата Николая расстреляли за участие в контрреволюционном заговоре. Николая вместе с матерью выслали из Москвы. И все-таки в 20-х годах Астров сумел получить инженерное образование – знания и способности человека, даже с «сомнительным» происхождением, не могли остаться не оценёнными. С 1924 года Астров работал чертежником в НАМИ. Ему поручили вычерчивать независимую заднюю подвеску НАМИ-1, первый такой узел в нашей стране. А ещё во время этой работы
Николай познакомился с одним из ведущих конструкторов НАМИ-1 А.А. Липгартом, будущим знаменитым главным конструктором ГАЗа.
Но наступали жестокие времена. Астрова арестовали за причастность к так называемой «Промпартии». Он попал не в лагерь, а в столичное тюремное КБ, так называемую «шарашку». И опять способности выручили Николая Александровича из беды. Честным трудом он заслужил условно-досрочное освобождение. С 1931 по 1934 годы Астров работал в том же КБ, подчинённом ОГПУ, но уже как вольнонаёмный служащий. Он разрабатывал опытные танки ПТ-1, ПТ-1А, Т-29, Т-29-4, Т-29-5. И именно ему поручили демонстрировать ПТ-1 самому товарищу Сталину.
Потом Астров поступил на работу на московский завод №37 на Преображенской заставе (ныне – площади). Завод основан как филиал знаменитого «Руссо-Балта», его пытались сделать автомобильным, но его производственная база больше подходила для лёгких танков и гусеничных машин. Через некоторое время Астрова назначили главным конструктором. Под его руководством создавались такие известные машины, как артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец» с автомобильными двигателем ГАЗ-М и коробкой передач ГАЗ-АА, малые плавающие танки Т-38 и Т-40. В 1938 году только умение аргументировано объяснить проблемы, возникающие с новыми машинами, спасло Астрова от нового ареста, теперь уже за «вредительство». В 1941 году к производству принят танк Т-40 конструкции Астрова. Но выпускать его предстояло в Горьком на ГАЗе, так как он был оснащён новейшим шестицилиндровым мотором ГАЗ-11. В военное время Астров сам сел за рычаги механика-водителя опытного танка, на борта которого были установлены бочки с запасом бензина, и в одиночку отправился в Горький. Он доехал за 14 часов, но был задержан сотрудниками НКВД. Благодаря вмешательству Наркома танковой промышленности В.А. Малышева, Астров вышел из-под стражи. В кабинет главного конструктора ГАЗа, своего товарища по НАМИ 20-х годов А.А. Липгарта он вошел в танковом комбинезоне, держа в руках шлем.
На ГАЗе Н.А. Астров стал заместителем главного конструктора по гусеничной бронетехнике. Но ее производство было тесно связано с автомобильным. В Горьком под руководством Астрова разработали легкие танки сначала с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-202, модификацией мотора ГАЗ-11, потом с ГАЗ-203, спаренной установкой из двух таких моторов, установленных друг за другом. Под руководством Астрова на ГАЗе работали автомобильные конструкторы. Например, бронекорпуса проектировали известные по гражданским автомобилям кузовщики: Л.И. Белкин, Ю.Н.Сорочкин, А.Н. Кириллов.
В 1943 году Астрова назначили главным конструктором завода №40 в подмосковных Мытищах, впоследствии – ММЗ и «Метровагонмаша». В первые послевоенные годы он снова разрабатывал боевые машины с автомобильными двигателями. Например, авиадесантные самоходные установки: от легкой АСУ-57 с двигателем «Победы» ГАЗ-М20Е, до мощной АСУ-85 с дизелем ЯАЗ-206.
После войны у Астрова впервые появился собственный автомобиль, «Москвич-400-420» из первых промышленных партий. В то время утверждались госты на все запущенные в производство автомобили: «Москвич», «Победу», ГАЗ-51, ЗИС-150. И по проекту каждого ГОСТа делало заключение КБ каждого из заводов Минавтопрома. Таким образом, Астрову пришлось подписывать заключение даже на ГОСТы легковых автомобилей.
А в сентябре 1949 года Коллегия министерства автомобильной промышленности СССР обсуждала технический проект будущего автомобиля «Москвич-402-425». Той машины образца 1956 года, которую мы отлично знаем, не существовало даже в эскизах. Были только таблица технической характеристики (и то отличающейся от характеристики серийной машины), присвоенный индекс, и объяснительная записка с отличиями новинки от существующего «Москвича». Астров на том заседании выступал, не как конструктор, а как владелец автомобиля «Москвич». Он жаловался на поломки и недостатки, предлагал не хвататься за новую машину, а довести до ума ту, что есть. Но возглавлявший заседание знаменитый академик Е.А. Чудаков, основоположник советской автомобильной науки, убедил собравшихся, что создание нового «Москвича» необходимо, и решение коллегии дало «зелёный свет» заводу МЗМА на опытно-конструкторские работы и подготовку производства «Москвичей» второго поколения.
После войны завод ММЗ с главным конструктором Астровым не оставался в стороне от автомобилестроения. Первые самосвалы здесь строили с 1947 года ещё на шасси ЗИС-5 послевоенного выпуска. Вслед за ЗИС-150 появился массовый строительный самосвал ЗИС-ММЗ-585, верой и правдой работавший на бесчисленных стройках 50-60-х годов. А потом в Москве под руководством старого товарища Астрова по ГАЗу А.М. Кригера был разработан современный для тех лет грузовик ЗИЛ-130. На ММЗ, где командовал Астров, создали целое семейство самосвалов на его базе: строительные ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-4505, сельскохозяйственные ЗИЛ-ММЗ-554 и ЗИЛ-ММЗ-4502, а также прицепы к ним. Так Николай Александрович подарил стране целый набор самосвалов, работавших долгие десятилетия, не забытых даже в XXI веке
На исходе 60-х в Подмосковье росли ряды крепких бетонных и кирпичных гаражей. Работники местных заводов, включая ММЗ, активно обзаводились собственными машинами. Астров, как инженер и старый автомобилист, отлично знал, что возможностей легковой машины для подсобного хозяйства часто бывает мало. Порой просто необходимо зацепить сзади небольшой, как у пикапа, кузовок на двух колёсах. И также легко отцепить, когда не нужен. И хранить его можно прямо в стандартном гараже 6 на 3 метра, поставленным у задней стенки вертикально.
Технические журналы тех лет печатали инструкции, как сделать прицеп к легковой машине своими руками из подручных средств, приводили примеры якобы удачных изделий такого рода. Это было несерьёзно. Требовался легковой автоприцеп промышленного изготовления, разработанный профессиональными инженерами. Как только появились первые «Жигули», Астров дал задание своим конструкторам разработать легковой автоприцеп: дешевый в производстве, несложный по конструкции, выносливый, с оригинальной рамой и пружинной задней подвеской, собранной из деталей подвески «Жигулей». Мощному заводу ничего не стоило освоить такой прицеп, как товар народного потребления.
Это было исключительно разумное и дальновидное решение. Прицепы серии ММЗ-8102, долгие годы честно помогали по хозяйству сотням тысяч автомобилистов. А для завода в трудные годы перестройки и экономических реформ они стали совсем не лишним дополнительным источником прибыли. В 1992 году, когда Астрова не стало, они ещё сходили с мытищинского конвейера.