Прицеп к легковому автомобилю гкб 8118
Ремонт и модернизация легкового прицеп ГКБ-8118 «Волоконовский» Часть 1
Всем доброго времени суток!
Хочу рассказать свою историю по востановлению своего помощника в роли которого выступает легковой «Прицеп ГКБ-8118».
Пять лет назад для перевозки разных грузов и всяких нужностей я купил себе Прицеп ГКБ-8118 92 года выпуска. На момент покупки он был довольно в сносном состоянии и легко выполнял свои обязанности, мыслей возится с покраской и переделками не возникало. За последнии пару лет ему крепко досталось на постройке дома. Чего только стоит то, что с момента покупки его ни разу не мыли, только дождь ))). Кузов сильно поржавел, родная резина полопалась, фонари окислились и перегорали почти все лампочки.
Неделю назад вез на стройку 15 мешков цемента и после разгрузки увидел большую грыжу на левом колесе, стало понятно, если не уделить ему время, то нужно покупать новый прицеп, было принято решение востановить.
В первую очередь нужно было придумать как поставить на него нормальные колеса, в интернете информации ноль, кто пишет что нужно ступицы ставить то с классики то с 9-ки, то пишут меняется все а кто говорит только наружняя часть, кто пишет что просто ставятся и т.д. полезной информации нет! Решив подготовится у знакомого взял две передние ступицы с 7-ки и начел разбирать. Разобрав понял, что все что прочитал полная чушь и установить какие либо жигулевские ступицы без сварки, токаря и болгарки не удастся. Собрал все на место. Позвонил знакомому с разборки, поделился горем, и слышу в ответ подожди — у моего соседа такой же на жигулевской резине, сей час перезвоню. Перезванивает и говорит: «Собирай все на место, бери жигулевский диск, но обязательно с дырочками под направляющие, переворачивай диск обратной стороной и прикручивай родными болтами по отверстиям под направляющие»! И о чудо — все стало как положено, все подошло и отлично встало.
Далее, пришлось полностью переделать крылья, которые сразу предусмотрели последующую конструкцию боковых ящиков которые сделаю позже.
Заменены все световые приборы на светодиодные.
Прицеп покрашен Raptor U-Pol.
Установлено новое стояночное колесо.
Ну пока как то так, на выходные он очень нужен для поездки на Ублю, но обязательно будет продолжение!
В задумках:
высокий тент
удлинение на 50 см.
пол из влагостойкой фанеры
усилить раму
установка амортизаторов
замена проводки
и несколько идей о которых пока не хочу рассказывать )))
Ремонт и модернизация легкового прицеп ГКБ-8118 «Волоконовский» Часть 1
Всем доброго времени суток!
Хочу рассказать свою историю по востановлению своего помощника в роли которого выступает легковой «Прицеп ГКБ-8118».
Пять лет назад для перевозки разных грузов и всяких нужностей я купил себе Прицеп ГКБ-8118 92 года выпуска. На момент покупки он был довольно в сносном состоянии и легко выполнял свои обязанности, мыслей возится с покраской и переделками не возникало. За последнии пару лет ему крепко досталось на постройке дома. Чего только стоит то, что с момента покупки его ни разу не мыли, только дождь ))). Кузов сильно поржавел, родная резина полопалась, фонари окислились и перегорали почти все лампочки.
Неделю назад вез на стройку 15 мешков цемента и после разгрузки увидел большую грыжу на левом колесе, стало понятно, если не уделить ему время, то нужно покупать новый прицеп, было принято решение востановить.
В первую очередь нужно было придумать как поставить на него нормальные колеса, в интернете информации ноль, кто пишет что нужно ступицы ставить то с классики то с 9-ки, то пишут меняется все а кто говорит только наружняя часть, кто пишет что просто ставятся и т.д. полезной информации нет! Решив подготовится у знакомого взял две передние ступицы с 7-ки и начел разбирать. Разобрав понял, что все что прочитал полная чушь и установить какие либо жигулевские ступицы без сварки, токаря и болгарки не удастся. Собрал все на место. Позвонил знакомому с разборки, поделился горем, и слышу в ответ подожди — у моего соседа такой же на жигулевской резине, сей час перезвоню. Перезванивает и говорит: «Собирай все на место, бери жигулевский диск, но обязательно с дырочками под направляющие, переворачивай диск обратной стороной и прикручивай родными болтами по отверстиям под направляющие»! И о чудо — все стало как положено, все подошло и отлично встало.
Далее, пришлось полностью переделать крылья, которые сразу предусмотрели последующую конструкцию боковых ящиков которые сделаю позже.
Заменены все световые приборы на светодиодные.
Прицеп покрашен Raptor U-Pol.
Установлено новое стояночное колесо.
Ну пока как то так, на выходные он очень нужен для поездки на Ублю, но обязательно будет продолжение!
В задумках:
высокий тент
удлинение на 50 см.
пол из влагостойкой фанеры
установка амортизаторов
замена проводки
и несколько идей о которых пока не хочу рассказывать )))
Прицеп 8167
Всем привет!))
Моему малышу уже 24 года (1993 г.в.)…
Производитель — Орловский завод «Погрузчик».
Раньше использовался отцом, но потом машины менялись и фаркоп на них не ставился. А, потому, прицеп стоял без дела, уже лет 5, так точно, под навесом.
Забрал я его себе, в таком состоянии.
Решил, в первую очередь, преобразить внешний вид. Для чего купил краску, новую оптику (нашёл на Авито от Камаза), разъёмы для проводки, световозвращатели и наклейки.
Переделал проводку, всё покрасил, вид преобразился и посвежел.
Но, встаёт вопрос, что делать с подвеской?
Требования таковы: чтобы комфортно было ехать на дальние расстояния (скажем на Волгу за рыбой), вместе с этим, чтобы по месту можно было грузить его картошкой и зерноотходами, для нужд деревни.
На сегодняшний день, всё заводское. И это, как бы странно не звучало — независимая подвеска. Ступица, по моим замерам 4х108…
Смущают паспортные данные… Грузить разрешают всего-то 170 кг.
Помогите советом, что делать? Реконструкцию того, что есть или, например, переходить на рессоры с амортизаторами?
Всем добра!))
Метки: есть вопросы по подвеске
Комментарии 22
Эксплуатируя второй год прицеп ГКБ8118 на шести листовой рессоре без амортизаторов пришел к выводу, что в идеале в хозяйстве должно быть два прицепа.
Первый — большой прицеп (не меньше чем 2 метра длиной) на многолистовой рессоре для перевозки стройматериалов и картошки.
Второй — маленький на независимой пружинной подвеске для поездок на рыбалку, охоту и прочих вылазок на природу.
имхо
Зачем вам столько картошки возить? На продажу?
Семья большая и все картошку любят 🙂
Да что тут советовать, хочеш возить большие грузы, думаю нужно подрамник под этот кузов с рессорами, усиленное дышло, да и кузов сам нужно усилять. А все эти полумеры типа пружин усиленных, дышла по углом — вообще бред. Не проще добавить немного деньжат и купить прицеп посерьезнее?!
Ну вот такого развития событий тоже ждал… Есть ли смысл в переделке… А что рассмотреть из «посерьезнее»?
Тягач Нива, целесообразнее брать с такой же разболтовкой, запаска подойдет это одно, да и идет помягче прицеп на 16х дисках. Далее, цинк обязателен. Рессоры тоже желательно. Размер, уже под ваши хотелки но маленький брать не стоит. Производителя сами смотрите: Трейлер — советую, есть мзса, есть стт смотрите на ваш вкус! Все остальное от лукавого!
Водило под углом( заложено так заводом) Головка не переварена. Кузов «правильно» стоит. При загрузке ровно встанет.
А у тебя сейчас — пи-пец, да же на не гружёном.Потому что под жигули сделан c колёсами R13.
Удачи и хорошей дороги! Надеюсь, чем-то помог и не зря тут в словесах упражнялся.
Очень помог, спасибо… Некогда сейчас вникнуть. Позже разберусь и спишемся в личке, если что!)
Что бы кузов прицепа далее под ниву выравнивать, надо головку переваривать. или водило ставить под углом.
Шины и диски однозначно менять. Родные от сеялки стоят здесь, 5-10
Да, я и хотел 4х98, диски хоть без проблем найти можно. А крылья пластиковые, если что, поставить.
Хорошая идея. — в тему.
Я себе как подкрылки на трассе за 500 р купил.
Нужно прикинуть, что дешевле- восстановить данную подвеску или срезать и поставить ось с рессорами и амортизаторами. Я сторонник второго варианта, свой www.drive2.ru/l/7677830/ катаю пару лет, беру до 500кг бережно. Еще обязательно уделить внимание сцепному устройству.
У меня подобный РМЗ, только на жигулевских колесах. Возил 700 кг груза — выдерживает с запасом. Проблема в том, что при постоянном перегрузе выворачивает рычаги, но это надо очень хорошо нагрузить и попрыгать по ямам. Рычаги на прицепе запорожевские. Вот один из способов усиления рычагов www.drive2.ru/b/1837623/
Так этим тягачом и разрешено буксировать прицеп без тормозов максимальным весом 300кГ Инструкцию к автомобилю почитайте
Давайте по делу, вопрос был о прицепе… Если нечего сказать, то мимо проходите…
Так как мимо Вас пройдешь/ проедешь, вы ж стоите на дороге или в кювете, нагрузите на «модернизированую» тележку без мозгов, потом то дышло ломается, то колеса отваливаются, руками машете, дяденька помоги!
По себе не судите людей и не засоряйте тему…
Гкб 8118 прицеп технические характеристики
Ремонт и модернизация легкового прицеп ГКБ-8118 «Волоконовский» Часть 1
Всем доброго времени суток!
Хочу рассказать свою историю по востановлению своего помощника в роли которого выступает легковой «Прицеп ГКБ-8118».
Пять лет назад для перевозки разных грузов и всяких нужностей я купил себе Прицеп ГКБ-8118 92 года выпуска. На момент покупки он был довольно в сносном состоянии и легко выполнял свои обязанности, мыслей возится с покраской и переделками не возникало. За последнии пару лет ему крепко досталось на постройке дома. Чего только стоит то, что с момента покупки его ни разу не мыли, только дождь ))). Кузов сильно поржавел, родная резина полопалась, фонари окислились и перегорали почти все лампочки.
Неделю назад вез на стройку 15 мешков цемента и после разгрузки увидел большую грыжу на левом колесе, стало понятно, если не уделить ему время, то нужно покупать новый прицеп, было принято решение востановить.
В первую очередь нужно было придумать как поставить на него нормальные колеса, в интернете информации ноль, кто пишет что нужно ступицы ставить то с классики то с 9-ки, то пишут меняется все а кто говорит только наружняя часть, кто пишет что просто ставятся и т.д. полезной информации нет! Решив подготовится у знакомого взял две передние ступицы с 7-ки и начел разбирать. Разобрав понял, что все что прочитал полная чушь и установить какие либо жигулевские ступицы без сварки, токаря и болгарки не удастся. Собрал все на место. Позвонил знакомому с разборки, поделился горем, и слышу в ответ подожди — у моего соседа такой же на жигулевской резине, сей час перезвоню. Перезванивает и говорит: «Собирай все на место, бери жигулевский диск, но обязательно с дырочками под направляющие, переворачивай диск обратной стороной и прикручивай родными болтами по отверстиям под направляющие»! И о чудо — все стало как положено, все подошло и отлично встало.
Далее, пришлось полностью переделать крылья, которые сразу предусмотрели последующую конструкцию боковых ящиков которые сделаю позже.
Заменены все световые приборы на светодиодные.
Прицеп покрашен Raptor U-Pol.
Установлено новое стояночное колесо.
Ну пока как то так, на выходные он очень нужен для поездки на Ублю, но обязательно будет продолжение!
В задумках:
высокий тент
удлинение на 50 см.
пол из влагостойкой фанеры
установка амортизаторов
замена проводки
и несколько идей о которых пока не хочу рассказывать )))
Прицепы МАЗ. От трофейных немецких копий до секретных разработок 17:18, 19 января 2021 Версия для печати
Бренд МАЗ у многих привычно ассоциируется с грузовиками и автобусами. Между тем, это и обширное семейство прицепной техники Минского автомобильного завода. Разработка ее первых образцов началась еще в годы Великой Отечественной войны!
Прицеп-самосвал-5210 с полезной нагрузкой 40 т имел боковую разгрузку с углом подъема 20‑кубовой платформы в 50 градусов.
В 1959 году типография Минского автозавода тиражами по 200–400 экземпляров напечатала первые листовки с техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов МАЗ. Есть и тонкие черно-белые проспекты первых автопоездов, изданные типографией Академии наук БССР. Однако в печатном виде нет информации о военной продукции, а ведь ее выпускали!
Уже в 1947 году работа в КБ МАЗа кипела и по прицепному составу.
Сегодня трудно переоценить информацию, которую в 90‑е годы вашему покорному слуге предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А еще есть сведения от специалиста ГКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семеновича Малинковина, инженера полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан.
Автомобильный прицеп МАЗ-5207В с кузовом размерами 4690х2500х1480 мм весил 3400 кг и мог перевозить 6000 кг груза.
Прицеп МАЗ-5213 грузоподъемностью 6000 кг для перевозки товаров народного потребления в закрытой таре.
К подготовительным работам по производству прицепного состава, по информации из заводского музея, коллектив приступил 1 октября 1945‑го. В апреле 1946 года изготовлены первые трехтонные модели сельхозприцепа У2‑АП3. Он имел съемную деревянную платформу и открывающиеся боковые и задний борта. Его шины, подвеска и ступицы колес были унифицированы с грузовиком УралЗИС-355М.
Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5208 (1953 г.) для доставки негабаритных тяжеловесных неделимых грузов с 14‑слойными шинами в количестве 26 штук (24+2) перевозил до 40 т.
А 9 февраля 1948 года из Минска в Москву ушла колонна с первыми образцами новой прицепной техники МАЗ. Это была поездка на поклон в Министерство автомобильной промышленности — для одобрения вышестоящим начальством. Спустя три с половиной месяца, 27 мая, Минский автозавод рапортовал о выпуске 5000‑го прицепа!
Прицеп-фургон МАЗ-5214 грузоподъемностью 5000 кг с полной нагрузкой буксировали со скоростью до 50 км/ч.
Подписка о неразглашении
Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. Занятые на производстве армейских прицепов заводчане давали подписку о неразглашении военной тайны. Ветеран МАЗа Иван Николаевич Бабаев (на заводе он с января 1950‑го) оформлял такую подписку еще при Сталине. Никогда бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился бы, не будь истекшего срока давности. Да и то никаких секретов он не раскрыл — больше о людях говорил, чем о технике.
Тракторный саморазгружающийся прицеп ПТС-6 (МАЗ-5227Б) для перевозки 6000 кг массовых сельхозгрузов в полевых условиях.
Автоприцепу МАЗ-5202Г было по силам перевозить 11 т груза.
В числе первых энтузиастов прицепостроения был главный конструктор Минского автозавода (ранее — главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин. Позже он стал ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям служил Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший ученую степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева! Список имен можно продолжать.
МАЗ-5203 грузоподъемностью 20 т без подкатной тележки имел длину 10 825 мм, ширину 3000 мм и высоту 1285 мм.
Модернизированный МАЗ-5203М создали для транспортировки грузов массой до 18 т.
В первые послевоенные годы все были новичками в своем деле, весь конструкторский отдел. И — смешно сказать — размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а, по сути, в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Особых стандартов тогда не было. Как нарисовали прицеп, проверили под нагрузкой — так и пускали в серию. Главное — чтобы вся документация оставалась в офисе, вынос на дом был под запретом.
Вес в 19,5 т был по плечу прицепу МАЗ-5204 с базой 5030 мм.
Шасси прицепа МАЗ-5206 весило 5400 кг без нагрузки и 15 700 кг с изделием.
Спасибо трофеям?!
Один из первых прицепов Минского автозавода, МАЗ-5330 еще в годы Великой Отечественной войны создавал главный конструктор Илья Харитонович Пахтер. В ту пору готовые чертежи передавали в техчасть. Там по ним изготавливали опытный образец. При выявлении нестыковок их исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Даже на первых порах производство из-за пустяков не останавливали.
Топливозаправщик МАЗ-5216 комплектовали емкостью на 16 000 литров длиной цистерны 7500 мм, шириной 2400 мм, высотой 1500 мм.
Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку у Форда на Горьковском автозаводе! Рабочие вопросы решали буквально на ходу. Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее пустить в серию грузовики МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные. Им срочно понадобился универсальный прицеп на двухосном шасси с поворотной тележкой, под несущий кузов с «хитрым» оборудованием. Сперва инженеры хотели начать с чистого листа, но кто-то заметил: «Зачем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?» Идею одобрили. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», добавили свои задумки — и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных представили опытный образец, и он их устроил! В итоге 11‑тонный спецприцеп-шасси с передней поворотной тележкой для установки несущих кузовов-фургонов получил индекс МАЗ-5330. Поначалу его использовали для монтажа генераторов и станций энергоснабжения, а позже на него «посадили» спецоборудование ПВО. А вот двухосный МАЗ-5206 образца 1946 года с увеличенным дорожным просветом изначально проектировали под радиолокационные станции раннего обнаружения.
Полуприцеп МАЗ-5215 с базой 4500 м перевозил до 12 т груза.
Просвет под осями полуприцепа-фургона МАЗ-5217 составлял 440 мм, а под убранными катками опорного устройства — 350 мм.
Для танков и САУ
Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор: «Слушай, Иван Николаевич, от Минобороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: возьмись-ка за трапы». Но размеры танка по длине, ширине никто не дал. В итоге за неделю «сообразили» трапы «с потолка». Ни штампов, ни оснастки тогда не было, и пришлось все делать на примитивном уровне.
Новинка 1952 года: тягач МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215 с деревянными бортами на стальной лонжеронной раме возил по 12 т груза.
Автопоезд с полуприцепом МАЗ-5215 грузоподъемностью 12 т в Афганистане.
Через две недели изготовили трапы с дорожным просветом 280 мм, и тут же получили приказ протестировать. Танк для погрузки нигде не нашли, но не зря говорится: голь на выдумку хитра. Уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Тест прошел успешно: в движении мирный «танк» с крепления не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203Б образца 1951 года поставили в серийное производство. Следом появились МАЗ-5203В грузоподъемностью 20 т и МАЗ-5203М, способный везти 18 т. Через несколько лет эти образцы передали на Челябинский машиностоительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели выпускали с теми же индексами, только под маркой ЧМЗАП.
Седельный тягач МАЗ-501В (4х4) с полуприцепом МАЗ-5245В.
24 сентября 1973 года в Минске был изготовлен 1000‑й полуприцеп МАЗ-5205.
Секретный «гроссбух»
Производство прицепов для Минобороны было строго засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное прицепное изделие. В качестве ориентира давали данные по нагрузке и габаритам. Впрочем, конструкторы — не чайники, смекали, что не для перевозки огурцов в бочках нужны изделия с крепкой рамой и усиленной подвеской.
Самосвальный автопоезд 1978 года: тягач МАЗ-504Г и полуприцеп МАЗ-5232В.
Лесовоз МАЗ-543403‑220 с прицепом-роспуском.
Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а люди в погонах заказывали все новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъемностью 19,5 т. Сварная рама из профильного проката имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1952‑м создали опытный одноосный полуприцеп МАЗ-5201 с высокой деревянной платформой. У него была складная опорная стойка и четыре секции откидных бортов, по два слева и справа. В 1953 году из ворот Минского автозавода выехал первый автомобильный прицеп-тяжеловоз МАЗ-5208 грузоподъемностью 40 т. Годом позже в серию пошел уже 60‑тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского Договора в тот период не было. А в 1955 году минчане сконстируировали МАЗ-5224 с пониженной высотой рамы и двускатной ошиновкой всех колес для перевозки военных грузов.
Танковозный МАЗ-5247Г использовали в сцепке с тягачом МАЗ-537Г (8х8).
Самосвальный полуприцеп МАЗ-950600‑020 с кузовом объемом 18 м3 перевозит до 26 т сыпучих грузов.
Однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И все из-за чрезмерного усердия. Специалистов распирало профессиональное беспокойство: как трудятся их детища, на какой местности, в каких климатических условиях? Энтузиасты решили собрать информацию по эксплуатации прицепов. Свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий «гроссбух», проинформировали об этом руководство…
Двухосный МАЗ-8378 в сцепке с автомобилем МАЗ-5336 (4х2).
Представителей компетентных органов чуть Кондратий не хватил — так они переволновались! Отобрали у «исследователей» все подчистую, и спрятали в сейф от греха подальше. После этого никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел. Оказывается, МАЗовское ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50‑х — начале 60‑х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям Ленгипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки… ядерных отходов! Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110‑мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300 мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую электростанцию. В 1986‑м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.
Прицепы на двух осях и сдвоенных шинах — тоже составная часть истории МАЗа.
Для «Совтрансавто»
С начала прицепного производства в 1946 году за первые полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным.
Двухосные полуприцепы Минского автозавода работали как на внутренних, так и на международных перевозках.
Прицепной состав МАЗ никогда не создавали от балды — каждая модель рассчитана под конкретный грузовик. Так, к семейству МАЗ-200 в 50‑е годы ХХ века шли прицепы грузоподъемностью от 6 до 10 Т: модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т. В сентябре 53‑го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955‑го). В пятой пятилетке МАЗ освоил линейку прицепов грузоподъемностью от 6 до 60 т.
Самые массовые в производстве — трехосные трейлеры МАЗ.
В 60‑е годы вопросы повышения полезной нагрузки решали выпуском 7‑тонного прицепа МАЗ-5243 и 13,5‑тонного МАЗ-5245. Их производили для работы в сцепке с МАЗ-500. В1965‑м Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1‑ПТС-5 грузоподъемностью 5 т. В это же время была освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъемностью 10,4 т и самосвального 5232В, способного везти 13,5 т.
Полуприцеп-контейнеровоз МАЗ-9389 в сцепке с магистральным тягачом МАЗ-64221 (6х4).
Начало 70‑х характеризовалось появлением большегрузных автопоездов. В их составе прицепы МАЗ грузоподъемностью 7,0–14,5 т моделей 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. В серию пошли и седельные полуприцепы с индексами 9380, 5205, 941 грузоподъемностью 15–25 т. В 1971‑м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъемностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514‑886Б и МАЗ-515Б-941.
Контейнерные шасси начали выпускать в Минске еще в 1978 году.
В августе-ноябре 1973 года, в канун 50‑летия автопрома СССР и 30‑летия Минского автозавода, был организован автопробег по территории 15 союзных республик. Маршрут протяженностью 17 500 км шесть сцепок МАЗ-500 и МАЗ-5335 вместе с прицепами и полуприцепами белорусского производства занял 85 дней. За это время ни одной серьезной поломки не случилось. А 24 сентября 1973 года в Минске был изготовлен 1000‑й полуприцеп МАЗ-5205.
Впервые в стране с 1978 года минчане дали старт производству полуприцепов-контейнеровозов МАЗ-9389. Они могли транспортировать два большегрузных контейнера типа 1С ISO. В ту пору МАЗ был единственным в СССР поставщиком полуприцепов для международных перевозок в системе «Совтрансавто». А в апреле 1980‑го была выпущена первая промышленная партия автопоездов на базе грузовиков МАЗ-6422 (6х4). Такой автопоезд в 1984 году демонстрировали на ВДНХ СССР в рамках юбилейной выставки «Автопром-84», посвященной 60‑летию советского автомобилестроения.
Уже через год первый в СССР магистральный автопоезд, отвечающий европейским нормам, получил Золотую медаль Пловдивской ярмарки. К семейству МАЗ-6422 (6х4) и МАЗ-5432 (4х2) конца 80‑х — начала 90‑х конструкторы создали гамму полуприцепных «хвостов» моделей 9380, 9397, 9398, 9396, 9389 грузоподъемностью 15–32,5 т. В них были учтены последние достижения мирового прицепостроения: алюминиевые платформы, тенты из синтетических материалов, управляемые оси, двухпроводные и комбинированные тормозные системы и т. д. После модернизации и увеличения мощности тягачей полную массу автопоездов удалось поднять с 36–38 до 38–42 т. Многие из них таскали полуприцепы с синими тентами «Совтрансавто».
За десятилетия ресурс полуприцепов МАЗ вырос в несколько раз и к началу 21‑го столетия составлял уже 400 000 км пробега. К моменту развала СССР 88 % всех МАЗов выпускали с Государственным знаком качества. Да и уровень прицепного состава — еще поискать надо: начиная с 1974 года, прицепы и полуприцепы МАЗ аттестуются на высшую категорию качества.
Мод. 9370-01, Мод. 9370-010-01
Мод. 9385, Мод. 9385-030
объем с основными бортами, м 3
погрузочная высота, мм
Дорожный просвет, мм
Габаритные размеры, мм
КамАЗ-5410 и «Урал-44223»
Таблица №12 Основные технические данные самосвальных прицепов
Платформа объем, м 3 :
с основными бортами
погрузочная высота, мм
Угол подъема платформы, град
Дорожный просвет, мм
Габаритные размеры, мм
Луганский автосборочный завод
Полный список ВУЗов
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Подвижная автомобильная ремонтная мастерская
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Информация о пользователе
Сообщений 1 страница 3 из 3
Поделиться119-05-2015 13:12:01
МАЗ-5207В
Прицеп автомобильный двухосный с платформой.
ОБОЗНАЧЕНИЯ
Заводское — МАЗ-5207В (Минский Автомобильный Завод модель 5207 модификация В)
Тип — 2-ПН-6 (2-хосный Прицеп Низкорамный грузоподъёмностью 6 т)
НАЗНАЧЕНИЕ
Прицеп МАЗ-5207В предназначен для перевозки грузов в составе автопоезда по всем видам дорог.
РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
Прицеп-шасси МАЗ-5207В разработан на Минском Автомобильном Заводе и выпускался с 1955 г. Серийный выпуск прицепа МАЗ-5207В прекращен с 1974 г.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Рама прицепа сварная, состоит из двух лонжеронов, соединенных между собой поперечинами. В задней части рамы установлен тяговый крюк.
Подвеска рессорная, состоит из четырех продольных полуэллиптических рессор, установленных по две на каждой оси.
Передняя ось состоит из балки двутаврового сечения, изогнутой в средней части, с управляемыми колесами. Поворот колёс осуществляется через систему тяг и рычагов в зависимости от поворота дышла. Поворотное устройство обеспечивает поворот колёс прицепа от среднего положения: внутреннего — на угол 19 град. 10 мин., наружного — на угол 16 град. 15 мин..
Задняя ось — балка трубчатого сечения.
Колёса — 12.00-20
Рабочая тормозная система действует на все колёса прицепа. Привод тормозной системы пневматический, выполнен по однопроводной схеме.
Стояночная тормозная система действует на колеса задней оси прицепа. Привод тормозной системы механический, расположен с правой стороны.
Платформа деревянная.
Тягово-сцепное устройство состоит из дышла, соединенного шарнирно с водилом по типу тягово-сцепного устройства прицепа СМЗ-810.
МОДИФИКАЦИИ
— МАЗ-5207ВШ — прицеп-шасси грузоподъемностью 6750 кг без бортовой платформы для установки различного оборудования и кузовов. Для прицепа разработан кузов-фургон КУНГ-П6
— МАЗ-847 — прицеп-самосвал грузоподъемностью 6000 кг.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Грузоподъемность, кг: 6000
Собственный вес (вес в снаряженном состоянии), кг: 3200 (3400 по старым первоисточникам)
Габаритные размеры с дышлом, мм:
— длина: 6580 (6380 по старым первоисточникам)
— ширина: 2500
— высота: 1520 (1480 по старым первоисточникам)
Габаритные размеры без дышла, мм:
— длина: 4690
— ширина: 2500
— высота: 1520 (1480 по старым первоисточникам)
База, мм: 3000
Колея, мм:
— передних колес: 1950
— задних колес: 1950
Дорожный просвет, мм: 290
Внутренние размеры платформы, мм:
— длина: 4550
— ширина: 2350
— высота: 480
Погрузочная высота, мм: 1040
Размер шин: 12.00-20
Максимальная скорость буксировки с полной нагрузкой, км/ч:
— по шоссе: 50
— по грунтовым дорогам: 25
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
— Транспортные прицепы и полуприцепы. — М.: Воениздат, 1981.-191 с, ил., УДК 629.114.3
— Краткий справочник по отечественным автомобилям и прицепам. Чабан Д.В. — М.: Воениздат, 1971
Поделиться219-05-2015 13:31:30
МАЗ-8926 (тип 2-ПН-6М)
Прицеп автомобильный низкорамный двухосный с грузовой платформой.
ОБОЗНАЧЕНИЕ
Заводское — МАЗ-8926 (Минский Автомобильный Завод модель 8926)
Тип — 2-ПН-6М (2-хосный Прицеп Низкорамный грузоподъёмностью 6 т Модернизированный)
НАЗНАЧЕНИЕ
Прицеп МАЗ-8926 предназначен для перевозки грузов в составе автопоезда по всем дорогам и местности.
РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
Прицеп МАЗ-8926 создан на Минском Автомобильном Заводе в 1974 году. Изготовлен на базе автомобиля МАЗ-500
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Рама прицепа сварная, состоит из двух лонжеронов и наружных балок, связанных между собой поперечинами, и является основанием пола платформы. В задней части рамы снизу приварен подрамник с кронштейнами задних рессор и установлен тяговый крюк (тяговый крюк, пневмо- и электровыводы устанавливаются по дополнительному требованию).
Поворотная тележка состоит из рамы, поворотного устройства, дышла, оси с колесами и рессорами. Рама тележки сварная, состоит из лонжеронов, соединенных поперечинами. К передней поперечине крепятся кронштейны дышла. Поворотное устройство состоит из однорядного шарикового поворотного круга, верхняя часть которого крепится к раме прицепа, а нижняя — к раме поворотной тележки. Дышло прицепа сварное, имеет съемную петлю, выполненную по ГОСТ 2349-75, и специальную подвеску механического типа с ручным приводом, регулирующим по высоте положение дышла при сцепке с тягачом и поддерживающее дышло в горизонтальном положении в отцепленном состоянии прицепа. В транспортном положении подвеска дышла должна быть отсоединена. Для движения автопоезда задним ходом поворотная тележка блокируется относительно прицепа. Блокировка осуществляется вручную специальным стопорным устройством, которое по окончании маневрирования необходимо выключить.
Подвеска рессорная, состоит из четырех продольных полуэллиптических рессор, установленных по две на каждой оси прицепа.
Оси передняя и задняя — балки трубчатого сечения.
Колёса бездисковые, обозначение обода 216В-508 (8,5В-20). Шины пневматические 320-508 (12,00-20) моделей ИЯВ-12А и ИЯВ-12Б. Давление воздуха в шинах 4,8 кгс/кв.см. (при полной массе прицепа 12000 кг давление в шинах 5,6 кгс/кв.см.).
Рабочая тормозная система действует на все колёса прицепа. Привод тормозной системы пневматический, выполнен по комбинированной схеме. Колесные тормозные механизмы прицепа взаимозаменяемы с колесными тормозными механизмами автомобиля МАЗ-500А.
Стояночная тормозная система действует на колёса задней оси. Привод тормозной системы механический, винтового типа, рукоятка привода расположена с левой стороны прицепа.
Платформа металлическая, с деревянным настилом пола. Задний и боковые борта откидные. Надставные борта деревянные. Борта и стойки бортов унифицированы с бортами и стойками бортов автомобилей МАЗ. Прицеп оборудован съемными дугами и тентом.
Электрооборудование — однопроводная система постоянного тока напряжением 24 В с питанием от бортовой сети автомобиля. В систему электрооборудования входят: 1 фонарь задний ФП130-В; 1 фонарь задний ФП130-Г; 1 фонарь подкузовной ФП103-Г; 1 вилка штепсельная ПС300А-150; 1 розетка штепсельная ПС300А-100; 2 панели соединительные ПС2-А2; 2 панели соединительные ПС1-А2; 4 панели соединительные ПС4-А2; 1 розетка штепсельная ПС400; 1 выключатель ВК700. Допускается установка задних фонарей ФП101-В, ФП101-Г и указателей поворота УП5-Б.
На лонжеронах рамы имеются швартовочные проушины, предназначенные для крепления прицепа при воздушных, морских и железнодорожных перевозках со смонтированным на нем оборудованием.
МОДИФИКАЦИИ
МАЗ-8925 (2-ПН-6М) — прицеп-шасси, предназначен для монтажа специального оборудования, отличается от прицепа МАЗ-8926 в-основном конструкцией рамы, более широкой колеей колёс и отсутствием в системе электрооборудования соединительных панелей ПС1-А2 и ПС4-А2.
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
— Транспортные прицепы и полуприцепы. — М.: Воениздат, 1981.